График лямбда зонда на холостом ходу: Диагностика и работа лямбда-зонда

Содержание

Диагностика и работа лямбда-зонда

Диагностика и работа лямбда-зонда Диагностика по сигналу лямбда-зонда
Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно оценить как исправность самого датчика, так и исправность системы управления двигателем в целом. Признаком неисправного лямбда-зонда является повышенный расход топлива, ухудшение динамики автомобиля, ощутимое понижение мощности двигателя, возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу или «качание» оборотов холостого хода. Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала.

Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но на их смену приходят широкополосные лямбда-зонды.

Лямбда-зонд на основе оксида циркония. Лямбда-зонд на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от 40-100mV до 0.7-1.0V. Размах напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда достигает ~950mV.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~840mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и составляет ~740mV. При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65-1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40-250mV.

Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры выше ~350°С, когда его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В блоках управления двигателем большинства производителей опорное напряжение равно 450mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда-зонд готовым к работе только после того как вследствие прогрева, датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более чем ±150~250mV.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). Пуск прогретого до рабочей температуры двигателя. dT: – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае соответствует времени прогрева лямбда-зонда и равно ~30s; A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует опорному напряжению, поступающему от блока управления двигателем и равно ~450mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует отклонению опорного напряжения, поступающего от блока управления двигателем на величину, по достижении которой лямбда-зонд считается прогретым и готовым к работе и равно ~250mV. Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда в блоках управления двигателем может иметь и другие значения. Например, для блоков управления производства Ford оно равно 0V, а для блоков управления двигателем производства Daimler Chrysler – 5V. Измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно сигнальной «массы» датчика. Сигнальная «масса» лямбда-зонда в зависимости от его конструкции может быть выведена через отдельный провод на разъём датчика, а может быть соединена с корпусом датчика и при установке датчика, в таком случае, автоматически соединяться с «массой» автомобиля через резьбовое соединение.

Сигнальная «масса» лямбда-зонда выведенная через отдельный провод на разъём датчика в большинстве случаев соединена с «массой» автомобиля.

Схема включения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). 1 – точка подключения щупа осциллографа для получения осциллограммы выходного сигнала датчика. Но встречаются блоки управления двигателем, где провод сигнальной «массы» лямбда-зонда подключен не к массе автомобиля, а к источнику опорного напряжения. В таких системах, измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно источника опорного напряжения, к которому подключен провод сигнальной «массы» лямбда-зонда. Блок управления на прогретом двигателе оценивает по выходному напряжению прогретого до рабочей температуры лямбда-зонда отклонение состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (идеальное соотношение воздух/топливо). В случае сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-зонда будет равно 445-450mV.

Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма до места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав топливовоздушной смеси. Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ±2~3% с частотой 1~2 раза в секунду. Этот процесс чётко прослеживается по осциллограмме выходного напряжения сигнала лямбда-зонда.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). F: – значение частоты полученное путём пересчёта интервала времени между двумя маркерами (1/dT). В данном случае соответствует частоте переключения выходного сигнала лямбда-зонда и составляет ~1,2Hz. Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). F: – значение частоты полученное путём пересчёта интервала времени между двумя маркерами (1/dT). В данном случае соответствует частоте переключения выходного сигнала лямбда-зонда и составляет ~0,6Hz. Такая неисправность может быть вызвана возросшим временем перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому из-за старения или отравления датчика. Время перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому не должно превышать 120ms.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). dT: – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае соответствует времени перехода выходного напряжения зонда от низкого уровня к высокому и составляет ~78ms. Причиной значительного увеличения времени перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому может стать отравление либо старение датчика.

Отравление датчика может быть вызвано применением содержащих свинец и некоторые другие элементы присадок к топливу или маслу, либо применением при ремонте двигателя некоторых видов герметиков. Старение датчика происходит вследствие его работы в агрессивной среде под высокой температурой. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно выявить неисправности как самого датчика, так и системы управления двигателем в целом. Ниже приведена осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда неисправной системы управления двигателем. Двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут. Закладка «Snap throttle» установлена в точке осциллограммы соответствующей моменту резкого открытия дроссельной заслонки.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует среднему напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и составляет ~800mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда при резком изменении режима работы двигателя и составляет ~700mV; Snap throttle – закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной заслонки. По приведенной осциллограмме видно, что во время работы двигателя на холостом ходу, зонд генерировал сигнал со средним напряжением равным ~700mV и размахом ~ ±150mV. После резкого открытия дроссельной заслонки (момент времени отмечен закладкой «Snap throttle») выходное напряжение резко снизилось на ~700mV. Размах напряжения выходного сигнала лямбда-зонда вследствие реакции на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах и малое время перехода выходного напряжения датчика от одного уровня к другому указывают на исправность датчика и его готовность к работе.

Итак, двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут, лямбда-зонд до рабочей температуры прогрет и генерирует сигнал, указывающий блоку управления на переобогащённую топливовоздушную смесь, но блок управления на это адекватно не реагирует вследствие чего, смесь по-прежнему остаётся переобогащённой. Кроме того, видно, что топливовоздушная смесь становится обеднённой сразу после резкого открытия дроссельной заслонки. Резкая перегазовка является одним из режимов, когда состав топливовоздушной смеси должен быть обогащённым. Всё выше сказанное указывает на неисправность системы управления двигателем, а не самого лямбда-зонда. Неисправность может быть вызвана обрывом цепи сигнального провода зонда, неисправностью одного или нескольких датчиков системы управления двигателем или их электропроводки, поломкой блока управления двигателем или его электропроводки. Ресурс датчика содержания кислорода в отработавших газах составляет 20 000 – 80 000 км.
Из-за старения, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления размах выходного напряжения сигнала лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически стареющий лямбда-зонд всё ещё работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует среднему значению напряжения выходного сигнала лямбда-зонда, и равно ~550mV. Напряжение выходного сигнала становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300-600mV. В случае значительного повышения температуры чувствительного элемента, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда несколько снижается, и его способность отклонять опорное напряжение возрастает.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~720mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и равно ~260mV. Этой особенностью датчика диагност может воспользоваться, повысив температуру и скорость потока отработавших газов путём увеличения нагрузки либо оборотов двигателя, разогревая таким образом чувствительный элемента зонда до более высокой температуры. Если в таком режиме работы двигателя осциллограмма выходного сигнала приобретает привычный вид, это указывает на то, что лямбда-зонд всё ещё способен обеспечить близкий к заданному состав рабочей смеси во время движения автомобиля. При этом владелец автомобиля зачастую не отмечает возросшего расхода топлива и снижения мощности и приёмистости двигателя, но работа двигателя на холостом ходу может быть неустойчивой, может появляться «качание» оборотов холостого хода. Иногда встречается неисправность лямбда-зонда, вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует напряжению выходного сигнала лямбда-зонда во время работы двигателя на холостом ходу и составляет ~45mV; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда при резком изменении режима работы двигателя и составляет ~650mV. Snap throttle – закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной заслонки. В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приёмистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей. Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда-зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение ~1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода. В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности. В случае разгерметизации лямбда-зонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности. Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда-зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V. Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обеднённой топливовоздушной смеси. Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда-зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.

Лямбда-зонд на основе оксида титана. Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана колеблется в диапазоне от 10-100mV до 4-5V.

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда SIEMENS (на основе оксида титана). A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~4,5V; A-B: – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и равно ~4,4V. На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при высоком содержании кислорода в отработавших газах (бедная смесь) и резко снижается при обогащении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5V. Таким образом, в отличие от датчиков на основе оксида циркония, выходное напряжение лямбда-зонда на основе оксида титана низкое при работе двигателя на обогащённой смеси и высокое при работе на обеднённой смеси. Выходной сигнал лямбда-зонда на основе оксида титана значительно быстрее реагирует на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах, по сравнению со скоростью реакции датчика на основе оксида циркония. Это позволяет более точно поддерживать оптимальным состав топливовоздушной смеси. Но хотя эти датчики более точны и быстры, они редко используются так как очень дороги.

Широкополосный лямбда-зонд. Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом лямбда. Для широкополосных зондов производства BOSCH Выходное напряжение чувствительного элемента зонда (чёрный провод относительно жёлтого провода) изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда (красный провод относительно жёлтого). Блок управления двигателем генерирует и подаёт на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне (450 mV). Если бы двигатель работал на топливовоздушной смеси стехиометрического состава, то блок управления двигателем установил бы на красном проводе напряжение равное напряжению на жёлтом проводе, и ток протекающий через красный провод и кислородный насос зонда был бы равен нулю. При работе двигателя на обеднённой смеси, блок управления двигателем на красный провод подаёт положительное напряжение относительно жёлтого провода, и через кислородный насос начинает течь ток положительной полярности. При работе двигателя на обогащенной смеси, блок управления изменяет полярность напряжения на красном проводе относительно жёлтого провода, и направление тока кислородного насоса так же изменяется на отрицательное. Величина тока кислородного насоса устанавливаемая блоком управления двигателем зависит от величины отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического состава. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.

Первоисточник статьи мне неизвестен. Скопировано отсюда

Статья о принципах работы и диагностике неисправностей (pdf)

Статья о Toyota A/F sensors из motormagazine.com (pdf)

Дополнительные ссылки

февараль 24, 2012
На главную


Диагностика по широкополосным лямбда-зондам | Журнал Кузов

В предыдущих статьях мы с вами рассмотрели назначение, принципы работы и способы проверки «скачковых» датчиков кислорода (лямбда-зондов). Так же были рассмотрены те возможности в поиске дефектов (диагностике) топливной системы автомобиля, которые открывает правильный анализ показаний этих датчиков. Но все автомобилестроители в мире постепенно отказываются от них и переходят на так называемые «широкополосные» лямбда-зонды. Почему так происходит? И чем плохи датчики, которые верой и правдой служили на протяжении многих лет? Что бы ответить на данный вопрос, нам необходимо вернуться в прошлое и посмотреть, как развивалась борьба за экологию.

До 60-х годов прошлого века об экологии никто не думал. Автомобилей было мало, загрязнением атмосферы от них можно было пренебречь. Все сильно изменилось во время автомобильного бума в начале 60-х. Первым от «чуда современной цивилизации» под названием «автомобиль» пострадал американский штат Калифорния. Не очень удачное географическое положение и крайне неблагоприятная «Роза Ветров». Он очень плохо продувается и людям от выхлопных газов просто стало нечем дышать. И был принят ряд законодательных актов, заставляющих автопроизводителей повышать качество выпускаемых автомобилей по экологическим параметрам. До недавнего времени это был громадный рынок сбыта автомобилей. На нем торговали все мировые производители. А законы рынка очень жестоки – хочешь торговать на моем рынке, выполняй мои условия. Таким образом, требования законодательства Калифорнии незаметно распространились на весь мир. Отдельно хочется отметить рынок Европы. Тут «Роза Ветров» более благоприятная, и экологические требования к автомобилям более мягкие. И стандарты по экологии сразу разделились на «американские» – более жесткие, и «европейские» – чуть более мягкие. На данное время автомобильные рынки Старого и Нового Света практически заполнены. По расчетам аналитиков, свободные ниши имеются пока только в России и Китае. Поэтому к рынкам этих стран приковано пристальное внимание всех автопроизводителей мира. До недавнего времени экологии на этих рынках уделялось крайне незначительное внимание. Но вступление России в ВТО потребовало ужесточения экологических норм для выпускаемых в ней автомобилей. Как же выполнить все более ужесточающиеся международные экологические требования?

Напомню, что такое вредные выбросы. Это не сгоревшее топливо. При полном сгорании углеводородов всего топлива образуется только СО2 (углекислый газ) и Н2О (вода). Если топливо сгорает не полностью, в выхлопе образуются продукты неполного сгорания. Пресловутые СО и СН. Ну а если топливо полностью не сгорает, что происходит с крутящим моментом? Правильно – он падает! Что происходит с расходом топлива (если вы просто выливаете его в выхлопную трубу)? Правильно – он растет! И вот здесь полностью пересеклись интересы экологов, производителей автомобилей и нас – специалистов автосервисов. Исправный автомобиль имеет прекрасную динамику, низкий расход топлива и еще атмосферу не загрязняет! От чего зависит крутящий момент, расход топлива и вредные выбросы? Основное требование – система управления двигателем должна поддерживать стехиометрический состав смеси. По современным стандартам отклонение не должно превышать 2%. Для контроля над этим параметром как раз и служат датчики кислорода в выхлопе.

Широкое начало применения лямбда-зондов в автомобилестроении получило еще в конце70-х годов прошлого столетия. Появление «скачковых» датчиков кислорода позволило на тот момент решить эту задачу. Но для выполнения норм ЕВРО-4 и ЕВРО-5 точность этих датчиков перестала удовлетворять производителей. Их недостатком явилось то, что состав смеси они определяют только по наличию кислорода в выхлопе. Нет кислорода – либо стехиометрия, либо богатая смесь. Есть кислород – бедная смесь. Работают по принципу «Да – Нет». Системе лямбда регулирования постоянно приходиться чуть добавлять и убавлять топливо для того чтобы понять, находится ли система в зоне стехиометрии. Это приводит к некоторой задержке реакции системы при возникновении неизбежных отклонений и имеет определенную погрешность при измерении их величин. Для увеличения точности потребовались датчики, которые могут определить избыток или нехватку кислорода в процентах. Так появились широкополосные датчики кислорода. При возникновении малейшего отклонения от правильного состава смеси моментально дают блоку управления двигателя указание внести поправки и указывают их величину с достаточно большой точностью. На данный момент занимают лидирующее положение в автомобилестроении.

Для рассмотрения принципов работы широкополосных датчиков кислорода обратимся к ставшему уже классическим описанию, данному фирмой BOSCH в конце прошлого столетия и вошедшему практически во все учебные пособия и публикации в СМИ и в Интернете. К сожалению, данное описание не дает понимания алгоритмов их работы и (судя по вопросам на форумах) не всегда понятно специалистам автосервисов. Попробуем исправить эту ситуацию.

Условно систему лямбда-регулирования с широполосным датчиком кислорода можно разделить на 4 зоны (см. рис.1).Зона А – ионный насос, зона В – «скачковый» лямбда-зонд (элемент Нернста), зона С – разъем и проводка, зона D – блок управления двигателем (ЭБУ) 4.

Выхлопные газы 1 из выхлопной трубы 2 через канал поступают в диффузионную щель 6. Здесь они подвергаются каталитическому дожиганию (как в обычном катализаторе) и в ней (в зависимости от первоначального состава смеси в двигателе) образуется либо избыток, либо недостаток кислорода. Поскольку толщина щели невелика – около 50 мкм, процесс происходит очень быстро. Но для протекания реакции каталитического дожигания нужна температура (в зависимости от конструкции – от 200 до 300 градусов Цельсия). Учитывая тот факт, что температура отработавших газов (ОГ) на холостом ходу может и не достигать указанных значений, необходимым элементом является нагреватель3. Непрогретый лямбда-зонд не работоспособен.

Далее в работу вступает элемент Нернста 7 (зона В). Сравнивая состав контрольного воздуха в камере 5 с составом газов в щели 6, он дает информацию ЭБУ о наличии или отсутствии кислорода в ней. Только «да – нет». На основании этих показаний ЭБУ 4 дает команду ионному насосу 8 (зона А):

  1. Откачать лишний кислород из щели в выхлопные газы. Если избыточный кислород там присутствует. Бедная смесь. Ток положительный.
  2. Закачать недостающий кислород в щель. Если его там нехватка. Богатая смесь. Ионный насос «отнимает» кислород у продуктов выхлопа и перекачивает его в щель. Ток отрицательный.
  3. Ничего не делать, если смесь стехиометрическая. Ток нулевой.

Ток ионного насоса прямо пропорционален разности концентраций кислорода на разных его сторонах. Таким образом, по полярности и величине тока этого элемента сразу же определяется состав смеси. Получив указание от ЭБУ, ионный насос пытается привести состав ОГ в щели, соответствующий стехиометрии. По его току ЭБУ понимает, куда и насколько отклонилась смесь, и сразу принимает меры по корректировке времени впрыска в ту или иную сторону. Колебания смеси ему не нужны – ЭБУ сразу видит абсолютные величины отклонений и выводит стехиометрию в идеал.

С началом применения широкополосных лямбда-зондов работа диагностов значительно облегчилась. Такой прибор, как газоанализатор, стал попросту ненужным. Если ЭБУ выводит показания в виде тока, то «нулевой» ток говорит о том, что системе лямбда-регулирования удалось вывести стехиометрию. По показанию коррекции смотрим, какой ценой и в какую сторону ему это удалось (см. рис. 2).

Если ток не нулевой. Это означает, что системе вывести стехиометрию не удалось. Причин тут две:

  1. Неисправен сам лямбда-зонд. Как показывает практика, код ошибки в этом случае возникает крайне редко. Причина проста – чтобы проверить исправность датчика, ЭБУ обязан включить систему мониторинга. Т.е. принудительно обогатить или обеднить смесь. А это приводит к нарушению экологии! Поэтому мониторинг зонда проводиться нечасто. Например, два автомобиля Опель Вектра, оборудованные системой впрыска BOSCH и принимавшие участие в съемках фильма ОРТ «Левый Автосервис», обнаружили отказ этого датчика только через несколько часов после его возникновения.
  2. Дефект критичен. Система корректировки по лямбда-зонду уже дошла до пределов своей регулировки, но смесь по прежнему отклоняется от стехиометрии. В этом случае возможен код «Превышение пределов топливной коррекции».

Действия диагноста в этих случаях заключаются:

А.   Проверка самого лямбда-зонда.

В. Если зонд исправен, определяем состав смеси. Стандарт OBD2 гласит однозначно: положительный ток – бедная смесь. Отрицательный ток – смесь богатая. График зависимости тока от состава смеси приведен на рис.3. Ну а причины и способы устранения отклонения состава смеси достаточно подробно описаны в Интернете и учебных пособиях. Не будем повторяться.

Так выглядит идеальная картинка. Реалии куда более сложнее. Итак, давайте рассмотрим те «подводные камни», которые нас ждут при анализе показаний широкополосного лямбда-зонда.

Первый «подводный камень» заключается в том, что не все производители придерживаются стандарта. Очень часто ко мне приезжали автомобили, на которых стандарт был нарушен с точностью до наоборот! Положительный ток соответствовал богатой смеси, отрицательный – бедной. Но не стоит сразу винить производителей этих датчиков. Полярность тока зависит только от схемотехники и программного обеспечения ЭБУ.

ПРОВЕРКА: Необходимо в воздухозаборник работающего автомобиля добавить немного горючего вещества (принудительно обогатить смесь). На нашем автотехцентре мы используем обычный очиститель карбюратора. При наличии изменений показаний датчика однозначно говорим о его исправности и определяем, в какой полярности выводятся его показания на экран сканера.

Самый сложный случай, когда при этой проверке реакции широкополосного лямбда-зонда нет. Однозначного ответа – где дефект, дать невозможно. Вернемся опять к Рис.1 .

Дефект возможен в зонах А и В (сам датчик), зоне С (проводка) либо в самом ЭБУ – зона D. На большинстве сервисов все предлагают замену датчика, как наиболее вероятную причину. Но учитывая его стоимость, есть смысл обратиться к зоне С (проводке и разъему) для более глубокого поиска дефекта.

Pin 1. Ток ионного насоса. Проводиться миллиамперметром на 10 mA и в большинстве случаев этот замер затруднителен.

Pin 2. Масса. Отклонение от «массы» двигателя не более 100 mV. Если «масса» идет с ЭБУ, возможно наличие смещения, заложенного производителем. Необходимо свериться с мануалами.

Pin 3. Сигнал элемента Нернста. При отключенном разъеме должен составлять 450 mV. При подключенном разъеме – напряжение должно находиться в пределах 0…1v. Но некоторые производители могут отклоняться от этого правила. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность этой цепи.

Pin 4 и 5. Напряжение подогревателя. На современных автомобилях управляется с помощью Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). Проверка необязательна, ибо в случае ее отказа код ошибки с Р0036 по Р0064 (Heater Control HO2S) пробивается практически моментально.

Второй «подводный камень» заключается в том, что ЭБУ не может понимать ток. Его входные цепи способны оцифровывать только напряжения. И блоки управления начинают выводить на сканер не ток, а падение напряжения на каком то нагрузочном сопротивлении в ЭБУ. В зависимости от схемотехники блока оно в норме может иметь абсолютно разное значение. В потоке данных выводиться не ток, а какое-то абстрактное напряжение. Мануалы на конкретный автомобиль его указывают.

Но способы проверки точно такие же. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность датчика, а просмотр топливной коррекции позволяет понять, в каком состоянии находиться система топливоподачи автомобиля.

Третий «подводный камень» заключается в том, большинство широкополосных датчиков не взаимозаменяемы друг с другом. Реклама настойчиво предлагает разнообразный выбор. На форумах часто звучат вопросы: «Какой датчик лучше поставить?». Как быть рядовому потребителю? Что выбрать?

Ответ дают сами производители автомобилей.

Ставить нужно только те датчики, которые рекомендовал завод-изготовитель. В противном случае, производитель не состоянии гарантировать правильную работу системы.

Рекомендованные статьи

Лямбда зонд в системе DIGIFANT

Что такое «лямбда регулирование»

 

Лямбда регулирование – это процесс регулирования состава смеси в бензиновом двигателе на основании показаний датчика состава ВЫХЛОПНЫХ газов, установленного в выпускном тракте. Такой датчик называют «Лямбда Зонд» или «Датчик кислорода» в машинах старых годов. Название обусловлено тем, что датчик измеряет количество кислорода оставшегося в выхлопе после сгорания смеси. Почему кислорода? Потому, что Химия говорит, что при «правильных» — стехиометрических пропорциях смеси бензина к воздуху, после сгорания смеси, в выхлопе будет строго ОПРЕДЕЛЕННОЕ количество кислорода, плюс  вода и углекислый газ. Если кислорода осталось слишком много, то в смеси было слишком много воздуха, то есть смесь была «бедная».  Если же кислорода в выхлопе слишком мало, то в смеси было слишком много бензина (богатая смесь), Соотношение воздуха к бензину в смеси, подаваемой в двигатель,  обозначается греческой буквой «лямбда», и  «идеальный»  (стехиометрический) состав воздушно-бензиновой смеси это (14. 7:1)  обозначается как  λ=1. Лямбда меньше единицы – богатая смесь, больше – бедная.   График состава отработанных газов для любопытных представлен  ниже:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«Старые» или «Узкополосные» лямбда зонды, используемые в системе Digifant, имеют конструкцию,  показанную на рисунке

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

и сравнивают эталонное содержание кислорода в наружном воздухе с содержанием его в выхлопном тракте,  выдавая на ЭБУ сигнал, зависимость напряжения от состава смеси которого соответствует показанному ниже графику. 

 

 

 

 

 

Как можно увидеть, по этому графику, напряжение сигнала при смеси даже слегка обогащенной (λ=0. 97) стремится к 0.9 Вольт, а если смесь даже слегка обеднена (λ=0.97) напряжение сигнала стремится к 0.1 Вольту. Поэтому такой зонд и называется «узкополосным» так как «работает»,  только в очень узкой полосе смесей от 0.97 до 1.03, и фактически может показать только «богатая» смесь или «бедная» но не скажет ничего о том, насколько смесь богата или бедна.  По сути это двоичная, цифровая  величина «1» или «0», «Да» или «Нет» как бит данных в компьютере. Двигатель же обычно работает в более широком диапазоне λ от 0.8 до 1.2 и ЭБУ важно поддерживать λ как можно ближе к 1.

Как же это достигается?  Принцип работы лямбда регулирования на узкополосных лямбда зондах основан на том, что такой зонд МОЖЕТ сказать «бедная смесь» или «богатая», но он НЕ МОЖЕТ сказать: «смесь нормальная». Такой зонд НЕ показывает состав выхлопного газа КОЛИЧЕСТВЕННО.  В силу чего ЭБУ работает по принципу: «делай обратное» —  если лямбда зонд сказал смесь «бедная», то богати смесь, пока зонд не скажет «богатая», а тогда обедняй ее пока не скажет «бедная».   В результате при нормальной работе двигателя смесь и  показания лямбда зонда, постоянно и непрерывно  меняются «туда-сюда» примерно раз в секунду-две — через время реакции зонда и ЭБУ, и в среднем смесь получается «нормальной», что и требуется. В результате график сигнала нормально работающего лямбда зонда на нормально отрегулированном прогретом двигателе выглядит примерно так:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Следует помнить, что лямбда зонд может работать ТОЛЬКО при его температуре начиная с 350 градусов, для чего в большинстве зондов имеется электрообогреватель, при обрыве которого или при неисправности цепей его питания лямбда зонд работать ПЕРЕСТАЕТ! Холодный  лямбда зонд – равносилен его отсутствию – ток он не генерирует и не проводит, в холодном состоянии он просто кусок фарфорового изолятора!

Как все это реализовано в системе Digifant?


Начнем с того, что лямбда регулирование отключено программно на блоках управления двигателями PB и аналогичными, например AAC с индексом ЭБУ 044906022E или двигателем 2E с ЭБУ 037906022DL? отличающихся от других двигателей этого семейства отсутствием катализатора и соответственно лямбда регулирования, единственная цель которого в 80х-90х годах была обеспечение работы катализатора, который требует точного соблюдения состава смеси для эффективной работы.  Это блоки управления  с номерами 037906022AN, E, BC, CM, DB, DC. FJ и пр.).  То есть тем, у кого эти двигатели и блоки все ниже написанное можно не читать.

 
После включения зажигания и запуска мотора, одновременно с бензонасосом включается нагрев лямбда зонда, и некоторое время (минуты) ему требуются, чтобы достичь рабочей температуры в 350 градусов, НО ЭБУ не будет принимать его показания в расчет, пока двигатель в «режиме прогрева» и не прогреется до рабочей температуры около 80-85 градусов. После этого ЭБУ начинает работать по алгоритму описанному выше.

Пределы, в которых ЭБУ в состоянии корректировать смесь далеко НЕ БЕЗГРАНИЧНЫ! В результате, если в двигателе есть какая-то неисправность, что приводит к настолько СИЛЬНОМУ отклонению смеси от номинала, что превышает возможность ЭБУ ее скомпенсировать, смесь и показания лямбда зонда могут остаться в каком-то одном положении «бедная» или «богатая». Пример этого: треснувший шланг отсоса картерных газов, или пробитая диафрагма тормозного усилителя приведут к сильному подсосу воздуха и смесь может остаться бедной навечно. Если наоборот, скажем, забита обратная топливная магистраль или заклинил регулятор давления, давление топлива может вырасти до 5 бар и смесь будет переобогащена до невозможности вернуть ее состав в норму.

Список таких неисправностей очень велик, всего не перечислишь:  расходомер в которой залезли рукожопы укрутив пружину, любимый наивными читателями тырнетов «лохо-конвертор показаний расходомера» имени какого-то рукожопа не помню имени  ибо рукожопцев, наживающихся на дефиците расходомеров и наивной легковерности покупателей хоть отбавляй, обрыв датчика температуры и т.д. и т.п. Но, тем не менее, неисправность самого лямбда зонда, замыкание или промокание его проводки, тоже не исключается и порой приводит к тому же. В этом случае просто его отключение может сильно улучшить работу двигателя, ибо в этом случае ЭБУ определяет отсутствие лямбда зонда и отключает лямбда регулирование. Но при этом двигатель работает строго по винту СО, и если он укручен куда-то  — результат будет плачевным. Выставить же винт СО без лямбда зонда  можно будет только по газоанализатору.

 
Лямбда зонд представляет собой керамическую болванку из цезиевой керамики с напыленными платиновыми электродами (см. картинку выше). Когда керамика  холодная, он ведет себя как 100% ИЗОЛЯТОР, то есть электрическое НИЧЕГО, но когда она прогрета до 350 градусов (для чего в центре есть подогреватель, работающий при работе бензонасоса)  керамика становится проводимым электролитом и зонд  работает как очень слабая батарейка от часов, напряжение которой зависит от содержания кислорода в выхлопных газах (то есть от состава смеси в цилиндрах). При низком содержании кислорода (богатая смесь) ее напряжение от 0.5 до 1В, при высоком содержании кислорода (бедная смесь) от 0 до 0.5В. Батарейка это ОЧЕНЬ маломощная и любая нагрузка, например промокшая проводка, искажают ее показания.

 

Диагностика компьютерная

ЭБУ системы Digifant в состоянии определить ПОДКЛЮЧЕН ЛИ ЛЯМБДА ЗОНД, и в случае его отсутствия перейти на резервную программу работы без лямбда зонда.

Итак, как это делается? Логика такова: блок выдает на провод сигнала лямбда зонда маломощное ТЕСТОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ: 0.50 В. Если лямбда зонд не нагрет  или лямбда зонда нет вообще, то эти 0.5 Вольт останутся всегда 0.5 Вольт. Если же лямбда зонд есть и заработал (прогрелся), то напряжение обязательно изменится, и уже НИКОГДА не будет держаться более долей секунды на уровне 0.5 Вольт (см. график работы зонда). И именно по этому признаку ЭБУ узнает, есть лямбда зонд или его нет.

ВНИМАНИЕ!! В ЭБУ с диагностикой ( T4, 2E после 1993 года)  есть окно показаний текущих данных — «напряжения лямбда зонда», а также в группе данных 000 в окне 5 цифра от 0 до 254 показывает его сигнал точнее.  Так вот если в группе 000 эти показания от 172 до 159 соответствуют напряжению от 0.41 до 0.50 вольт. Если такое напряжение держится более нескольких секунд при работе мотора, то ЭБУ принимает решение об ОТСУТСТВИИ или неисправности лямбда зонда. Это напряжение, также можно измерить тестером на выводе ЭБУ или разъема лямбда зонда, но компьютерная диагностика то явно удобнее!

ВНИМАНИЕ КРАЙНЕ ВАЖНО!  В ЭБУ с диагностикой, на НЕ ЗАВЕДЕННОМ двигателе (читай нагрев лямбда зонда отключен) в окне группы 000 номер 5 должны быть  показание 164+-5, если это не так или проводка ЭБУ (29 вывод на 38 пиновых ЭБУ, 42 на 45 и 68 пиновых, оборваны от массы двигателя) или проводка лямбда зонда неисправна или промокла. ВСЕГДА следует В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ смотреть на это показание при любой диагностике этих моторов! 

Пока эта неисправность не будет устранена, мотор НИКОГДА не будет работать нормально! Случается, люди мучаются годами,  меняют все, делают капиталку мотора, а вот такая мелочь как оборванный провод 29 невзирая на огромные затраты денег и времени так и не даст мотору работать никогда! Это ОЧЕНЬ частый дефект в T4, и яркий пример того, что не имея достаточных знаний можно выкинуть мешки денег в воздух.

Схемотехника и электрика для тех кто дружит с китайским тестером

Схемотехнически, внутри старых  ЭБУ (25 пин колодка), кроме калиброванного источника напряжения 0.5В есть калиброванные пороговые компараторы, настроенные на пороги 0.46 вольт и 0.54 вольта (то есть 0.5 +- 0.04). Если сигнал на выводе лямбда зонда вышел за пределы этих порогов (от 0.46В до 0.54В) блок считает, что лямбда зонд заработал и его сигнал — «БЕДНАЯ СМЕСЬ» если напряжения НИЖЕ порога в 0. 46В и «БОГАТАЯ СМЕСЬ» если сигнал ВЫШЕ 0.54В. Но если сигнал попал МЕЖДУ — блок считает, что зонда нет, и лямбда регулирование отключается через несколько секунд. 

В более новых ЭБУ этой системы ( 38, 45 и 68 пин) в процессоре имеется АЦП, который после буферного усилителя считывает показания лямбда зонда программно и принимает решения. 

ЕСТЬ СЕРЬЕЗНАЯ ТОНКОСТЬ!! Все напряжения ЭБУ измеряет относительно СИГНАЛЬНОЙ МАССЫ ( которой является вывод 6 в 25 пиновом ЭБУ, 13 в 38 пиновом, и 35 в 45 и 68 пиновых блоках) и которая идет на все датчики коричневым с белой полосой проводом (температуры, расходомер, концевик холостого хода, трамблер и пр.). Отдельная сигнальная масса выделена потому, что СИЛОВАЯ МАССА (кузов, “ — “ аккумулятора, блок двигателя) переносит мощные токи и следовательно создает помехи, в результате чего сигнал может ПРОСАЖИВАТЬСЯ ,  провода могут окисляться и отваливаться! Итак: НЕЛЬЗЯ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ ИЗМЕРЯТЬ НАПРЯЖЕНИЕ СИГНАЛОВ ОТНОСИТЕЛЬНО КУЗОВА или даже самого двигателя, следует присоединять минус тестера только к коричнево-белому проводу с датчиков! ВАЖНО — тестер и его провода должны быть как можно дальше от высоковольтных проводов, так как с них могут идти ОЧЕНЬ сильные помехи. Ну и следует иметь в виду «точность» китайских тестеров.

В 25 пиновых и старых 38 пиновых блоках и части 45 пиновых, лямбда зонд трехпроводной и его «масса» соединена с его корпусом, который в свою очередь с глушителем и блоком цилиндров. ЭБУ же снимает потенциал этой «массы двигателя и лямбда зонда» со шпильки на патрубке отвода охлаждающей жидкости в печку и получает на 19 вывод ЭБУ в 25  пиновых блоках, на 29 вывод в 38 пиновых и на 42 в 45 и 68 пиновых.  Провод этот часто отгнивает целиком или частично,  в результате, «масса» получается искаженной, из за чего ЭБУ «глючит» и это приводит, порой, к фатальным последствиям.  Еще есть вариант, когда туда ставят жигулевский ЧЕТЫРЕХ ПРОВОДНОЙ зонд, у которого на корпусе нет массы, а она идет на сером проводе, который нельзя соединять с кузовом (см. выше почему), а надо соединить именно с двигателем. Некоторые вообще его не соединяют ни с чем или путают провода. Результат очевиден.  


Грамотному человеку симптомы этих проблем  вполне понятны, потому, что ПРОГРАММНО — ЭБУ начинает учитывать показания лямбда зонда только ПОСЛЕ ПРОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ! И если двигатель хорошо заводится и работает на холодную, но после прогрева до определенной температуры начинает медленно ухудшать свою работу и в конце концов, дергается,  перестает работать и ехать или глохнет — это ОЧЕВИДНЫЙ симптом проблемы с лямбда зондом и его проводкой.


При снятии же фишки датчика температуры ОЖ на прогретом двигателе (или  «вход в режим базовых установок» с диагностической программы, где это возможно), лямбда регулирование также отключается блоком управления, и симптомы, описанные выше, пропадают — что легко подтверждает диагноз.

 

В «базовых установках»  регулировать смесь можно только вращением винта СО, для чего собственно режим «базовых установок» и предназначен — для установки БАЗЫ, начальной точки отсчета, относительно которой лямбда регулирование будет изменять смесь в рабочем режиме. То есть в этом режиме делается то же самое, что и в рабочем, только руками — вращается винт до изменения показаний зонда на противоположное и находится «середина». И опять как в самом начале статьи — если есть дефекты, то вращением винта СО, может и не удастся получить «нормальную смесь».

 

Как определить исправен ли лямбда зонд?

В исправности лямбда зонда легко убедиться, наблюдая его сигнал или в диагностической программе или просто замерив его тестером. Если на холостом ходу заведенного и прогретого до рабочей температуры двигателя Вы наблюдаете постоянную и регулярную смену сигнала лямбда зонда от примерно 0.2 вольт до 0.7 вольт не реже чем один раз в два секунды, то можно с большой долей уверенности заявить, что лямбда зонд исправен. Причем чем больше размах этих изменений и резкость смены сигнал – тем лучше лямбда зонд. У старых и загрязненных зондов сигнал может меняться вяло и медленно, напряжения могут быть скажем 0.35 – 0.6 вольт – это признак того, что зонд уже при смерти.

А вот с  обратным заключением о неисправности лямбда зонда, дело обстоит гораздо сложнее! Дело в том, что если Вы НЕ видите  описанных выше изменений, свидетельствующих о его исправной работе, это совсем НЕ ЗНАЧИТ, что лямбда зонд неисправен, так как он только ПОКАЗЫВАЕТ  изменения состава смеси! Некорректный состав смеси может быть обусловлен совсем другими причинами (давлением топлива, неисправным расходомером, клапанами, подсосом воздуха и пр. ), а лямбда зонд может вполне корректно показывать, что смесь не в порядке, а ЭБУ при этом, может выдать ошибку на лямбда зонд! В то же время, конечно, неисправность самого лямбда зонда однозначно вызовет те же самые симптомы! 

Поэтому не бросайтесь заменять лямбда зонд, если Вы не видите вышеуказанных изменений сигнала или вычитали из блока ошибку «лямбда зонд неисправен». Сначала Вам надо удостовериться, что это правда. Конечно, 100% гарантию неисправности лямбда зонда дает замер выхлопа газоанализатором противоречащий показанию лямбда зонда (см. график сигнала лямбда зонда в начале статьи), но у Вас же нет газоанализатора, не правда ли?;).  Поэтому один из способов проверки состоит в том, чтобы сделать смесь ЗАВЕДОМО богатой или бедной и посмотреть как отреагирует на это сигнал лямбда зонда. И, конечно, в первую очередь необходимо проверить электрическую целостность ПОДОГРЕВАТЕЛЯ лямбда зонда и подается ли на него напряжение +12 вольт при работе двигателя, так как без подогревателя или питания не нем, лямбда зонд работать НЕ БУДЕТ!

Пример 1: Лямбда зонд «застрял» в положении «бедная смесь» — менее 0. 3вольт. Берем любой аэрозоль с углеводородами (жидкость для запуска двигателя, WD-40, очиститель карбюратора) и на холостом ходу прогретого двигателя усердно прыскаем в воздухофильтр (осторожно ГОРЮЧЕ!), в этом случае, сигнал лямбда зонда должен хотя бы кратковременно, но перейти в положение «богатая смесь». Тот же результат может дать резкая подача газа по упора, так как обычно в этот момент ЭБУ сильно обогащает смесь.  Если зонд не изменяет свои показания – можно предположить, что он неисправен.

Пример 2: Лямбда зонд «застрял» в положении «богатая смесь» — более 0.7вольт. Пережимаем шланг подачи топлива и ждем как двигатель начнет терять обороты и глохнуть, и при этом лямбда зонд должен показывать «бедную смесь» однозначно! Как вариант можно устроит «подсос воздуха» скажем из патрубка тормозного усилителя. Если зонд не изменяет свои показания – можно предположить, что он неисправен.

Как и на что заменять неисправные  лямбда зонды?

Все лямбда зонда «строго образца» («узкополосные») практически идентичны на любых машинах, разница только в разъемах и количестве выводов. Поэтому нет никакого смысла покупать для замены «оригинальный» лямбда зонд за огромные деньги, тогда как  от недорогого «жигулевского»,  он отличается ТОЛЬКО РАЗЪЕМОМ! 

НО, как всегда, ЕСТЬ ТОНКОСТИ!

1. Учитывая что сигнальные провода лямбда зондов  (черный провод у BOSCH)  ОЧЕНЬ чувствительны к влаге, то в случае смены разъема самостоятельно, настоятельно рекомендуется принять все меры к тщательной и правильной герметизации места соединения сигнального провода. Простой пайке металл выводов не поддается, только с кислотным флюсом (Ф-64), который ОБЯЗАТЕЛЬНО тщательно смывать, скрутка же весьма ненадежна, хотя и допустима. При этом, как описано выше, лямбда зонд СРАВНИВАЕТ выхлоп с наружным воздухом, который поступает в полость зонда как раз по каналам в проводах, в силу чего герметизация наружная НЕ ДОЛЖНА перекрывать проход воздуха внутри проводов. Корректный монтаж без достаточных навыков и опыта — маловероятен.  Поэтому  НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ использовать универсальные лямбда зонды производства BOSCH, имеющиеся в продаже, так как в их комплект входят герметизованные разъемы на обжимке, не требующие пайки и дополнительных мер герметизации.

2. В продаже появилось огромное количество лямбда зондов неизвестных производителей, абсолютно неприемлемого качества! Были случаи, когда они продавались будучи неисправными с магазина или работали всего от 15 минут до пары дней! Поэтому покупайте лямбда зонды ТОЛЬКО ПРОИЗВОДСТВА BOSCH и никакие другие!!  Жигулевские лямбда зонды, также делает обычно BOSCH. 

3. В системе Digifant используются как трехпроводные в более старых блоках, так и четырехпроводные в блоках после 94 года. Они все одинаковы внутри, разница только, в том, что в трехпроводном сигнальная масса соединена с корпусом внутри, а в четырехпроводном выведена наружу отдельным проводом серого цвета, который и можно соединить с массой. НО!  Во избежании ошибок в соединениях и проблем с поиском удобной к соединению и хорошей массы на кузове, НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ  заменять лямбда зонд ровно на такой же тип, что и был у Вас — трехпроводной на трехпроводной, четырехпроводной на четырехпроводной! Если это невозможно следует тщательно следить за правильностью соединения.

4. Для соединения сигнального вывода в косе используется ЭКРАНИРОВАННЫЙ кабель, с фиолетовым проводом внутри. Центральный фиолетовый провод необходимо соединять с толстым черным проводом идущим от лямбда зонда. Тоненький же черный провод, отходящий от экрана, НЕ ДОЛЖЕН НИКУДА ПРИСОЕДИНЯТЬСЯ у разъема лямбда зонда!  Ошибочное соединение его с массой МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СГОРАНИЮ ЭБУ!! Это частая ошибка неграмотных электриков, также часто приводит в выходу ЭБУ из строя.

5. Назначение выводов зонда производства BOSCH (другие фирмы могут иметь другие цвета):

 

Белый — обогрев, соединяется  с +12 вольт от бензонасоса 

Белый — обогрев, соединяется с силовой массой

Черный — сигнал, соединяется с фиолетовой центральной жилой экранированного кабеля

Серый (в 4-х проводных моделях) — сигнальная масса, соединяется с массой или специально выделенным для этого проводом сигнальной массы.

 

 

(С) 2019 Леонид. А. 
Копирование без указания первоисточника запрещено.
 

VW-Pointer Club • Просмотр темы — Лямбда

Еще не много по теме
http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_6.shtml

Зачем нужен лямбда зонд

Жесткие экологические нормы давно узаконили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов (в обиходе – катализаторы) – устройств, способствующих снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси обеспечить катализаторам «долголетие» невозможно – вот тут и приходит на помощь датчик кислорода, он же О2-датчик, он же лямбда зонд (ЛЗ).

Название датчика происходит от греческой буквы l (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, l равна 1 (график 1). «Окно» эффективной работы катализатора очень узкое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.

Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора. Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора (рис. 1).

График 1. Зависимость мощности двигателя (P) и расхода топлива (Q) от коэффициента избытка воздуха (l) Полное сгорание и максимальная мощность достигается при l=1.

Рис. 1. Схема l-коррекции с одним и двумя датчиками кислорода двигателя 1 – впускной коллектор; 2 – двигатель; 3 – блок управления двигателем; 4 – топливная форсунка; 5 – основной лямбда-зонд; 6 – дополнительный лямбда-зонд; 7 – каталитический нейтрализатор.

Принцип работы Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы (рис.2). Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400оС. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.

При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др. ). Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј l Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 — 0,9 В (график 2).

Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.

Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля (рис. 3).

График 2. Зависимость напряжений лямбда-зонда от коэффициента избытка воздуха (l) при температуре датчика 500-800оС

А – условная точка средних показаний (Uвых » 0,5 В, при l=1,0). (Обогащение смеси (уменьшение О2 в выхлопе). Обеднение смеси (увеличение О2 в выхлопе).

Если ЛЗ «врет»

В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу. В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке «тает» на глазах, из трубы валит черный дым, СО «зашкаливает», а двигатель «тупеет» и на ближайшую СТО вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Перечень возможных неисправностей лямбда зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут – ЭБУ не распознает «чужие» сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту «игнорирует».

При сгоревшем или отключенном лямбда зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1 – 0,3% до 3 – 7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или «пробивки» секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя практически невозможно.

Вообще универсальный лямбда зонд bosch – наиболее уязвимый датчик автомобиля с системой впрыска. Его ресурс составляет 40 – 80 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации и исправности двигателя. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливно-воздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы. Применение этилированного бензина категорически недопустимо – свинец «отравляет» платиновые электроды лямбда зонда за несколько бесконтрольных заправок.

Рис. 2. Схема лямбда зонда bosch на основе диоксида циркония, расположенного в выхлопной трубе

1 – твердый электролит ZrO2; 2, 3 – наружный и внутренний электроды; 4 – контакт заземления; 5 – «сигнальный контакт»; 6 – выхлопная труба.

Махнем не глядя!

Рекомендованный заводом-изготовителем лямбда зонд bosch и сходные по конструкции циркониевые датчики взаимозаменяемы. Возможна замена неподогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!). Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в машине цепи питания для нагревателя лямбда зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты.

Цветовая маркировка выводов лямбда зондов может различаться, но сигнальный провод всегда будет иметь темный цвет (обычно – черный). «Массовый» провод может быть белым, серым или желтым (рис. 4). Титановые лямбда зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный. При замене 3-контактного лямбда зонда на 4-контактный необходимо надежно соединить с «массой» автомобиля провод заземления подогревателя и сигнальный «минус», а накальный провод подогревателя через реле и предохранитель подключить к «плюсу» аккумулятора.

Подключение напрямую к катушке зажигания нежелательно, т. к. в цепи ее питания может стоять понижающее сопротивление. Подключиться к контактам топливного насоса достаточно сложно. Лучше всего подключить реле подогревателя лямбда зонда к замку зажигания.

————————————————————————-

Проверка лямбда-зонда в гаражных условиях

(с) А вообще — самый простой способ:

Берёшь электронный милливольтметр (вх. сопр. 1МОм, как у осцилографа) постоянного напряжения. Подсоединяешь его параллельно ЛЗ (+ — к ЛЗ, — к массе), причём ЛЗ должен быть подключен к контроллеру.

И когда двигатель прогреется (5..10 мин) — на ХХ (или на стабильных оборотах, напр. 2000) смотришь на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ :). Причём, если за 10 секунд произойдёт менее 8-и циклов — ЛЗ пора менять :((((

Ну и конечно — если напряжение «стоит» на 0,45В — тоже ЛЗ пора менять, он совсем «сдох».

А вот если напряжение всё время 0,2 или 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь слишком бедная или слишком богатая, соотв.

А почему лучше аналоговый вольтм. а не цифровой — т.к. у цифрового время «дискретизации» обычно до 1сек доходит :((
А ещё лучше — осцилограф!

ИЛИ

(с) Проверка лямбда-зонда тестером.

В конференции участились вопросы о лямбдах , а на самом деле её проверка не занимает много времени и не требует ни оборудования (почти), ни специальных навыков.
Проверка работы. Аккуратно прокалываем «+» контактом обычного (лучше всего стрелочного) тестера чёрный провод лямбды, другой контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9 V. Постоянные показания ( например, всё время 0,2) или показания, выходящие за эти рамки, или колебания с меньшей амплитудой говорят о неисправности зонда.
Исключения
— всё время 0,1 — мало кислорода
— всё время 0,9 — много кислорода
— Зонд исправен, проблема в чём-то другом.
Проверка подогрева — при включённом зажигании на одном белом проводе ничего, на другом — 12V.

http://demio121.narod.ru/inj/lz.htm


_________________
После тяжелой, непродолжительной болезни Тень (Ларин Сергей) покинул этот мир 1 ноября 2011 года. Похоронен в с. Аксиньино.
Господи, сделай меня таким, каким видит меня моя Собака!

Проблема 8: Справочное руководство датчика

На главную> Справочное руководство по датчикам

Справочное руководство по датчику

  • Датчики кислорода (O2)
  • Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
  • Датчик массового расхода воздуха (MAF)
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
  • Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
  • Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

Наиболее распространенные датчики двигателя понимают назначение и неисправности наиболее распространенных датчиков. Используйте свой сканер и технический совет для построения схемы.

Датчики кислорода (O2)
Назначение:
  • Измерьте количество кислорода, оставшегося в выхлопном потоке, чтобы предоставить компьютеру информацию о том, является ли топливно-воздушная смесь богатой или бедной.
Симптомы:
  • Низкая экономия топлива
  • Богатая топливная смесь
  • Контрольная лампа двигателя
  • Неудачный тест на выбросы

Технический совет: проверьте датчики O2 перед каталитическим нейтрализатором (S1B1 и S1B2 на вашем инструменте сканирования).

При прогретом двигателе построить график выходного сигнала датчика O2. Проверните двигатель примерно до 2000 об / мин. Хороший датчик будет колебаться от ниже 0,2 вольт до выше 0,8 вольт, выглядя примерно как синусоидальная волна. Неисправный датчик будет иметь плоскую поверхность и не будет реагировать на щелчок дроссельной заслонки. Проверка датчиков O2 за каталитическим нейтрализатором. Постройте график выходного сигнала заднего и переднего датчика O2. Проверните двигатель примерно до 2000 об / мин. Передний датчик будет активно колебаться. Задний датчик должен слабо реагировать и оставаться на среднем уровне (примерно 0.5 вольт). Если датчик имеет плоскую поверхность при нулевом напряжении, он неисправен. Если задний датчик следует за колебаниями переднего датчика, датчик исправен, но неисправен каталитический нейтрализатор.

Симптомы:
  • Качающаяся передняя часть
  • Среднечастотный задний

Технический совет: компьютер сравнивает передний и задний датчики O2. Неисправный передний датчик O2 может вызвать диагностический код неисправности заднего датчика. Никогда не заменяйте датчик O2, предварительно не проверив его.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
Назначение:
  • Сообщает компьютеру, какое положение дроссельной заслонки
Симптомы:
  • Спотыкание или нерешительность при разгоне

Тест: при включенном ключе и выключенном двигателе построить график выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Постепенно нажимайте педаль акселератора до полного открытия дроссельной заслонки. График должен плавно расти, без всплесков или выпадений.

Технический совет: Большинство датчиков положения дроссельной заслонки изнашиваются сразу после выхода из положения холостого хода.

Датчик массового расхода воздуха (MAF)
Назначение:
  • Измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель
Симптомы:
  • Низкая экономия топлива. осечки, спотыкания, колебания

Технический совет. Постройте график напряжения датчика массового расхода воздуха на вашем инструменте сканирования.Когда двигатель работает на холостом ходу, на графике должно быть видно стабильное напряжение. Слегка постучите по корпусу датчика. Хороший датчик на вибрацию не отреагирует. Если график скачет, датчик неисправен и требует замены. Затем включите двигатель и убедитесь, что график нарастает плавно пропорционально частоте вращения двигателя. График скачка или медленной реакции указывает на неисправный или загрязненный датчик.

Коды неисправностей

, связанные с MAF, часто вызваны утечкой в ​​воздуховодах, ведущих к датчику. Если датчик массового расхода воздуха загрязнен, его часто можно очистить аэрозольным очистителем для электроники.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Назначение:
  • Сообщает компьютеру, прогрет ли двигатель
Симптомы:
  • Низкая экономия топлива
  • Низкая производительность

Технический совет: после того, как вы просидите всю ночь, температура охлаждающей жидкости двигателя должна равняться температуре воздуха. По мере того, как двигатель нагревается, он будет постепенно подниматься до 200–230 градусов по Фаренгейту.

Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
Назначение:
  • Сообщает компьютеру температуру поступающего воздуха, используемую для расчета плотности воздуха и точной настройки топливно-воздушной смеси.
Симптомы:
  • Плохая экономичность, остановка двигателя или резкий холостой ход в холодную погоду

Технический совет: датчик температуры всасываемого воздуха будет показывать приблизительно равную температуре наружного воздуха, когда автомобиль движется.Наиболее частой причиной кодов неисправностей, связанных с IAT, является плохое соединение или отключение датчика после обслуживания воздушного фильтра.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
Назначение:
  • Хотя EGR обычно не имеет собственного датчика, система важна и является частой причиной проблем с индикатором Check Engine. Система рециркуляции отработавших газов смешивает контролируемое количество выхлопных газов с всасываемым воздухом для надлежащего управления процессом сгорания
Симптомы:
  • Неудачный тест на выбросы, детонация (звон) при ускорении

Технический совет: Если клапан рециркуляции ОГ управляется вакуумом, нанесите на график данные датчика массового расхода воздуха и переднего датчика O2. Когда двигатель работает на холостом ходу, вручную откройте клапан EGR (не перемещайте вручную клапан EGR с электрическим приводом) и наблюдайте за реакцией датчиков массового расхода воздуха и / или O2. Если реакции нет, каналы рециркуляции ОГ или сам клапан могут быть забиты и их необходимо очистить.

Регистрация датчиков кислорода с помощью OBDLink

Эта запись была опубликована 28 апреля 2016 г. командой ScanTool.net.

Датчики кислорода играют ключевую роль в работе двигателя и контроле за выбросами.Их цель — измерить количество кислорода в выхлопных газах, предоставляя компьютеру вашего автомобиля информацию о том, является ли топливно-воздушная смесь обогащенной (меньше кислорода) или бедной (больше кислорода). Если датчик кислорода выходит из строя, это может повредить каталитический нейтрализатор (очень дорогое решение!), Снизить топливную эффективность и значительно увеличить количество вредных загрязняющих веществ в выхлопе.

Используя функцию регистрации OBDLink, вы можете построить график изменений напряжения каждого кислородного датчика (обычно есть 2 датчика, но в некоторых автомобилях их до 4) и узнать, когда один из них выходит из строя.

Хороший кислородный датчик должен выдавать колеблющуюся форму волны на холостом ходу, делая переходы напряжения от почти минимального (0,1 В) до почти максимального (0,9 В) в течение 100 миллисекунд. Перед ремонтом всегда консультируйтесь с сервисной информацией производителя.

  • Если датчик ДО каталитического нейтрализатора показывает прямую линию, возможно, проблема с этим датчиком
  • Если датчик ПОСЛЕ каталитического нейтрализатора показывает прямую линию, возможно, преобразователь неисправен.
Выполните следующие действия с помощью приложения OBDLink:
  1. Коснитесь значка «Журналы» на главном экране
  2. Нажмите «Меню» в правом верхнем углу
  3. Установите ‘Graph Item 1’ to ‘O2 Voltage (Bank 1, Sensor 1)’ * — это датчик кислорода ПЕРЕД каталитическим нейтрализатором и входным потоком
  4. Установите ‘Graph Item 2’ to ‘O2 Voltage (Bank 1, Sensor 2)’ * — это датчик кислорода ПОСЛЕ каталитического нейтрализатора и выходного потока
  5. Повторите шаги 2 и 3, если в вашем автомобиле 3 или 4 датчика кислорода

* Терминология может отличаться для некоторых автомобилей в зависимости от года выпуска, марки и модели.

Основные сведения о двигателе — смесь воздух / топливо


Основы соотношения воздух / топливо, стехиометрии и лямбда

Для выработки энергии двигателю необходимы воздух, топливо и искра. Чтобы оптимизировать работу вашего двигателя, вам нужна правильная смесь воздуха и топлива.

Соотношение воздух / топливо (AFR)

AFR означает соотношение воздух-топливо. Топливо не горит само по себе. Его нужно смешать с воздухом. AFR сообщает вам, сколько частей воздуха смешано с каждой частью топлива.Например, AFR 14,7: 1 (или просто 14,7) означает, что смесь составляет 14,7 частей воздуха на одну часть топлива.

Стехиометрическое соотношение (Stoich)

При идеальном AFR смесь полностью сгорает при сгорании. Это называется стехиометрическим соотношением или просто «стехиометрическим».

Различные виды топлива содержат разное количество энергии. Их стич тоже будет другой:

Тип топлива Стоич
Бензин

14. 7

E85 9,8
Метанол 6,4

Лямбда (λ)

Еще один способ взглянуть на топливно-воздушную смесь — это значение лямбда. Он представлен греческим символом «λ». Лямбда равна AFR, деленному на стеич.

При измерении топливовоздушной смеси с использованием лямбда, stoich всегда будет равняться единице (1) для любого топлива.

Бедные или богатые смеси

Когда в топливно-воздушной смеси слишком много топлива, она богатая .Когда топлива не хватает, оно составляет 90–150 бедных.

  • AFR выше, чем стех. = Обедненная.
  • AFR ниже, чем stoich = богатый.
  • Значение лямбда выше 1 = обедненная.
  • Значение лямбда ниже 1 = богатое.

Как это измеряется?

Воздухо-топливную смесь можно проанализировать, просмотрев данные датчика O2 вашего ЭБУ. Другой способ контролировать свою топливно-воздушную смесь — использовать датчик соотношения воздух / топливо. Многие датчики AFR также отображают значение лямбда.

Как это влияет на производительность?

Контроль воздушно-топливной смеси — это точный способ максимизировать производительность, экономичность и избежать поломки двигателя.

Может показаться, что стойкость всегда является целью. Это не так. Максимальная мощность обычно достигается при слегка богатой смеси. Управляемость лучше на круизных оборотах со слегка бедной смесью. Холостой ход, как правило, лучше и с немного бедной смесью, но большой кулачок будет лучше работать на холостом ходу с немного богатой смесью.

В следующей таблице перечислены некоторые рекомендации AFR:


Бензин AFR E85 AFR Метанол AFR Лямбда
Круиз 14.7-15,5 9,8-10,3 6,4-6,8 1,0–1,07
Холостой ход 13,5-15,0 9,0-10,0 6,0–6,6 0,92–1,03
Стоич 14,7 9,8 6,4 1,0
WOT 11,5-13,3 7,7-8,8 5,1-5,8 0,79–0,92

ID ответа 5230 | Опубликовано 09. 10.2019 11:52 | Обновлено 15.05.2020 12:22

Экспериментальная установка GPF, показывающая температуру, давление, лямбда-зонд…

Контекст 1

… Давления и температуры, среднее эффективное давление двигателя, время зажигания, время впрыска и расход топлива были записаны с помощью системы сбора данных AVL IndiSmart. Рисунок 1 иллюстрирует экспериментальную установку. Концентрация кислорода измерялась с помощью широкополосных датчиков соотношения воздуха и топлива (лямбда). …

Контекст 2

… закупорка пор стенок накопившейся сажей создает дополнительное ограничение для потока выхлопных газов и увеличивает эффективность улавливания GPF во время накопления.На рис. 10 показано испытание накопления сажи от холодного пуска до желаемого уровня сажи. По мере увеличения времени работы двигателя температура охлаждающей жидкости также увеличивается, что снижает образование сажи. …

Контекст 3

. .. лучше коррелируйте это явление, измерение концентрации сажи было записано непрерывно в месте preGPF. Профиль загрузки сажи, см. Рисунок 10 (нижний график), показывает, что максимальная скорость образования сажи произошла при холодном пуске, как и ожидалось.Затем образование сажи постоянно снижается, в то время как рабочие условия поддерживаются постоянными из-за повышения температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT). …

Контекст 4

… опрыскивание было единственным способом попытаться окислить сажу. На Рисунке 11 показаны условия двигателя и температурные кривые GPF во время типичного случая регенерации при прекращении подачи топлива. Заправка автомобиля топливом и результирующие лямбда-сигналы до и после GPF также представлены на рисунке 12. …

Контекст 5

… 11, показывает состояние двигателя и кривые температуры GPF во время типичного случая регенерации при прекращении подачи топлива. Заправка автомобиля топливом и результирующие лямбда-сигналы до и после GPF также представлены на рис. 12. …

Контекст 6

… опускание дроссельной заслонки, заправка двигателя прекращается (рис. 12, нижний график), а двигатель и скорость транспортного средства быстро снижается (рис. 11, вверху). После прекращения впрыска топлива двигатель функционирует как воздушный насос в течение периода выбега, поставляя кислород, необходимый для регенерации GPF после TWC, но также понижая температуру на входе GPF, нижний график на Рисунке 11, и ограничивая временные рамки. в которых температуры GPF достаточно высоки для окисления….

Контекст 7

… дроссельная заслонка опускается, заправка двигателя прекращается (рисунок 12, нижний график), и скорость двигателя и транспортного средства быстро снижается (рисунок 11, вверху). После прекращения впрыска топлива двигатель функционирует как воздушный насос в течение периода выбега, поставляя кислород, необходимый для регенерации GPF после TWC, но также понижая температуру на входе GPF, нижний график на Рисунке 11, и ограничивая временные рамки. в которых температуры GPF достаточно высоки для окисления….

Контекст 8

… дроссельная заслонка открыта, заправка двигателя прекращается (рис. 12, нижний график), и скорость двигателя и транспортного средства быстро уменьшается (рис. 11, вверху). После прекращения впрыска топлива двигатель функционирует как воздушный насос в течение периода выбега, поставляя кислород, необходимый для регенерации GPF после TWC, но также понижая температуру на входе GPF, нижний график на Рисунке 11, и ограничивая временные рамки. в которых температуры GPF достаточно высоки для окисления….

Контекст 9

… результирующие кривые температуры GPF вдоль осевой осевой линии показаны на рисунке 13. Почти все тесты регенерации показали максимальное повышение температуры в самой задней плоскости расположения измерений, что логически согласуется с ожидаемыми пространственное распределение накопления сажи …

Контекст 10

. .. для устранения разницы в начальной температуре опускания для всех 25 датчиков данные анализируются с учетом дельта-температур.На рисунке 14 показан такой график дельта-температур. Уравнение 2 используется для расчета дельта-температуры в каждом месте расположения датчика. …

Контекст 11

… n указывает на n-й датчик, а ∆í µí ± ‡ = представляет повышение температуры по отношению к температуре опускания для данной термопары. Рис. 13. Изменение температуры при трех различных температурах. Расположение GPF по сравнению с температурами GPF на входе и выходе На рис. 14 показано повышение температуры каждой внутренней температуры GPF по сравнению с его собственной температурой во время опрокидывания….

Контекст 12

… n указывает на n-й датчик, а ∆í µí ± ‡ = представляет повышение температуры по отношению к температуре опускания для данной термопары. Рис. 13. Изменение температуры при трех различных температурах. Расположение GPF по сравнению с температурами GPF на входе и выходе На рис. 14 показано повышение температуры каждой внутренней температуры GPF по сравнению с его собственной температурой во время опрокидывания. Таким образом, можно сравнивать относительную интенсивность пространственно несопоставимых экзотерм по всему GPF….

Контекст 13

… Как видно из рисунка 14, наибольшее повышение температуры наблюдается у термопары в задней плоскости (# 3), за которой следует выходное место # 25. Термопара № 25 расположена вне подложки по средней линии выхлопного потока. …

Контекст 14

… # 25 расположен вне подложки вдоль средней линии выхлопного потока. Повышение температуры, наблюдаемое в № 25 (Рисунок 13), создается наложением нескольких эффектов. А именно, после опускания дроссельной заслонки частота вращения двигателя уменьшается, уменьшая массовый расход выхлопных газов и замедляя перенос экзотермического тепла, генерируемого внутри GPF во время регенерации….

Контекст 15

… после опускания дроссельной заслонки частота вращения двигателя уменьшается, уменьшая массовый расход выхлопных газов и замедляя перенос экзотермического тепла, образующегося внутри GPF во время регенерации. Следовательно, фазовый сдвиг в повышении температуры наблюдается в температуре на выходе GPF (позиция № 25) на Рисунке 13. …

Контекст 16

… поведение является результатом двух логических условий: (i) внешний вид Участки GPF более склонны терять тепло в окружающую среду, ограничивая их способность окислять сажу, и (ii) накопление сажи пропорционально общему потоку, который теоретически максимален на средней линии потока.Рисунок 14 (а) и (б). Повышение температуры по дельте для каждой внутренней термопары GPF. …

Контекст 17

… регенерация, двухканальный FTIR одновременно измеряет концентрации CO и CO2 на входе и выходе GPF. На верхнем и нижнем графиках рисунка 16 показаны измерения CO2 и CO до и после GPF, соответственно. Повышенные измерения CO2 после GPF указывают на окисление захваченных углеродных частиц. …

Контекст 18

… Концентрации СО в GPF, показанные на нижнем графике на Рисунке 15, были ниже по величине, чем значения до GPF, что указывает на то, что частицы окисляющего углерода полностью окисляли CO2.Кроме того, концентрации CO были на несколько порядков ниже, чем измерения CO2, что дает основания для упрощения схемы реакции при моделировании регенерации Arunachalam et.al [20]. …

Контекст 19

… Как видно на рисунке 13, температура на входе GPF упала на 200 ° C в течение 26 секунд из-за опускания дроссельной заслонки. Однако лямбда-сигналы до и после GPF, показанные на рисунке 12, показывают, что доступность O2 длилась 38 секунд. …

Контекст 20

… Как видно на Рисунке 13, температура на входе GPF упала на 200 ° C в течение 26 секунд из-за опускания дроссельной заслонки. Однако лямбда-сигналы до и после GPF, показанные на рисунке 12, показывают, что доступность O2 длилась 38 секунд. Быстрое снижение температуры на входе в GPF ограничивает доступное время для окисления углерода во время регенерации. …

Контекст 21

… Температурные результаты последующих отказов GPF сравниваются с основным событием регенерации на Рисунке 16. Первое событие регенерации с опусканием дроссельной заслонки при 700 ° C привело к наибольшему повышению температуры GPF….

Контекст 22

… Управляющие полномочия ЭБУ были ограничены в этой настройке, внешний источник кислорода настроен для помощи процессу регенерации. На рис. 17 показана модифицированная экспериментальная установка, необходимая для подачи кислорода извне. На рис. 18 показан диффузор, изготовленный и установленный на конце одностороннего обратного клапана для равномерного распределения кислорода в поток выхлопных газов. …

Контекст 23

… 17 показывает модифицированную экспериментальную установку, необходимую для внешней подачи кислорода.На рис. 18 показан диффузор, изготовленный и установленный на конце одностороннего обратного клапана для равномерного распределения кислорода в поток выхлопных газов. …

Контекст 24

… Условия испытания регенерации впрыска O2 показаны на рисунке 19. Клапан регулятора давления управлялся вручную для обеспечения желаемой скорости потока. …

Контекст 25

… клапан регулятора давления управлялся вручную для обеспечения желаемой скорости потока.Таким образом, на нижнем графике рисунка 19 можно увидеть постепенное увеличение. Область A соответствует диапазону температуры выхлопных газов 650 ° C, а Область B — диапазону температур выхлопных газов 700 ° C. …

Контекст 26

… Уровень CO2 после GPF постоянно выше, чем измерение до GPF, что указывает на окисление сажи. Рис. 219. Условия двигателя во время теста внешней подачи O2 (верхний график) и изменение лямбда до и после GPF, когда была инициирована подача O2 (нижний график). …

Контекст 27

… 1 -Область A -Технический = 650˚C650˚C Хотя окисление сажи происходит на протяжении всей подачи внешнего O2, резких экзотермий внутренней температуры GPF не наблюдается. Экзотермический рост температуры, возникающий во время прекращения подачи топлива, как показано на рисунке 11, происходит, когда поток выхлопных газов падает до потока холостого хода, который находится в диапазоне 3 ~ 4 г / с. Общий выхлопной газ, проходящий через GPF во время регенерации впрыска O2, составил 39 г / с, что в десять раз больше….

Какого цвета сигнальный провод на датчике O2? — MVOrganizing

Какого цвета сигнальный провод на датчике O2?

Цвет проводов датчика O2

3 ПРОВОДА 4 ПРОВОДА НАЗНАЧЕНИЕ
СИНИЙ СИНИЙ СИГНАЛ +
БЕЛЫЙ СИГНАЛ —
ЧЕРНЫЙ ЧЕРНЫЙ НАГРЕВАТЕЛЬ
ЧЕРНЫЙ ЧЕРНЫЙ НАГРЕВАТЕЛЬ

Какого цвета должен быть датчик кислорода?

Этилированный бензин окрашивает наконечник датчика в светло-розовый цвет.При внутренней утечке охлаждающей жидкости кончик датчика приобретает зеленый беловато-коричневый цвет. Использование силикона RTV, небезопасного для датчика, сделает наконечник O2 беловатым. Горящее масло в двигателе окрашивает кончик датчика в коричневатый цвет.

Имеются ли датчики O2 с цветовой кодировкой?

Нет, вам не нужно полагаться на цвета проводов, чтобы понять, что к чему. Это нужно сделать в первую очередь. Эти провода служат для нагрева датчика O2 до рабочей температуры с помощью резистивного нагревательного элемента.

Где находится датчик o2 на Dodge Caliber 2007 года выпуска?

Датчик на вашем Caliber находится ниже выпускного коллектора и немного левее центра блока цилиндров. На схеме он принимает сигнал прямо от коленчатого вала.

Как выглядят неисправные кислородные датчики?

Ярко-оранжевый индикатор Check Engine на приборной панели обычно светится, если у вас неисправный кислородный датчик. Однако индикатор проверки двигателя также может быть связан с другой проблемой с вашим двигателем или даже с неплотной крышкой бензобака.Специалист должен проверить автомобиль, чтобы выяснить, в чем проблема.

Какой синий провод у датчика O2?

синий — это сигнальный провод на датчике denso, а белый на автомобиле — это сигнал.

Универсальны ли кислородные датчики?

Датчики кислорода

входят в стандартную комплектацию почти всех легковых и легких грузовиков с бензиновыми двигателями с 1980-1981 годов. Компания Bosch создала программу универсальных подогреваемых кислородных датчиков на вторичном рынке. Эти датчики соответствуют эксплуатационным требованиям OEM и имеют запатентованную систему разъемов, упрощающую установку.

Какие 2 белых провода у датчика o2?

Два белых провода предназначены для цепи нагревателя, полярность не соблюдается. Вы можете подключить любой белый провод на датчике к любому белому проводу на автомобиле.

Все ли 4-проводные датчики O2 одинаковы?

Физически нет разницы между передним и задним датчиками O2. Они работают одинаково, но бортовой компьютер использует измерения, которые они снимают, для разных целей. Подогреваемые трех- и четырехпроводные датчики O2 в приложениях с середины 1980-х до середины 1990-х годов следует менять каждые 60 000 миль.

Можно ли соединить провода датчика кислорода?

Многие датчики O2 универсальны и предназначены для стыковки. Вырезать и вставить. Не стоит беспокоиться. Пока у вас хорошее соединение, все будет в порядке.

Удлинители кислородного датчика работают?

Прокладка O2 увеличивает зазор между датчиком o2 и выхлопными газами, при увеличении зазора он обеспечивает более низкие показания Co2. Гарантирует ли прокладка o2 работать на всех автомобилях? Нет, это не так, поскольку каждый автомобиль производит разный уровень выбросов и может не работать на всех уровнях выбросов.

Могу ли я использовать кислородный датчик?

Если фактический номер детали на датчике не является прямым и указанным (опубликованным) каталогом для вашего года, марки и модели, датчик не будет работать должным образом. Датчики кислорода служат долго, легко 100 000 миль, если двигатель не сжигает масло, и в этом случае датчик загрязняется.

В чем разница между лямбда-зондом и датчиком кислорода?

Датчики O2

, также называемые лямбда-датчиками или датчиками кислорода, измеряют долю кислорода в выхлопных газах автомобиля.Физически разницы между передним и задним датчиками O2 нет. Они работают одинаково, но бортовой компьютер использует измерения, которые они снимают, для разных целей.

Можно ли водить машину с неисправным кислородным датчиком?

Можно ли водить машину с неисправным датчиком кислорода? Да, вы можете ездить с неисправным кислородным датчиком, если вы все еще можете запустить двигатель и не испытываете особых затруднений при вождении. Но не оставляйте его в покое более чем на пару дней, так как это может вызвать проблемы с безопасностью и привести к неисправности других частей вашего автомобиля.

Куда подключается датчик кислорода?

Датчик кислорода помогает контролировать этот баланс. Датчик обычно расположен на стороне пассажира автомобиля, установлен непосредственно на выхлопной трубе рядом с каталитическим нейтрализатором. Когда датчик выходит из строя, ваш автомобиль может потерять до 40 процентов своей топливной экономичности, потому что ваш автомобиль будет использовать слишком много газа.

Как определить, какой датчик O2 неисправен?

Некоторые из наиболее очевидных признаков неисправности датчика кислорода:

  1. Уменьшенный расход бензина.
  2. Из выхлопной трубы дурно пахнет тухлыми яйцами.
  3. Загорается индикатор проверки двигателя.
  4. Вы заметили, что ваш двигатель грубо работает на холостом ходу.
  5. Машину внезапно трудно завести.

Какой код неисправного датчика кислорода?

Как только кислородный датчик перестает работать должным образом, бортовой компьютер определяет это и включает лампу проверки двигателя. Обычно это диагностический код неисправности (DTC) P0138. Обычно вы отправляете автомобиль в магазин, где вам диагностируют проблему и заменяют кислородный датчик.

Может ли неисправный аккумулятор вызвать код датчика O2?

Когда вы собираетесь завести машину со старым аккумулятором, напряжение на аккумуляторе может упасть до 6 В. При таком напряжении компьютер не может правильно определять определенные датчики. Если вы пойдете, чтобы снова завести машину через некоторое время без полной поездки, ХОЛОДНО-ГОРЯЧЕ-ХОЛОДНОЕ между перерывами компьютер выдаст код.

Влияет ли датчик O2 на коррекцию подачи топлива?

Если для поддержания требуемого сигнала кислородного датчика требуется более длительная, чем обычно, длительность импульса форсунки, ECM / PCM отображает увеличенное значение корректировки топлива в своем потоке данных.Конечно, точные значения корректировки топлива основаны на правильно работающем кислородном датчике.

Какой должна быть корректировка топлива на холостом ходу?

Обратите внимание, что, поскольку внезапные изменения в скорости двигателя могут вызвать резкие колебания значений краткосрочной коррекции топлива, все значения коррекции топлива должны приниматься как минимум при трех установившихся оборотах двигателя, на холостом ходу, примерно при 2500 об / мин. , и около 3500 об / мин.

Что должно быть на холостом ходу?

В идеале, STFT и LTFT должны находиться в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживает постоянные обороты.Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя.

Какое должно быть напряжение на кислородном датчике?

около 0,9 вольт

Почему моя краткосрочная корректировка топливоподачи высока?

Если в двигателе используется датчик массового расхода воздуха (MAF), высокие корректировки подачи топлива на холостом ходу являются классическим признаком утечки вакуума, особенно если LTFT уменьшается при более высоких оборотах двигателя. Грязный или неисправный датчик массового расхода воздуха также может вызвать положительные значения корректировки расхода топлива, поскольку он «занижает» расход воздуха, что приводит к обеднению базового расчета расхода воздуха / топлива.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.