Как вытащить подшипник из коленвала: 4 лучших способа, как легко достать подшипник

По этой причине во многих дизельных двигателях большой мощности используются отдельные упорные шайбы; с профилированной поверхностью, чтобы они могли выдерживать более высокие осевые нагрузки.Эти упорные шайбы имеют несколько конических аппарелей и относительно небольшие плоские прокладки; или у них есть изогнутые поверхности, которые повторяют контур синусоиды по их окружности.

Коленчатый вал Упорный подшипник Failure причина отказа

Таким образом, Есть только четыре общие факторы, которые обычно вызывают сбои упорного подшипника. Это:

• Плохая обработка поверхности коленчатого вала
• Несоосность
• Перегрузка
• Обработка поверхности

Как заменить переднее уплотнение коленчатого вала автомобильного двигателя

Масло течет из переднего уплотнения коленчатого вала

В передней части двигателя имеется уплотнение, предназначенное для контроля масло из утечка. Это уплотнение расположено в передней части коленчатого вала, поскольку оно выступает из передней части блока цилиндров. В передней части коленчатого вала находится балансир или демпфер (он же вещь) тоже прикручивается, и именно там приводится змеевиковый ремень.Обычно переднее главное уплотнение запрессовано в переднюю крышку привода ГРМ или в корпус уплотнения на моторах с ремнем ГРМ. Это уплотнение состоит из металлического внешнего кольца и резины. манжетное уплотнение с использованием небольшой круговой пружины, которая удерживает натяжение манжетного уплотнения поскольку он скользит по уплотнительной поверхности ступицы гармонического балансира. Гармонический Балансир или демпфер — это утяжеленная круглая деталь, используемая для помощи двигателю в работе плавно и держать в равновесии.

Что идет не так?

Как и в случае любого уплотнения двигателя, нагревание и вибрация двигателя могут вызвать его затвердевают и теряют герметичность, что позволяет двигателю давление в картере для вытеснения масла через уплотнение и выхода из двигателя.Потому как уплотнение упирается во внутреннюю ступицу балансира, что может привести к образованию канавок. создается в ступице, в которой манжетное уплотнение не может удерживать масло внутри двигателя.

Сколько это будет стоить?

Стоимость передней главной прокладки в основном связана с рабочей силой. Если бы вы делали эту работу Для себя стоимость печати будет от 12 до 52 долларов на Amazon. Если вы выполняете работу в ремонтной мастерской, за исключением того, что платите от 250,00 до $ 550.00 в зависимости от производителя и от модели переднего или заднего колеса. водить машину.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Видео с нашим механиком, выполняющим эту работу, находится внизу этого руководство.

Давайте начнем

Автомобиль необходимо будет в большинстве случаев поднимается и опирается на опорные стойки. Носить защитные очки и перчатки при остывшем двигателе.

1. Отсоединить аккумулятор

Каждый раз, когда вы работаете с двигателем, есть потенциал короткое замыкание, если вы дотронетесь до гаечного ключа или любого металлического предмета от батареи до земля.Чтобы предотвратить это удалять отрицательный кабель аккумулятора, чтобы остановить подачу электроэнергии к автомобилю.

2. Снимите змеиный ремень

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Серпантинный ремень используется для привода вспомогательного оборудования двигателя, такого как генератор и водяной насос. Этот ремень должен быть снимается, чтобы получить доступ к демпферу, который необходимо снять, чтобы заменить переднее главное уплотнение.

3.Отверните болт гармонического балансира

Для этого шага большинство двигателей немного отличаются, вы должны разобрать двигатель до места, где можно получить доступ к болту переднего демпфера. Это означает удаление вентилятора сцепления на большинстве автомобилей с задним приводом, и это также может означать снятие радиатора. Большинство автомобилей с передним приводом могут следовать этому руководству с небольшими вариациями. Если вы используете пневматический пистолет, этот шаг слишком много. проще, но если не беспокойтесь, вам просто нужно удалять стартер, чтобы вы могли получить доступ к маховик двигателя.Это сделано для того, чтобы двигатель не проворачивался, заклинивая большая стандартная отвертка между зубьями маховика и двигателя блок или коробка передач. Если у вас есть открытый доступ к нижней части маховик, который делают некоторые старые автомобили, они делают инструмент держателя маховика, который вы можно получить на Amazon. Не пытайтесь остановить двигатель от переворачивания каким-либо другим способом или вы можете повредить двигатель.

Используйте большой торцевой ключ от 22 до 24 мм, чтобы вывернуть болт демпфера, повернув его. против часовой стрелки.Ни один из известных нам двигателей не имеет болта демпфера обратной резьбы. Этот болт плотный (около 140 футов фунтов), поэтому убедитесь, что вы хорошо держите трещотка и Убедитесь, что гнездо находится на болте под прямым углом, чтобы не допустить закругления головки болта. в На изображении ниже мы используем пневматический пистолет, чтобы удалить болт.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

4. Снимите балансир гармоник

Для снятия балансира вам понадобится съемник с тремя зубьями, который вы также можете получить на Amazon от 16 долларов.00 и 30 долларов США (США). Можно также арендовать съемник бесплатно в местном магазине автозапчастей. Эти съемники в основном металлические. пластина с тремя прорезями и большим винтом в центре с шарниром, который вращается внутри винта. Этот винт выдержит большое давление при снятии демпфер, поэтому на нем должно быть небольшое количество смазки, чтобы помочь смазать резьбы съемника.

Большинство балансиров имеют три резьбовых отверстия в основном корпусе балансира. балансир, в который можно установить три болта и шайбы, которые могут понадобиться приобретите их в местном хозяйственном магазине, если они отсутствуют в комплекте съемников.С помощью винта съемника раскрученные вставьте болты в демпфер равномерно. Убедитесь, что есть хороший количество резьбы, на которую болты держатся внутри демпфера. Другими словами вы не нужно, чтобы болты имели одну или две резьбы, удерживающие съемник, потому что они выйдет, как только винт съемника будет закреплен. Постарайтесь получить съемник квадратным по возможности балансировщику.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Начните затягивать центральный винт съемника с помощью воздушного удара или торца гаечный ключ.Это окажет давление на съемник. Если используется сокет, маховик нужно будет удерживать, как упоминалось ранее. Винт съемника будет становится очень тугим, и тогда раздастся хлоп, сигнализирующий, начало съезжать с коленвала. На этом этапе винт станет легче поворачивать, когда балансир удаляется от двигателя.

Продолжайте это действие, пока балансир полностью не отсоединится от двигатель.На этом этапе вы можете снять съемник с балансира и вернуться к детали храните или уберите до следующего раза, когда они понадобятся.

5. Снимите переднее главное уплотнение

Теперь переднее главное уплотнение будет открыто в передней части коленчатого вала. Осмотрите шпонку, которая выравнивает демпфер относительно коленчатого вала. Иногда этот ключ может оторваться во время процесса, и если да, то его нужно найти. Чистый часть крышки привода ГРМ изношена утечка моторного масла промыла часть крышка, указывающая на утечку масла.

Используя большую стандартную отвертку или съемник для уплотнений, освободите уплотнение из крышки цепи привода ГРМ или уплотнение корпуса. Освободите уплотнение, осторожно поддев его, осторожно не царапать металл корпуса уплотнения или крышки ГРМ. Любые крупные бороздки разрезание этих частей может вызвать утечку после установки нового уплотнения.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

После снятия пломбы осмотрите ее на предмет очевидных повреждений, таких как высохшие, порванные или ветхие манжетные уплотнения или сломанная пружина уплотнения.

6. Установка нового переднего главного уплотнения

Используйте торговую салфетку и очистите установочную поверхность уплотнения. Небольшое количество очиститель карбюратора подходит для этого, хотя вы не хотите распылять очиститель вниз в двигатель. Также очистите переднюю часть коленчатого вала.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Совместите старое уплотнение с новым блоком, чтобы убедиться, что внутренний и внешний диаметры подобные.Затем нанесите небольшое количество силиконового герметика на внешний край печать. Это поможет защитить от любых утечек масла снаружи. корпус уплотнения.

Будьте осторожны на этом этапе, потому что, если вы установите уплотнение назад, оно утечка. Кромка уплотнения должна быть направлена ​​внутрь к двигателю. Аккуратно установлен установите уплотнение в крышку привода ГРМ или корпус уплотнения. Теперь он готов к установка.

Используйте молоток и большое приспособление для установки торцевых головок или уплотнений, которое вы можете получить на Amazon. примерно за 90 долларов.00 или арендуйте бесплатно в местном магазине автозапчастей. Слегка коснитесь уплотнение на место, убедившись, что уплотнение остается квадратным на всем протяжении процесс установки. Прокладка будет установлена ​​заподлицо или почти заподлицо, как только она будет полностью закрыта. установлены.

7. Переустановите противовес

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Осмотрите уплотнительную втулку балансира на предмет повреждений и канавок в месте старого уплотнения. ехал против. На изображении ниже вы можете увидеть пригоревшие остатки масла. во всех двигателях.Если этот балансир установлен в текущем состоянии, новое уплотнение будет течь.

Используйте небольшой кусок наждачной бумаги или наждачной бумаги и подготовьте новую чистую поверхность. для нового переднего главного уплотнения. Если эти канавки слишком глубокие или свежую поверхность невозможно сделать гладкой, необходимо заменить демпфер.

На изображении ниже вы можете увидеть, как он должен выглядеть, когда вы закончите подготовка ступицы балансирного уплотнения.Очистите ступицу, используя магазинное полотенце, и убедитесь, что не остается шлифовального зерна.

Нанесите небольшое количество смазки на уплотнительную поверхность ступицы балансира. Это будет смажьте уплотнение после запуска двигателя. Если вы не добавляете смазку на в этот момент при запуске двигателя балансир будет вращаться, сжигая уплотнение и ставя под угрозу его способность работать правильно.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Для переустановки балансира требуется инструмент, который можно получить бесплатно. в местном магазине автозапчастей или на Amazon примерно за 33 доллара.00 (США). Этот инструмент использует подшипник и винт с резьбой, который вставляется в торец коленчатого вала. Подшипник упирается в балансир, когда он снова прижимается к конец коленчатого вала. Никогда не используйте молоток для установки балансира, иначе он разрушить упорные подшипники коленчатого вала внутри двигателя. Это тоже хорошая идея поместить увлажнитель в духовку и нагреть до 175 градусов, что расширит металл и упростит установку. Выбрать правой резьбой от инструмента и убедитесь, что она легко входит в конец коленчатый вал.

Крепко возьмитесь за балансир и обратите внимание на расположение шпонки и сопоставьте его с расположением демпфера. Важно, чтобы эти две части совпадали. или демпфер нельзя будет переустановить.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Теперь балансир готов к установке на торец коленчатого вала, который можно чуть-чуть вручную. На этом этапе инструмент должен быть на вашей стороне и готов. ввинчивается в конец коленчатого вала для дальнейшего удержания балансира в место.

Винт крепления балансира инструмент в конец коленчатого вала, убедившись, что гайка подшипника откручена и что винт установочного инструмента полностью вошел в конец коленчатый вал. Если винт установочного инструмента не полностью ввинчен, он выйдет из коленчатый вал повреждает резьбу, вызывая проблему.

С помощью гаечных ключей удерживайте центр инструмента (винта) в устойчивом положении, поворачивая гайку подшипника по часовой стрелке, чтобы закрепить подшипник относительно балансира.С этой точки зрения маховик не нужно удерживать, потому что внешний ключ будет удерживать двигатель от поворота. Продолжайте эту операцию, пока балансир полностью не будет установлены. Вы сможете это сказать, потому что гайка подшипника не будет можно повернуть дальше. После завершения установки отверните инструмент для снятия.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

7. Установите на место болт противовеса

Это малоизвестный трюк, который мы вам передадим.Применить небольшой количество силиконовой резины к болту балансира. Это поможет запечатать болт. от утечки масла из-за небольшой просачивания, которая может возникнуть между коленчатым валом рыло и ступица балансира. После нанесения ввинтите болт в конец коленчатого вала вручную, чтобы избежать перекрестной резьбы.

Для затяжки болта используйте пневматический или обычный торцевой гаечный ключ. Если регулярный розетки нужно будет снова удерживать маховик от проворачивания.Крутящий момент Спецификация для этого болта может быть разной, но в большинстве случаев она составляет от 120 до 140 фут-фунтов. Соберите змеиный ремень и другие необходимые аксессуары. чтобы завершить работу, и все готово. Это хорошая идея замените масло и фильтр после выполнения такой работы из-за небольшого твердые частицы, которые могут попасть в двигатель. При запуске двигателя прислушайтесь к необычные шумы, которые являются признаком того, что что-то не так. Закрой выключите двигатель и перепроверьте работу.

Посмотрите видео!

Это работа, которую выполняет один из наших механиков.

Если у вас есть вопросы о переднем основном уплотнении, посетите наш форум. Если тебе нужно автомобиль совет по ремонту, пожалуйста, спросите, наше сообщество механиков с радостью вам поможет и это всегда на 100% бесплатно.

Надеемся, вам понравилось это руководство и видео. Мы создаем полный набор руководства по ремонту автомобилей. пожалуйста подписывайтесь на наш 2CarPros Канал YouTube и почаще проверяйте наличие новых видео, которые почти загружены ежедневно.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Подшипники коленчатого вала двигателя

Подшипники коленчатого вала всегда следует заменять при ремонте двигателя, поскольку подшипники являются изнашиваемыми компонентами. Нагрев, давление, химическое воздействие, истирание и потеря смазки могут способствовать износу подшипников. Следовательно, при ремонте двигателя всегда следует устанавливать новые подшипники.

«Чтение» старых подшипников может многое рассказать об условиях, которые могли способствовать их выходу из строя.Все подшипники будут иметь некоторый износ. При внимательном осмотре могут быть обнаружены царапины или потертости, грязь или другой мусор, застрявший на поверхности подшипников, а также точечная коррозия или отслаивание. Но когда обнаруживается, что один или несколько подшипников коленчатого вала повреждены или демонстрируют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, которые требуют исправления, проблемы, которые, если их не исправить, могут привести к тому же участию замененных подшипников.

ПРИЧИНЫ ОТКАЗА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Загрязнение грязью часто вызывает преждевременный выход из строя подшипника.Когда грязь или другие абразивные частицы попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником, они могут застрять в мягком материале подшипника. Чем мягче материал подшипника, тем выше способность к заделке, что может быть или не быть хорошим, в зависимости от размера абразивных частиц и толщины материала подшипника. Медно-свинцовые подшипники Trimetal обычно обеспечивают лучшую встраиваемость, чем более твердые биметаллические алюминиевые подшипники.

Если частица небольшого размера и глубоко внедряется в относительно мягкий материал подшипника, она может не повредить шейку коленчатого вала.Но если он смещает материал подшипника вокруг себя или выступает над поверхностью подшипника, он может задеть коленчатый вал.

Нагрев — еще один фактор, который ускоряет износ подшипников и может привести к выходу из строя, если подшипники станут достаточно горячими. Подшипники в основном охлаждаются потоком масла между подшипником и шейкой. Все, что нарушает или уменьшает поток масла, не только повышает температуру подшипника, но также увеличивает риск порезания или протирания подшипника. Условия, которые могут снизить поток масла и привести к перегреву подшипников, включают изношенный масляный насос, ограниченный фильтр для всасывания масла, внутренние утечки масла, низкий уровень масла в картере, аэрированное масло (слишком высокий уровень масла), разбавленное топливо масло из масло, загрязненное газом или охлаждающей жидкостью из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости.

Температура выше 620 градусов может привести к расплавлению свинца в подшипниках из трехметаллической меди / свинца и подшипниках с баббитовым покрытием. Поскольку медь не плавится до 1980 градусов, обожженные медно-свинцовые подшипники обычно будут иметь медный вид вместо обычного тускло-серого цвета.

Несоосность — еще одно условие, которое может ускорить износ подшипников. Если центральные коренные подшипники изношены больше, чем подшипники по направлению к любому концу коленчатого вала, коленчатый вал может погнуться или основные отверстия могут быть не выровнены.

Прямолинейность коленчатого вала можно проверить, поместив кривошип на V-образные блоки, расположив циферблатный индикатор на центральной шейке и наблюдая за индикатором, пока кривошип поворачивается на один полный оборот. Если биение превышает пределы (чем больше диаметр вала, тем больше максимально допустимое биение), кривошип следует выпрямить или заменить.

Соосность главного отверстия можно проверить, вставив стержень диаметром примерно на 0,001 дюйма меньше, чем основные отверстия, через блок с установленными и затянутыми основными крышками.Если штанга не поворачивается легко, необходимо выровнять блок расточкой. Соосность также можно проверить с помощью линейки и щупа. Отклонение более чем на 0,0015 дюйма в любом отверстии требует центровочного растачивания. Растачивание лески также должно выполняться при замене основной крышки.

Концентричность основных отверстий также важна, и она должна быть в пределах 0,0015 дюйма. В противном случае потребуется расточка для установки подшипников с увеличенными внешними диаметрами.

Шатуны с удлиненным отверстием на шатуне могут вызывать аналогичные проблемы. Если на подшипниках штанги наблюдается диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шток перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки кривошипа или скручиванием подлежат ремонту или замене. На некоторых более новых двигателях, таких как 4,6-литровый двигатель Ford V8 со стержнями из порошкового металла и «потрескавшимися» крышками, стержни с удлиненными отверстиями не могут быть восстановлены путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности.Таким образом, отверстия шатуна должны быть обрезаны для установки подшипников с увеличенным внешним диаметром, если отверстия растянуты или имеют неправильную форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности может также возникнуть, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шейки кривошипа, измерьте диаметр каждой шейки в нижней или верхней мертвой точке и снова под углом 90 градусов в любую сторону. Цапфы стержней обычно испытывают наибольший износ в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую некруглость, если она существует.Хотя традиционное эмпирическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма является приемлемым, многие двигатели не могут допускать отклонения от округлости более чем от 0,0002 до 0,0005 дюйма.

Для проверки износа конусов шейки (один конец изношен больше, чем другой), износа цилиндра (концы изношены больше, чем в центре) или износа песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и на обоих. заканчивается. Опять же, общепринятый предел износа конуса обычно составлял до.001 дюйм, но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для цапф диаметром два дюйма и более.

Диаметр шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от исходных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров до заточки для обеспечения надлежащих масляных зазоров с заменяемым подшипником. Если журнал был ранее переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. Число 10, 20 или 30 будет означать, что кривошип уже был заточен на заниженный размер, и что о дальнейшей переточке не может быть и речи в зависимости от того, насколько сильно шатун изношен.

РЕМОНТ КОЛЕНВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, точечную коррозию или истирание на поверхности, необходимо отшлифовать меньшего размера для восстановления шейки. Шейки также следует отполировать, чтобы получить гладкую поверхность (рекомендуется 10 микродюймов или меньше), а масляные отверстия должны иметь фаски для обеспечения хорошего потока масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам в Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может особенно серьезно сказаться на подшипниках.При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Сначала шейки следует отполировать в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) зерном №280, затем обработать в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) зернистостью №320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки будет варьироваться в зависимости от типа металла в коленчатом валу и способа его шлифования.«С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную / благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную. 30-секундная полировка с использованием нашей ленты 15 микрон приведет к получению поверхности цапфы в диапазоне от 3 до 6 микрон».

НЕ В СБОРЕ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода из строя подшипника. Распространенные ошибки включают установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (что блокирует отверстие для подачи масла и лишает подшипник масла), слишком сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что крышки коренной части и / или шатуна слишком тугие или ослаблены, забывают затянуть болт главной крышки или штока в соответствии со спецификациями, не удается тщательно очистить детали и попадает грязь за вкладыш подшипника при установке подшипника.

Коррозия также может играть роль в отказе подшипников. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема для тяжелых дизельных двигателей, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не для бензиновых двигателей, но это также может произойти в бензиновых двигателях, если масло не заменяется достаточно часто и кислоты могут накапливаться в картере. К другим факторам, которые могут способствовать накоплению кислоты, относятся ограниченная или забитая система PCV, работа двигателя в очень холодную или жаркую погоду, чрезмерный прорыв картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы для этого типа коррозии, чем алюминий, поэтому в двигателях, где коррозия вызывает беспокойство, алюминиевые подшипники могут обеспечивать лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОР ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Правильные зазоры — еще один фактор, который чрезвычайно важен для долговечности подшипников и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между ними и их шейками, чтобы предотвратить контакт металла с металлом.Для этого требуются достаточно свободные монтажные зазоры, чтобы масло могло протекать в зазор между подшипником и шейкой, образуя масляный клин, который может поддерживать коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным для обеспечения достаточного потока масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет, прежде чем сможет образовать опорный клин.

Чрезмерные зазоры в подшипниках (более примерно 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, что может отрицательно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм.Чрезмерные зазоры также увеличивают шум двигателя и удары, что со временем может привести к усталости подшипников и их выходу из строя. Усталые подшипники обычно имеют микроскопические трещины и отслаиваются на поверхности.

Очевидно, что величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа будет варьироваться в зависимости от области применения и предпочтений производителя двигателя. Если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, вам могут потребоваться более строгие допуски, чтобы максимизировать давление масла, и в этом случае вам потребуются более свободные зазоры в подшипниках. .Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют более узких зазоров подшипников для поддержания хорошего давления масла.

Один крупный завод по ремонту двигателей говорит, что они стараются изготавливать двигатели всех своих легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и стержневых подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог быть в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому масло может легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013–0,0005 дюймов толще на макушке, чем линия разделения. Это позволяет маслу попадать под кривошип, когда он начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы оно могло скользить по масляной пленке.

Увеличение эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипников и увеличения срока их службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет.Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может вызвать небольшое падение давления масла. Поскольку многие изготовители серийных двигателей тестируют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создавать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормального».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит, что тестеры двигателей, производимые его компанией, используются примерно 80 процентами всех заводов по восстановлению двигателей в США.S., проверяет давление масла по мере того, как двигатель раскручивается на малых оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий поток масла. Наша машина снимает 180 показаний давления масла на оборот, а затем усредняет показания, чтобы показать общее количество отклонений за один оборот. На низких оборотах вы можете увидеть колебания давления масла из-за стержневых подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников ».

Hammann говорит, что по мере увеличения масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтной мастерской выявлять проблемы неправильной сборки до того, как двигатель покинет цех.Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать больший разброс давления масла.

«Наша цель не указывать специалистам по ремонту, какие подшипники являются лучшими, или когда есть слишком большие колебания давления масла или потока масла, чтобы можно было назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предлагаем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли установить их собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью. Если вы построите 100 двигателей одним и тем же способом, все они должны тестировать одинаково.

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников над разработкой подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники давали лучшие показания на их испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и стержневых подшипников растет по ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или трехметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, что является проблемой для производителей. Но есть и много других причин.

«Federal-Mogul» производит подшипники как из меди, свинца, так и из алюминия.Но взгляды на алюминий и медь / свинец меняются », — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul.« Большинство производителей оригинального оборудования переходят на алюминиевые подшипники, как и все большее число ремонтных компаний на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

«Подшипники с покрытием имеют тенденцию задерживать грязь, которая может задеть коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники скорее вымывают мусор, чем удерживают его.Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает сопротивляться заеданию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только в гонках», — сказал Томпсон.

Эд Павлик из King Engine Bearings говорит, что 95 процентов вторичных подшипников его компании теперь изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный подшипниковый материал Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и несколько других элементов.Мы считаем, что он обеспечивает долговечность, требуемую сегодняшним рынком ».

Pavelick сообщил, что традиционные стержни из триметалла и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная несущая пластина покрыта слоем меди / свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием из баббита. Для сравнения, в подшипниках King из алюминиевого сплава используется всего два слоя, слой алекулярного сплава толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стального корпуса. Павелик говорит, что это обеспечивает большую приспосабливаемость, а также лучшую встраиваемость для микрочастиц размером более.0004 дюйма в диаметре, которые наиболее ответственны за задиры на кривошипах и разрыв или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще один плюс алюминия, по словам Павелика, заключается в том, что он имеет большую термостойкость, чем медь / свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава превышает 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателя в AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, Мичиган, говорит, что, хотя многие OEM-производители используют алюминий, трехметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом подшипников для вторичного рынка.

«Мы остановились на традиционных подшипниках из триметалла, медь / свинец, потому что это то, что нужно на вторичном рынке. Мы считаем, что триметалл медь / свинец предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и возможности заливки. Медь / свинец могут выдерживать 12 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с примерно От 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может работать в менее чем идеальных условиях и является более щадящим материалом, чем алюминий, для типичного применения на вторичном рынке.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc.Такер, штат Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors все еще используют медные / свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочности материала. Что касается вторичного рынка, большая часть его остается медью / свинцом для отечественных двигателей и смесью медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных приложений. Он сказал, что рынок высокопроизводительных подшипников состоит почти из медных / свинцовых подшипников.

«Хотя большинство восстановителей по-прежнему предпочитают медь / свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипников, что и оригинальные подшипники.Итак, у нас есть как алюминиевые, так и медно-свинцовые подшипники », — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам Enginetech в Кэрролтоне, штат Техас, сказал, что его компания изучает алюминиевые подшипники, но пока что предпочитает медь / свинец, потому что это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы с алюминием — это его способность выдерживать нагрузку и возможность заливки. Масляные фильтры обычно задерживают только частицы размером около семи микрон и более, поэтому материал подшипника должен выдерживать проникновение грязи.«

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, то это больше всего беспокоит производителей подшипников, а не конечных пользователей. «Правительство не озабочено количеством свинца в отработанном моторном масле, потому что его количество обычно незначительно».

Одно изменение, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, — это уменьшение эксцентриситета и разгрузки от сжатия. Хотя больший эксцентриситет увеличивает поток масла, улучшая охлаждение подшипников и увеличивая срок их службы, он также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателя, используемом многими крупными ремонтными мастерскими.Поэтому, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей по-прежнему предпочитают сменные подшипники из меди и свинца, особенно для старых двигателей и двигателей с высокими характеристиками, хотя многие из них теперь используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей поздних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что он рекомендует подшипники из трехметаллической меди / свинца, потому что этот материал обеспечивает хорошую приспосабливаемость, способность к установке и долговечность.

«Около 90 процентов продаваемых нами комплектов коленчатых валов продаются с подшипниками AE Clevite» P «или Federal-Mogul» CP «. Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

«Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся с подшипниками любого типа, — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не чистят двигатель. Мусор попадает в подшипники и вытирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из компании Crankshaft Rebuilders в Сэндфорде, Флорида, говорит, что эта компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатого вала в основном розничным торговцам.«Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочли бы использовать подшипник из меди / свинца, потому что он более щадящий в грязной среде. Но мы также используем много алюминия. подшипник и в наши дни.

«Почти половина проблем по гарантии, которые мы наблюдаем, связаны с изношенными фланцевыми подшипниками, которые вышли из строя на коротких дистанциях от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основной причиной почти в каждом случае является раздувание гидротрансформатора. Девять из десяти автомобилей есть прицепное устройство.Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает заданное давление, он отводит давление байпаса через трубопроводы маслоохладителя. Если трубопроводы забиты, внутри гидротрансформатора может повыситься давление, что приведет к его раздутию и продвижению вперед на коленчатый вал », — сказал Эриксон.

Джон Клюемпер, менеджер по контролю качества бензиновых двигателей в Jasper Engines в Джаспере, штат Индиана, говорит, что Джаспер использует оба типа материалов подшипников.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из трехметаллической меди / свинца, а другие — из алюминия.Оба типа работают нормально, хотя мы думаем, что триметалл медь / свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде ».

Клюемпер говорит, что Джаспер вживую тестирует каждый двигатель после того, как он был восстановлен. Он говорит, что слишком большой эксцентриситет подшипников может привести к снижению давления масла в двигателе. «Давление масла может варьироваться до двух фунтов на холостом ходу в горячем состоянии в зависимости от величины эксцентриситета подшипников, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальные масляные зазоры около.От 001 до 0,002 дюйма на большинстве двигателей для минимизации шума и увеличения давления масла ».

Одна ошибка, которую, по его словам, следует избегать при установке подшипников двигателя, — это не смазывать резьбу на основных болтах крышки. «Если вы не смажете резьбу маслом, крышка может не затянуться полностью, оставив слишком большой зазор в подшипниках. Мы видели крышки, установленные с сухой резьбой, с зазором 0,0045 дюйма. Когда крышки были повторно установлены с смазанной резьбой , клиренс уменьшился до.002 дюйма, — сказал Клюмпер.

Другие статьи о ремонте двигателя:

Шум двигателя в минивэнах Dodge Caravan и Chrysler

Как устранить проблемы с низким давлением масла

Предупреждающий индикатор давления масла на

Советы по ремонту двигателя

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше автомобильных технических статей

Измерение прогиба коленчатого вала двигателя

. В какой-то момент в своей карьере инженеру-диагносту, возможно, придется проверить работу двигателя с воспламенением от сжатия.Многие дефекты, возникающие на таких агрегатах, связаны с износом коренных подшипников, из-за чего коленчатый вал меняет свою продольную прямолинейность. Обычно первая диагностическая проверка такого двигателя заключается в проведении серии измерений между шатунными шайбами ​​в различных точках по кругу вращения, что в некоторой степени называется правильным прогибом коленчатого вала. Если приводной двигатель является двигателем с воспламенением от сжатия и имеет диаметр цилиндра более 250 мм (10 дюймов), также необходимо учитывать центровку его коленчатого вала.Ниже этого размера общая жесткость и небольшие размеры узла, а также тот факт, что коленчатый вал является цельной поковкой, делают измерение прогибов коленчатого вала чрезвычайно трудным и ненужным.

Коленчатый вал большого двигателя с воспламенением от сжатия представляет собой огромные, громоздкие компоненты, обычно состоящие из нескольких отдельных поковок, соединенных друг с другом с натягом, которые должны оставаться как можно более прямыми во время работы, поскольку в противном случае это может привести к серьезному повреждению подшипников и, следовательно, к двигатель.Коленчатый вал состоит из шатунов, шейки кривошипа и шейки по всей длине, и его вес поддерживается коренными подшипниками на шейках. В течение некоторого времени, пока двигатель продолжает работать, износ подшипников может быть неравномерным по всей длине коленчатого вала. Это означает, что коленчатый вал не будет оставаться на первоначальной прямой линии, а будет слегка изгибаться вверх или вниз, что может быть не видно невооруженным глазом, но может вызвать опасный уровень усталости шатунов.Например, поломка или чрезмерный изгиб коленчатого вала двигателя с воспламенением от сжатия может быть результатом чрезмерных зазоров в подшипниках. Чрезмерное зазор в одном основного подшипника может разместить практически всю нагрузку на другой основной опоре и может быть вызвано теми же факторами, что причиной отказа радиального подшипника. Изгиб коленчатого вала под нагрузкой может привести к усталости и, в конечном итоге, к поломке шейки кривошипа.

Инженер-диагност должен также знать, что смещенные от центра и овальные шейки имеют тенденцию соскабливать материал подшипника, что приводит к чрезмерному износу и увеличению зазора между валом и подшипником.Чрезмерный износ подшипника обычно проявляется в той или иной форме фреттинг-коррозии поверхности подшипника или в виде задиров на шейках вала. Возможность овальности шейки можно свести к минимуму, приняв меры для предотвращения неправильной смазки, выхода из строя подшипников скольжения, превышения скорости или перегрузки двигателя, чрезмерного прогиба коленчатого вала и несоосности деталей. Поломка коленчатого вала при изгибе также может быть результатом чрезмерного прогиба коленчатого вала и, как правило, вызвано неправильной центровкой между ведомым узлом и двигателем и может привести к поломке или изгибу вала, а также к значительным другим повреждениям подшипников, шатунов и других деталей.Превышение частоты вращения двигателя также может вызвать чрезмерный прогиб коленчатого вала.

Следовательно, существует хорошее требование к техническому обслуживанию по измерению прогибов коленчатого вала через регулярные интервалы, чтобы гарантировать, что центрирование вала остается в допустимых пределах, и эти прогибы можно измерить, как описано в следующих разделах. Показания прогиба коленчатого вала являются отличным методом определения двигателя для центровки привода и износа коренных подшипников. Их следует принимать в соответствии с любой системой планового технического обслуживания при проведении осмотра двигателя.Например, в морской установке измерение обычно выполняется при подозрении на проблему, например, в результате случайного приземления на мель или столкновения, или после длительного периода сухого дока. На двигателях меньшего размера, например, с внутренним диаметром менее 250 мм (10 дюймов), нецелесообразно проводить измерения прогиба коленчатого вала. Для двигателей больше такого размера это всегда рекомендуется и должно выполняться регулярно. Измерения следует регистрировать и анализировать, а также результаты анализа.Величину прогиба коленчатого вала можно определить с помощью прямолинейного калибра, который легко применять. Прямой датчик — это просто шкала, показывающая внутри микрометра, используемая для измерения отклонения расстояния между соседними шатунами коленчатого вала, когда вал двигателя вращается за счет блокировки двигателя.

Как снять запрессованные подшипники каретки за 12 простых шагов

В последние несколько лет все больше и больше велосипедов поставляются с подшипниками каретки, которые просто вставляются в раму.Вот как их вытащить.

Если ваши запрессованные подшипники каретки изношены или повреждены коррозией, вам необходимо их извлечь. Как следует из названия, эти подшипники не удерживаются на месте резьбой в раме, а вставляются на место и удерживаются трением.

Иногда это работает не очень хорошо, а запрессованные нижние кронштейны получили репутацию скрипящих. Чтобы исправить это, вы можете заменить их и использовать мягкий фиксатор для ниток, чтобы удерживать их на месте, если у вас есть алюминиевая рама.

Сначала вам нужно их достать, что на самом деле довольно просто, если у вас есть правильные инструменты.

В приведенном ниже руководстве показано, что, по нашему мнению, является лучшим способом удаления. Мы включили чашки каретки с запрессовкой без резьбы. Мы перечисляем инструменты и материалы, которые вам понадобятся для выполнения работы и в некоторых случаях их можно купить. Если есть другие, которые вы предпочитаете, не стесняйтесь сообщить всем в комментариях.

Инструменты и материалы

Инструмент для снятия запрессованных подшипников каретки

Как снять запрессованные подшипники каретки

1 Снимите шатуны Вам нужно будет снять шатуны.Для кривошипа SRAM это означает откручивание 8-миллиметрового шпоночного болта на левом (неприводной стороне) шатуне. Он отвинчивается против часовой стрелки, поэтому, когда шатун направлен к передней части велосипеда, вы установите шестигранный ключ так, чтобы ручка была направлена ​​вперед (как показано на рисунке выше), и нажмите на шестигранный ключ.

2 Голая ось Освободив шатун от шлицевой оси, вы получите доступ к левой чашке каретки. Прежде чем вы сможете это сделать, нужно удалить несколько мелких деталей.

3 Снимите все распорки Запишите, сколько их и в каком порядке нужно вставить распорки. Всегда удобно иметь лист бумаги, на котором вы можете разместить маленькие кусочки в порядке и ориентации. которые вы их удалите. Фотосъемка на телефон во время разборки деталей также может быть полезна.

4 Снимите правую рукоятку Иногда правая рукоятка (со стороны привода) и ось просто выскальзывают.В других случаях посадка будет плотной. В этом случае резиновым или деревянным молотком резко постучите по оголенной левой оси. Это просто нарушит фрикционную посадку и позволит вам выдвинуть приводную сторону. Помните, что вам придется отсоединить цепь, чтобы шатун полностью выдвинулся.

5 Голая нижняя скоба После снятия шатунов остались только пылезащитные колпачки на подшипниках, которые нужно снять перед началом работы.

6 Снимите пылезащитные колпачки После снятия прокладок вы можете теперь снять все пылезащитные колпачки.Они подходят непосредственно к уплотнениям подшипников. В этой модели Криса Кинга используется понижающий переходник BB30 на 24 мм, который служит также пылезащитным колпачком. Другие модели могут использовать более плоские пылезащитные крышки традиционного вида.

7 Использование съемника подшипников Может быть не сразу понятно, как вы используете Park Tool BBT-30.3. Конец металлического молотка вводится через одну сторону каретки (вы можете начать с любой стороны). Головка шире, чем отверстие в подшипнике, поэтому вам придется пойти под углом, вставить первую сторону головки, как показано, затем выпрямить инструмент и повторить, чтобы другая сторона головки оказалась внутри подшипник.

8 Расположите инструмент напротив подшипника Когда вы поместите инструмент внутри корпуса каретки, расположите головку так, чтобы ступеньки, отлитые в головке инструмента, прилегали к внутренним краям подшипника. Когда рукоятка инструмента выровнена по мертвой точке корпуса каретки, вы должны почувствовать, что обе стороны головки инструмента плотно прилегают к задней стороне подшипника. На картинке выше показано, как это должно выглядеть.

9 Установите направляющую Приложив головку к дальней подшипнику, сдвиньте синюю пластиковую направляющую к подшипнику лицом к себе.Это поддерживает вал инструмента и удерживает все на одном уровне, пока вы ударяете молотком по металлическому концу рукоятки инструмента. Резкие удары выбьют дальний подшипник. Продолжайте наносить ровные удары. Держите синий воротничок на одном уровне, и вы не ошибетесь.

Если вам приходилось использовать что-нибудь еще в качестве дрейфа, запомните это. Только позволяйте внутреннему металлическому кольцу подшипника воспринимать силу. Ни в коем случае нельзя допускать ударов по пластиковым щиткам и внешнему корпусу подшипника, иначе вы можете необратимо повредить подшипник.

10 На выходе Когда подшипник начнет двигаться, он аккуратно и равномерно выйдет из вкладыша. Здесь вы можете увидеть чашку после трех удачных попаданий. Первый нарушает статическую посадку, второй и третий обеспечивают движение чуть более миллиметра. Продолжайте идти.

11 Подшипник и втулка Втулка выскочит наружу. Будьте готовы поймать его.

12 Извлеките второй подшипник Форма для снятия другой стороны является обратной по отношению к первому, только вам не придется продвигать головку инструмента через подшипник, потому что вы только что сняли ее.Не забудьте правильно установить инструмент на внутренней поверхности второго подшипника, прежде чем ударять по инструменту, так как у вас нет прямой направляющей, которая автоматически обеспечивала бы его перпендикулярность.

>> Подробнее: Полный архив статей по техобслуживанию road.cc