Допуски vw: Допуски VAG — Автомасла — купить машинное масло в Интернет-магазине моторного масла Automaslo, заказать авто масла с доставкой в Украине и Харькове

Содержание

Допуски масел Volkswagen Group

VW 500.00 — Легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла SAE 5W-*, 10W-*, предназначенные для применения в бензиновых двигателях концерна. Это один их старых допусков VAG, такое масло применяется только в двигателях автомобилей, выпущенных до августа 1999 года. Базовые требования: соответствуют требованиям АСЕА А3-96.

VW 501.01 — Универсальное масло для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным впрыском, соответствует требованиям класса АСЕА А2. Сезонные или всесезонные масла, должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками. Для турбодизелей — только в сочетании с — VW 505.00. Также один их старых допусков VAG. Применяется только в двигателях автомобилей, выпущенных до августа 1999 года.

VW 502.00 — Масло исключительно для бензиновых двигателей с повышенной эффективной мощностью и непосредственным впрыском, основой являются требования класса АСЕА А3. Преемник допусков VW 501.01 и VW 500.

00. Не рекомендуется для автомобилей с нерегулярными и увеличенными интервалами замены.

VW 503.00 — Всесезонное масло Longlife для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, предусмотрен продленный интервал замены, имеет пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива. Основой являются требования класса АСЕА А3. Допуск полностью превосходит требования допуска W 502.00 и соответствует всем требованиям ACEA A1. Предназначено только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г. Не применять для автомобилей выпуска до мая 1999 г. из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.

VW 503.01 — Longlife масла (до 30 000 км или 2х лет). Специально разработаны для высоконагруженных двигателей Audi RS4, Audi TT, S3 и Audi A8 6.0 V12, Passat W8 и Phaeton W12. Допуск заменен допуском VW 504.00.

VW 504.00 — Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе.

Допуск пришел на замену допускам VW 503.00 и VW 503.01. Кроме всех преимуществ Longlife, 504.00 подходит для двигателей, отвечающих требованиям нормы выбросов Euro-4, а также перекрывает все предыдущие «бензиновые» допуски и может использоваться во всех типах бензиновых двигателей.

VW 505.00 — допуск дизельных моторных масел (5W-50, 10W-50/60, 15W-40/50, 20W-40/50, 5W-30/40 SAE, 10W-30/40). Соответствует требованиям класса АСЕА В3. Всесезонные масла. Должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками.

VW 505.01 — Всесезонное моторное масло вязкости SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос-форсункой (Pumpe-Dmse), V8 Commonrail систем турбодизельных двигателей.

VW 506.00 — Всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом. Продленный интервал замены, пониженная высокотемпературная вязкость. Основой являются требования класса АСЕА В4. Предназначены только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г. Не применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая приводит к повреждению двигателя.

VW 506.01 – Longlife моторное масло для дизельных двигателей с насос-форсункой и увеличенным сервисным интервалом. Соответствует требованиям ACEA B4. Спецификация идентична спецификации 506.00, с большей защитой от износа. Это спецификация масла с удлинённой устойчивостью, например для автомобиля марки AUDI A2 1.4 TDI, с двигателем с единичным топливным насосом-форсункой. Масло не применять в случае, если требуется спецификация VW503.00 / 506.00 / 505.01 / 505.00 / 502.00.

VW 507.00 – современные масла для бензиновых и дизельных двигателей концерна, с увеличенным межсервисным интервалом, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и не предусматривающие использование дополнительных присадок в топливо. Альтернатива допускам VW 505.01, VW 506.00, VW 506.01. За исключением: двигатели R5 TDI (2500 см3) и V10 TDI (5000 см3), требующие применения масел с допуском VW 506.01.

Допуски моторных масел для VW AUDI

30 октября 2011 г.

С апреля 1997 года смазочные масла для бензиновых двигателей допускаются исключительно согласно VW 502 00. Но прежние допуски также остаются в силе. 502 00 заменяет собой действовавшие до этого допуски VW 500 00 и 501 01 и основывается на требованиях действовавшего до этого допускa 500 00 и теста для бензинового двигателя T4-2.0 l. Допуск 502 00 является переходным этапом к развитию моторных масел с потенциалом увеличения интервалов замены масла.В настоящее время моторные масла класса вязкости SAE 15W-40 или 10W-40 не могут получить допуски согласно 502 00. Для них по-прежнему действует допуск VW 505 00. Исключение составляет двигатель с системой впрыска «насос-форсунка». Здесь предписано масло согласно допуску VW 505 01. Моторные масла согласно этому допуску отличаются хорошими текучими качествами при низких температурах, высокой термической устойчивостью и низкой нагрузкой на насос. Для моделей 2000г. необходимы масла  с допуском 503 00 для бензиновых и  506 00 для дизельных двигателей.

В этих допусках речь идет о специальных продуктах, которые делают возможным увеличение интервалов смены масла.

500 00 Моторные масла легкого хода для бензиновых и дизельных (с прямым впуском) двигателей. Включает только масла следующих классов: Начиная с октября 1991 года масла XX>40 (5W-50, 10W-60) исключены.

501 01 Обычные многоцелевые масла для бензиновых и дизельных (с прямым впуском) двигателей.

502 00 Моторные масла легкого хода для бензиновых двигателей, которые работают в экстремальных условиях.

503 00 Моторные масла для легковых автомобилей с бензиновым двигателем и продленными интервалами между тех.осмотрами (30 000км, 2 года). Превосходит требования 502 00

504 00 Транспортные средства, в которых используются масла с продленным ресурсом. Рассчитаны как на бензиновые так и на дизельные двигатели, в том числе с сажевым фильтром.

503 01 Применяются в легковых автомобилях с бензиновыми двигателями с турбонаддувом и продленными интервалами между тех. осмотрами. Например Audi S3, TT(HTHS>3,5mPas)

505 00 Многоцелевые моторные масла для дизельных двигателей независимо от наличия турбонаддува.

505 01 Многоцелевые моторные масла для дизельных двигателей с насосом-форсункой.

506 00 Предназначены для дизельных двигателей с продленными интервалами между тех. осмотрами (50 000км, 2 года, )

506 01 Рассчитаны на дизельные двигатели с насосом-форсункой и продленными интервалами между тех. осмотрами.

507 00 Транспортные средства, в которых используются масла с продленным ресурсом. Рассчитаны как на бензиновые, так и на дизельные двигатели, в том числе с сажевым фильтром.

Допуски VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)

VW 507.00
Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания. Масла совместимы с системами очистки отработавших газов (включая DPF) и относятся к маслам SAPS (масло с пониженным содержанием серы, фосфора и золы). Масла имеют обычную вязкость при повышенных температурах
Базовые характеристики соответствуют требованиям ACEA B3.

VW 506.01
Всесезонные моторные масла для дизельных двигателей с системой впрыска топлива насос-форсунка с увеличенным сервисным интервалом Longlife. Масла отличаются пониженной вязкостью при повышенных температурах с целью экономии топлива.
Базовые характеристики соответствуют требованиям ACEA B4.
Предназначены только для моторов, выпускаемых с мая 1999 г. Запрещено применять в конструкциях двигателей более ранних разработок из-за низкой высокотемпературной вязкости, что может привести к повреждению двигателя.

VW 506.00
Всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом. Предусмотрен продленный интервал замены, имеют пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива
Базовые характеристики соответствуют требованиям класса АСЕА В4.


Предназначены только для моторов, выпускаемых с мая 1999 г. Запрещено применять в конструкциях двигателей более ранних разработок из-за низкой высокотемпературной вязкости, что может привести к повреждению двигателя.

VW 505.01
Всесезонное моторное масло вязкости SAE 5W-40 для дизельных двигателей с системой впрыска насос-форсунка.

VW 505.00
Автомасла для дизельных моторов легковых авто с турбонаддувом и без.
Базовые характеристики соответствуют требованиям класса АСЕА В3.
Должна быть проведена проверка на совместимость с эластомерными прокладками.

VW 504.00
Автомасла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания Longlife, включая дизельные двигатели с фильтрами тонкой очистки без дополнительных присадок в топливе. Пришел на замену допускам VW 503.00 и VW 503.01, подходит для двигателей, отвечающих требованиям нормы выбросов Euro 4.

VW 503.01
Автомасла для нагруженных бензиновых двигателей при увеличенном интервале обслуживания Longlife.

VW 503.00
Всесезонное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, предусмотрен продленный интервал замены (30 000 км, 2 года), имеет пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива. Превышает требования VW 502.00.
Базовые характеристики соответствуют требованиям класса АСЕА В3.
Масло предназначено исключительно для двигателей, которые выпускались с мая 1999 г. Запрещено применять для автомобилей прежних годов выпусков из-за пониженной высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению мотора.

VW 502.00
Моторное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, а также повышенной эффективной мощностью.

Базовые характеристики соответствуют требованиям класса АСЕА А3.

VW 501.01
Универсальные автомасла для применения в бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском.
Базовые характеристики соответствуют требованиям класса АСЕА А2.
Должна быть сделана проверка на совместимость с эластомерными прокладками, использование в турбодизельных двигателях — только в сочетании с VW 505.00.

VW 500.00
Энергосберегающие, всесезонные автомасла SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 или 10W-40, предназначенные для использования в бензиновых двигателях. Базовые характеристики соответствуют требованиям АСЕА А3-96.

Допуски VAG — авто новости, обзоры деталей для автомобилей на сайте Автопрайм

Знаменитый немецкий концерн, помимо производства признанных во всем мире эталоном качества автомобилей, проводит множество научных исследований, которые позволяют внедрять определенные новшества в сферу автомобилестроения и обслуживания автомобилей. Одним из направлений исследований являются смазочные материалы для автомобилей.

 

Так, VAG разработал собственную систему допусков, которые описывают рабочие характеристики масел. Кроме того компания производит оригинальные масла Volkswagen-Audi-Skoda-Seat, ведь кто может создать более подходящее масло, чем сам производитель техники? Сегодня мы рассмотрим как обозначаются допуски VAG и как они расшифровываются.

 

В категорию VW 500.00 входят энергосберегающие моторные масла всесезонного типа. В их числе вязкости 20W-30, SAE 5W-30, 5W-40, используемые в бензиновых силовых агрегатах. Характеристики масел этого уровня допуска полностью отвечают требованиям АСЕА А3-96.

 

Допуск VW 501.01 объединяет универсальные масла, подходящие как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, оснащенных системой непосредственного впрыска. Основные характеристики масел этой категории соответствуют классу требований АСЕА А2.

P. S. Неизвестна совместимость с эластомерными прокладками. Для турбодизельных моторов обязательно также присутствие допуска VW505.00

 

Допуск VW 502.00 получают масла для бензиновых силовых агрегатов, оборудованных системой непосредственного впрыска и обладающих повышенной эффективной мощностью. Характеристики продукта соответствуют классу требований АСЕА А3.

 

Допуск VW 503.00 можно назвать новым стандартом для бензиновых агрегатов, обладающих увеличенным интервалом обслуживания. Требования к такому продукту несколько выше, чем к маслам, соответствующих допуску 502.00. Еще один важный момент — он предназначается только для двигателей, выпущенных после мая 1999 года.

P. S. Запрещается к применению в моторах выпущенных ранее приведенной даты. Так как масло с этим допуском обладает заниженной высокотемературной вязкостью, что может существенно навредить двигателю.

 

Масла, соответствующие допуску VW 503. 01, предназначаются для бензиновых двигателей, отличающихся увеличенным интервалом обслуживания. Среди автомобилей, требующих этот допуск Ауди S3 и Ауди TT.

 

Допуск VW 504.00 предоставляется маслам для дизельных и бензиновых силовых агрегатов с увеличенным интервалом обслуживания, в том числе для дизельных двигателей с фильтрами тонкой очистки, при условии отсутствия в топливе дополнительных присадок.

 

VW 505.00 — допуск для масел, подходящих для дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Их характеристики отвечают классу требований АСЕА В3.

P. S. Требуется проверка совместимости с эластомерными прокладками.

 

Допуск VW 505.01соответствует маслам с уровнем вязкости 5w-40; моторное масло с таким допуском может использоваться в дизельных силовых агрегатах, оборудованных насос-форсункой. VAG производит собственное оригинальное масло с этим допуском — VAG 505.01 Special Plus 5w40

 

VW 506. 00 — уровень допуска, предназначающийся моторным маслам, подходящим для дизельных двигателей легковых автомобилей с увеличенным сервисным интервалом. Их характеристики отвечают требованиям класса АСЕА В4.

P. S. Масла предназначаются только для двигателей, выпущенных после мая 1999 года. В противном случае силовому агрегату грозят серьезные повреждения, из-за пониженнной высокотемпературной вязкости.

Допуску VW 506.01 соответствует машинное масло для дизельных агрегатов с увеличенным сервисным интервалом, а также насос-форсункой. Характеристики продукта отвечают требованиям ACEA B4.

Допускам WV 506.00 и 506.01 соответствует оригинальное масло VW-Audi Longlife II 0w30

 

VW 507.00 — в эту категорию входят масла для дизельных и бензиновых моторов с увеличенным сервисным интервалом. В том числе дизельные силовые агрегаты с тонким очистным фильтром и без дополнительных топливных присадок. Обычно это энергосберегающие масла с вязкостью 5w-30. В качестве альтернативы предлагается продукция, соответствующая допуску 505.00 и 505.01.

Допуску VW 507.00 соответствует оригинальное масло VW-Audi Longlife III 5w30.

 

текст подготовлен специально для autoprime.com.ua

Допуски Volkswagen AUDI Group

VW 500.00 — Всесезонное энергосберегающие моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей без наддува (SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40). Соответствие требованиям ACE А3-96.

VW 501.01 — Моторное масло для применения в бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А2.

VW 502.00 — Моторное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А3.

VW 503.00 — Моторное масло для бензиновых двигателей произведенных с 05/1999 г. Увеличен интервал обслуживания (до 30 тыс. км.). Превышает требования 502. 00 (HTHS 2,9 мПа/с).

VW 503.01 — Масло для нагруженных бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, например, Ауди S3, TT (HTHS> 3,5 мПа/с).

VW 504.00 — Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе.

VW 505.00 — Масла для дизельных моторов легковых авто с турбонаддувом и без. Базовые характеристики соответствуют требованиям АСЕА В3.

VW 505.01 — Масла с вязкостью SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос — форсункой (Pumpe — Demse).

VW 506.00 — Моторные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом после 05/1999 г. Увеличен сервисный интервал (до 50 тыс. км.). Соответствие требованиям АСЕА В4.

VW 506.01 — Моторное масло для дизельных двигателей с насос — форсункой и увеличенным сервисным интервалом. Соответствие требованиям АСЕА В4.

VW 507.00 — Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным сервисным интервалом, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе. Альтернатива – VW 505.01, VW 506.00, VW 506.01. Исключение двигатели R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л), требующие только VW 506.01.

Допуски, сертификация масел Volkswagen — Авто-Масло

Допуски моторного масла VW — это стандарты качества смазочных материалов, заданные самим производителем. Моторные масла для автомобилей Volkswagen необходимо подбирать в соответствии с рекомендациями производителя.

Масла с допусками VW обладают оптимальными характеристиками для конкретных моторов.
Применяются также для автомобилей Audi, Seat, Skoda.

На бирках масел для машин Volkswagen, Audi, Seat, Skoda ищите следующие обозначения:

VW 500.00

Энергосберегающее всесезонное масло для бензиновых и дизельных (без наддува) моторов. Спецификация — 10W-40, SAE 0W-40 и 5W-40. Масло соответствует требованиям ACE А3-96.
Это достаточно старый допуск, относится к мотором до 1999 года.

VW 501.01

Масло подходящее для дизельных и бензиновых моторов с непосредственным впрыском.
Масло полностью соответствует требованиям АСЕА А2.


VW 502.00

Такое масло можно применять для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Соответствует требованиям АСЕА А3.

VW 503.00

Можно использовать масло для бензиновых двигателей, произведенных с мая 1999 года с аббревиатурой WIV, которая означает что двигатель имеет увеличенные интервалы замены масла. Интервал доходит до уровня 30.000 километров. Масло выше требований 502.00, поскольку параметр HTHS* равен 2.9 мПа/с.

*HTHS — High Temperature High Shear Rate, переводится как «высокая температура — высокая прочность на сдвиг». Это индекс вязкости моторного масла. С помощью испытаний измеряется стабильность вязкостной характеристики при экстремально-высокой температуре.

VW 503.01

Масло применяется для нагруженных бензиновых моторов, с мощностью, превышающей 180 л.с., масло отлично подойдет для Audi A8, S3, TT, RS4. Параметр HTHS больше 3.5 мПа/с.
На текущий момент более современным является допуск VW 504.00.

VW 504.00

Заливается в дизельные или бензиновые моторы. Допускается применение для дизельных двигателей, оборудованных сажевым фильтром. Масло отличается повышенными интервалами между обслуживанием. Рекомендуется к двигателям, отвечающим стандарту Euro-6.

VW 505.00

Лучший вариант для легковых авто с турбированным или обычным двигателем. Характеристики масла подходят под требования АСЕА В3.

VW 505.01

Смазывающая жидкость имеет вязкость SAE 5W-40, она подходит для дизельных моторов с насос-форсунками (Pumpe-Demse).
Также допуск рекомендован для турбодизельных двигателей с аккумуляторной системой Commonrail.

VW 506.00

Моторное масло можно заливать только в дизельные турбированные моторы, выпущенные после мая 1999 года. Масло имеет больший интервал обслуживания, — 50.000 километров. Соответствует требованиям АСЕА В4. Не может применяться в инжекторных моторах.

VW 506.01

Разрешается заливка масла в дизельные моторы, оборудованные насос-форсункой.
Масло подходит под требования АСЕА В4.

VW 507.00

Моторное масло подойдет как для дизельных двигателей VAG любых моделей после 2000 года выпуска. Можно лить его также в дизельные моторы с сажевым фильтром. Применяется для моторов, соответствующих экологическому стандарту Euro-4.

Наш интернет-магазин специализируется на продаже моторных масел. Мы сотрудничаем только с легальными поставщиками, подделок нет.
Доставим масло в любую точку России.

Спецификации и допуски для моторных масел от группы VAG: Volkswagen, Audi, Seat, Skoda

03.10.2016

Volkswagen AG предъявил производителям масел и смазок собственные спецификации для моторных и трансмиссионных масел в середине 90-х годов . С тех пор эта система классификации упрощает поиск аккредитованных масел для транспортных средств, изготовленных группой VW: Volkswagen, Audi, Seat, Skoda.

Список допусков Volkswagen, Audi, Seat, Skoda для моторных масел

VW 500.00 / 501.01
Допуски для всесезонного моторного масла для двигателей с обычным интервалом замены. Стандарты не для новых транспортных средств! Это старые спецификации масел и применимы только к двигателям выпущенным до августа 1999 года.

VW 502.00
Допуск для масел в бензиновые двигатели. Преемник спецификаций VW 501.01 и VW 500.00 . Всесезонное моторное масло для бензиновых двигателей со стандартным интервалом замены (максимально 15 000 км или 1 год)

VW 503.00
Допуск для бензиновых двигателей с WIV (система для более длительных интервалов технического обслуживания). Соответсвует ACEA A1 с SAE 0W-30 или 5W-30. Устаревший допуск, заменен на VW 504.00

VW 503.01
Эта спецификация была принята специально для мощных двигателей Audi RS4, Audi TT, S3, Audi A8 6.0 V12 с интервалами обслуживания 30,000км или 2 года. Изъят. Заменен на допуск VW 504 00

VW 504.00
VW 504. 00 — это новый стандарт для моторных масел от Volkswagen для автомобилей с бензиновым двигателем. В группу входят масла с вязкостью 0W-30 и 5W-30. VW 504 00 масла подходят для двигателей, отвечающих требованиям норм выбросов Евро IV.

VW 505.00
Спецификация Фольксваген для легковых автомобилей с дизельным двигателем. Требования к вязкости масел этой группы по SAE 5W-50, 10W-50/60, 15W-40/50, 20W-40/50 и НОАК до 13% и SAE 5W-30/40, 10W-30/40 с НОАК не выше 15% потерь на испарения.

VW 505.01
Специальное моторное масло для турбодизелей с насос-форсунками, а также для турбодизелей V8. Соответствует спецификации ACEA B4 SAE 5W-40 .

VW 506.00
Эти масла подходят для дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания до 50,000км. / 2-х лет. Замена масла указывается индикатором электронного обслуживания. Вязкость масел этого стандарта SAE 0W30. Допуск устаревший, был заменен на VW 507.00

VW 506.01
Эти масла специально для двигателей с Pumpe-Duse «PD» (блок инжектора) для работы на увеличенных интервалах замены (30000 — 50,000км / 24 месяцев). Замена масла указывается индикатором электронного обслуживания.

VW 507.00
Low SAPS масла для дизельных двигателей Евро-4 и и системой с сажевым фильтром (DPF). Практически для всех дизельных двигателях VAG с 2000 года, исключая V10 и R5. Коммерческие автомобили без DPF должны использовать 506.01 спецификацию.

VW 508.00
Новый стандарт VW для автомобилей. Для масел Low SAPS с энергосберегающими свойствами. Стандарт VW 508.00 был разработан специально для новых, экономичных бензиновых двигателей (VW 1.5 TSI 96 кВт / 110кВт и Audi 2.0 TFSI 140 кВт ) производства VW Group. Допуск VW 508.00 — это моторные масла с вязкостью SAE 0W-20 .

Масла с этим допуском должны поддерживать низкий коэффициент трения в двигателе и тем самым способствовать низкому расходу топлива (FE), что реализовано благодаря чрезвычайно низкой вязкости масел (масла с новым типом модификатора вязкости). Спецификация VW 508.00 для масел Longlifeservie (LL), поэтому интервал замены расширен.

Важно! Моторные масла спецификации VW 508. 00 не обладают обратной совместимостью. Не могут быть использованы в более старых двигателях VW.

VW 509.00
Новый стандарт VW 509.00 был разработан специально для новых, экономичных дизельных двигателей (VW 3.0 TDI CR 160 кВт) производства VW Group в которую входят: VW, Audi, Seat, Skoda. В стандарт VW 509.00 входят моторные масла только с вязкостью SAE 0W- 20. Спецификация VW 509.00 для масел типа Longlifeservie (LL), поэтому интервал замены увеличен.

Важно! Моторные масла спецификации VW 509.00 не обладают обратной совместимостью. Это означает, что они не могут быть использованы в более старых двигателях VW, а только для новых моторов.

Внимание! Если на этикетке канистры нет допуска VW, значит данное масло его не имеет.

Назад к основам: допуски ремонта

Иногда возвращение к основам может иметь решающее значение между качественным ремонтом и неудачным ремонтом. Когда дело доходит до выпрямления и восстановления автомобиля до спецификации, нужно помнить о нескольких вещах.

Ремонт автомобиля в соответствии с техническими характеристиками помогает обеспечить исправность всех панелей, подвески, деталей трансмиссии и т. Д.подходят правильно. Это поможет обеспечить выполнение всех необходимых регулировок и / или калибровок. Новые автомобили имеют более жесткие допуски, чем те, которые вы можете увидеть на старых автомобилях той же модели. В прошлом часто звучащие «+/- 3 мм или +/- 5 мм» уже не были точными для всех автомобилей. Производители автомобилей часто предоставляют конкретные размеры, которые необходимо соблюдать, а не диапазон допусков на ремонт. В процессе ремонта следует часто проверять точки измерения транспортного средства, а также проверять монтажные панели.

Новые автомобили часто имеют нерегулируемые дверные петли, места установки подвески и места установки датчиков. Это означает, что если остальная часть транспортного средства не отремонтирована в соответствии с размерами или спецификациями OEM, нерегулируемые компоненты могут не соответствовать должным образом, функционировать, как задумано, или могут повлиять на работу других систем. Всегда соблюдайте процедуры OEM и используйте современные измерительные системы / программное обеспечение, чтобы обеспечить полный, безопасный и качественный ремонт.

Дополнительные новости по ремонту столкновений I-CAR, которые могут оказаться полезными:
Назад к основам: трехмерные измерения и сварка с нагруженной подвеской
Распространенные ошибки: регулировка углов установки колес при сохранении повреждений
Трехмерное измерительное оборудование — действительно ли это Нужно?


Связанные курсы I-CAR

Курс Стратегии измерения, закрепления и извлечения практических навыков.

Система опорных точек

— RPS

Английский перевод считается точным.В случае расхождений немецкая версия имеет преимущественную силу. Форма FE 41 — 12.00 Класс. -Н. / Класс. № 02 24 5 декабря 1996 Konzernnorm Ссылка Point Система RPS — Чертежи VW 010 55 Содержание Страница 1 Объем и цель . …………………….. ………………………………………….. ………………………………… 1 2 Теоретические основы …………… ………………………………………….. ………………………………….. 2 2.1 Компонентно-ориентированная Справочная информация Система ……………………………….. ……………………………….. 2 2.2 Стандартные размеры / характеристики для RPS < / strong> Крепления ………………………………………. ………….. 3 3 Правило 3-2-1…………………………………………… ………………………………………….. …………… 4 4 Обозначение и изображение на чертежах ……………………….. ………………………………………. 5 4,1 <сильный > RPS Обозначение ……………………………………. ………………………………………….. ……………….. 5 4.2 Изображение на чертеже . ……………………. …………………………………………………………………. 6 4.3 Процедура сборки (ASSY) с компонентами без отдельного чертежа (ND): ….. . 6 5 Определение размеров и допусков …………………………………….. ………………………………………… 7 5.1 Общий …………………………………………. ………………………………………….. ………………………. 7 5.2 Компонентно-ориентированные справочные системы Параллельно системе координат ……………….. 7 5.3 Повернутые, ориентированные на компоненты Справочные системы ……. ………………………………………….. … 7 6 Универсальное использование ……………………………………. ………………………………………….. ………………….. 11 6.1 Общие сведения …………………… ……………………… ………………….. ………………………………………….. .11 6.2 Спецификация контрольной точки …………………………………………… ……………………………. 11 6.3 Спецификация функциональных секторов ………. ………………………………………….. …………………….. 11 7 Справочные d Стандарты ………… ………………………………………….. …………………………………. 12 1 Область применения и цель Настоящий стандарт распространяется на определение размеров а также к производству и проверке отдельных деталей или сборок (ASSY) на всех этапах создания продукта для • единообразного размещения на всех участках производства и контроля • обеспечения идентичных размеров. « RPS System atik» Люер Вонау Люер Тел .: + 49-5361-929063 Собански Конфиденциально.Все права защищены. Никакая часть этого документа не может быть передана или воспроизведена без предварительного письменного разрешения отдела стандартов концерна Volkswagen. Стороны контракта могут получить этот стандарт только через ответственный отдел закупок. © VOLKSWAGEN AG Norm vor Anwendung auf Aktualität prüfen / Перед использованием проверьте актуальность стандарта. QUELLE: NOLIS

Volkswagen Корпус, коленчатый вал и подшипники шатуна 101

Для большинства людей определение правильного размера подшипника может немного сбить с толку.Есть много размеров на выбор, и выбор правильных подшипников для вашей сборки имеет решающее значение. Чтобы определить правильные подшипники, необходимые для ремонта вашего двигателя, вам необходимо знать несколько различных измерений. В этой статье мы рассмотрим самые основные измерения для корпуса двигателя (выровняйте размер отверстия и размер осевого среза) и для коленчатого вала (размер главной шейки и размер шейки шатуна). Volkswagen перечислил все размеры подшипников в миллиметрах. В старые времена механические мастерские не всегда использовали миллиметры и могли давать вам размеры в дюймах!

Подшипники картера двигателя:

Есть два разных измерения, которые вам нужно знать относительно корпуса двигателя. Эти измерения обычно называют «совмещением отверстия» и «упорной поверхностью» или «осевым разрезом». Если вы заменяете старые подшипники без механической обработки корпуса, вы сможете измерить внешний диаметр старых подшипников, чтобы определить текущее центрирующее отверстие. Вы также сможете измерить расстояние между фланцами упорного подшипника, чтобы определить его упорный разрез. Если вы решите, что корпус необходимо обработать, вам нужно будет запросить в механической мастерской готовый размер центрирующего отверстия и / или упорного резца.Некоторые магазины могут предоставить эту информацию, прикрепив бирку или проштамповав центрирующее отверстие в корпусе. Если вы не уверены, просто спросите!

Выровнять размер отверстия

Стандартный размер седла подшипника картера двигателя Volkswagen составляет 65 мм, это также может быть измерено как 2,560 ″ в зависимости от вашего местоположения. При измерении подшипника это будет внешний диаметр подшипника (или O.D.).

Пример: Вы измеряете внешний диаметр подшипника, и он составляет 66 мм / 2,600 ″, это означает, что ваш корпус был выровнен с отверстием на 2 мм /. 040 ″ или 2-й негабаритный.

Размер упора

Поскольку корпуса двигателя используются повторно, в некоторых случаях может потребоваться обрезка упорной поверхности заднего коренного подшипника, когда это происходит, требуется специальный упорный подшипник увеличенного размера. Стандартное седло подшипника картера двигателя Volkswagen между двумя фланцами упорного подшипника (со стороны маховика коленчатого вала) составляет 22 мм. Когда механический цех вырезает упорную поверхность корпуса, ему требуется подшипник с более толстым упорным фланцем. Обычно это называют упорным подшипником увеличенного размера.Эти подшипники доступны в размерах плюс 1 мм (обозначается «OS» в конце номера детали) и плюс 2 мм (обозначается «OS2» в конце номера детали).

• Пример: Вы измеряете расстояние между фланцами упорного подшипника, и оно составляет 21 мм. Это указывает на то, что в вашем корпусе был упорный разрез на 1 мм или 1-й размер больше.

Подшипники коленчатого вала:

Вам необходимо знать два разных измерения коленчатого вала. Если вы заменяете старые подшипники без механической обработки кривошипа, вы сможете измерить внешний диаметр старых подшипников, чтобы определить текущее центрирующее отверстие, и внутренний диаметр, чтобы определить размер основной шейки.Если вы определите, что кривошип необходимо обработать, вам нужно будет запросить в механическом цехе готовый размер основных цапф, а также шейки шатунов. Некоторые магазины могут предоставить эту информацию, прикрепив бирку, выбив размеры журнала на кривошипе или закрасив маркировку. Опять же, если вы не уверены, просто спросите!

Размер основного журнала

Стандартный размер главной шейки коленчатого вала Volkswagen составляет 55 мм, это также может быть измерено как 2,165 дюйма в зависимости от вашего местоположения. При измерении подшипника это будет внутренний диаметр подшипника (или O.Д.). При измерении коленчатого вала это будет внешний диаметр шейки (или O.D.).

Пример: Вы измеряете внутренний диаметр подшипника, и он составляет 54,75 мм / 2,155 ″, это означает, что ваш кривошип был обработан на 0,25 мм / 0,010 ″ или 1-й меньший размер. )

Размер корпуса стержня

Стандартный размер шейки шатуна коленчатого вала Volkswagen составляет 55 мм, это также может быть измерено как 2,165 дюйма в зависимости от вашего местоположения. На самом деле измерение шатунной опоры — не лучший способ определить размер шейки шатуна, лучше всего измерить шатунную шейку на кривошипе.При измерении коленчатого вала это будет внешний диаметр шейки (или O.D.). На что нужно обратить внимание при измерении цапф стержней, также использовались журналы Porsche и Chevy. Журналы Porsche использовались «в прошлом» и сейчас не очень распространены. Цапфы тяги Chevy очень распространены в больших двигателях, использующих более длинный ход (82-86 мм).

• Пример: Вы измеряете внешний диаметр шейки штока, и он составляет 54,75 мм / 2,155 ″, это означает, что ваш кривошип был обработан.25 мм / 0,010 ″ или 1-й меньший размер.)

На основе приведенных выше примеров мы можем теперь определить правильные размеры подшипников, которые нам нужны для нашей сборки. Мы определили, что нам нужен коренной подшипник, который измеряет 40 (0,040) на корпусе и имеет чрезмерное усилие при измерении 10 (0,010) на кривошипе. Мы также определили, что нам нужен шатунный подшипник 10 (0,010) 1st Undersized

.

Volkswagen Корпус и коренные подшипники коленчатого вала:

СТАНДАРТ / СТАНДАРТ STD / 10 STD / 20 STD / 30 STD / 40
20 / СТД 20/10 20/20 20/30 20/40
40 / СТД 40/10 40/20 40/30 40/40
60 / СТД 60/10 60/20 60/30 60/40

Шатунные подшипники Volkswagen и Chevy:

Стандарт
55. 00 мм
2,165 ″ (наружный диаметр)
Стандартный
2.000 ″ (наружный диаметр)
1-й меньший размер
54,75 мм
2,155 ″ (внешний диаметр)
1-й нижний размер
1,990 ″ (наружный диаметр)
2-й меньший размер
54,50 мм
2,145 ″ (внешний диаметр)
2-й меньший размер
1,980 ″ (наружный диаметр)
3-й меньший размер
54,25 мм
2,135 ″ (внешний диаметр)
4-й меньший размер
54,00 мм
2,125 ″ (внешний диаметр)

Как проверить корпус двигателя VW типа 1

Хотите отремонтировать двигатель VW Type 1? Вот несколько наших советов при покупке бывшего в употреблении картера двигателя или повторном использовании вашего блока.

Для надежного, долговечного и надежного двигателя необходим надежный корпус. Вот как его найти:

Все пластины для двигателей Pro-werks изготовлены с использованием высокоточного станка с ЧПУ из алюминия 6061-T6 премиум-класса до точные допуски для оптимальной подгонки и отделки.Точность, полученная при обработке с ЧПУ, превосходит точность штамповки, методы лазерной или водоструйной резки, которые стали популярными благодаря другие производители.

Правильная центровка двигателя может быть достигнута только при точном расположении двигателя относительно трансмиссии. Это область, которую нельзя ставить под угрозу.

Лучшие профи нации рассчитывают на нас, и вы тоже. Вам нужны уникальные возможности; другая толщина или особенное освещение?


Позвоните или напишите нам со своими особыми пожеланиями — и мы сделаем все возможное, чтобы помочь.

Pro-werks Motor Plates — это прецизионные станки с ЧПУ, обработанные в Мирсе, штат Мичиган, опытными американскими машинистами.

Высота: 24 дюйма

Ширина: 24 дюйма

Толщина: 0,25 диам.

Как VW заплатил 25 миллиардов долларов за Dieselgate — и легко отделался — ProPublica

Эта статья была опубликована совместно с Fortune.

6 декабря бывший инженер Volkswagen Оливер Шмидт был доставлен в зал федерального суда в Детройте в наручниках и ножных канделях. На нем был кроваво-красный комбинезон, голова была выбрита, как всегда, и его глубоко посаженные глаза, казалось, спрашивали: «Как я сюда попал?» Когда жена Шмидта пыталась сдержать слезы на скамье во втором ряду, окружной судья США Шон Кокс приговорил его к тому, что, если бы он был вынесен в родной Германии Шмидта, стал бы одним из самых суровых приговоров для белых воротничков, когда-либо назначенных: семь лет тюрьмы.

Шмидт был наказан за свою роль в скандале VW «Дизельгейт», одном из самых дерзких корпоративных мошенничеств в истории. И все же его приговор не принес катарсиса, в первую очередь Коксу, который временами казался больным, навязывая его. Иногда, сказал он Шмидту извиняющимся тоном, его работа требует, чтобы он сажал в тюрьму «хороших людей, просто принимающих очень и очень плохие решения».

Шмидт был подручным, все понимали, а его приговор — заменой. Судья обращался к группе людей в Германии, недоступных для У.С. прокуроры, потому что Германия обычно не выдает своих граждан за пределы Европейского Союза. Прежде всего, зал суда Детройта преследовал тень человека, который отсутствовал: Мартина Винтеркорна, который был генеральным директором VW во время почти всех мошенничеств. Его имя было произнесено всего дважды, но его аура охватила все слух.

Это был мираж, созданный программой.Оборудование для контроля выхлопных газов в дизелях VW было запрограммировано на отключение, как только автомобили сошли с испытательных стендов регуляторов, и в этот момент выхлопные трубы выбросили в атмосферу недопустимые уровни двух типов оксидов азота (вместе называемых NOx). , вызывая смог, респираторные заболевания и преждевременную смерть.

Сначала Volkswagen настаивал на том, что мошенничество было совершено группой инженеров-мошенников. Но со временем компания незаметно отказалась от этого утверждения, уделяя все больше внимания защите небольшого числа высокопоставленных чиновников.Преступление вполне могло начаться среди относительно небольшого числа инженеров, которые боялись признаться опасающимся высшим руководителям в том, что они не могут согласовать цели компании и требования закона.

За последние два года прокуратура США и Германии отслеживала, кто был осведомлен о схеме, и выявила более 40 вовлеченных в нее людей, проживающих как минимум в четырех городах и работающих на три бренда VW, а также на поставщика автомобильной техники. Роберт Бош.Совершив новый потенциально взрывоопасный шаг, некоторые прокуратуры США настаивают на предъявлении обвинения бывшему генеральному директору Volkswagen. Такой шаг был бы в значительной степени символическим — США не имеют права выдавать их, — но он стал бы сигналом о том, что нарушение было вопиющим и направлено сверху.

И это подчеркнет резкий контраст в наказании. Власти США взыскали с VW штрафы, пени, гражданские убытки и возмещение убытков на 25 миллиардов долларов за 580 000 испорченных дизелей, проданных в США.S. В Европе, где компания продала 8 миллионов испорченных дизелей, она не понесла никаких крупных штрафов и не предложила владельцам снукеров ни единого евро в качестве компенсации.


Выхлопная труба коммерческого автомобиля Volkswagen в Штутгарте, Германия, 28 сентября 2017 г. (Мариджан Мурат / AFP / Getty Images)

Нет сомнений в том, что Шмидт был виноват. Он признал, что участвовал в сокрытии. И все же он был далек от вдохновителя. Шмидт утверждал, что не знал об обмане до июня 2015 года, всего за три месяца до того, как закончился десятилетний заговор, хотя он признал, что «подозревал» это в 2013 году.

Шмидт, которому сейчас 48 лет, был инженером, который в течение нескольких лет был основным контактным лицом VW с регулирующими органами США по охране окружающей среды. Только недавно его повысили до офицера среднего звена (зарабатывая около 170 000 долларов в год), когда он участвовал в сокрытии. Все в нем источало ориентированный на автомобили деловой человек.Шмидт родился в Нижней Саксонии, штате с преобладанием VW, где работают около 110 000 из 600 000 сотрудников компании. Он пришел в компанию в 1997 году сразу после службы в армии. Около 50 личных писем, отправленных через его поверенного — «Не думаю, что я когда-либо видел столько, — заметил Кокс, — превозносили его как верного и любящего сына, брата, мужа, дядю и друга. В письмах говорится, что в свободное время Шмидт с удовольствием собирал старые гоночные наборы для игровых автоматов и восстанавливал классические VW Beetles. Когда Шмидт женился в 2010 году, он и его жена — инженер-автомобилестроитель — провели церемонию в выставочном зале дилерского центра Volkswagen в Майами.Шмидт был чересчур преданным сторонником VW.

Его наказание было разработано для дальнейшего «общего устрашения», — объяснил Кокс на слушании. Другими словами, суть заключалась в том, чтобы сообщить другим должностным лицам корпорации, что выполнение незаконных приказов не является защитой. Несомненно, это также отражало разочарование.

Шмидт совершил свое преступление, сказал ему Кокс, «чтобы произвести впечатление на… высшее руководство и совет директоров». Он говорил о Винтеркорне, который был не только генеральным директором с 2007 года до скандала, свергнувшего его в 2015 году, но и председателем правления компании.Шмидт и второй сотрудник провели презентации перед Винтеркорном и другими высокопоставленными должностными лицами на встрече 27 июля 2015 года, согласно версиям фактов, одобренным как адвокатом Шмидта, так и прокурорами.

Винтеркорн был известным микроменеджером — он был известен тем, что носил с собой микрометр, поэтому он мог лично измерять детали VW и допуски до сотых долей миллиметра — и властный солдафон. Он также был самым высокооплачиваемым генеральным директором в Германии, заработав 18 долларов.6 миллионов в предыдущем году, что более чем в 100 раз превышает зарплату Шмидта.

Шмидт и его коллега были вызваны перед Винтеркорном, чтобы помочь разрешить кризис. Регулирующие органы США предприняли решительные действия, отказавшись разрешить продажу дизелей VW модельного года 2016 — что так важно для его стратегии в США — и генеральный директор хотел, чтобы Шмидт объяснил, что происходит. Как рассказал Шмидт, регулирующие органы Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) и Агентства по охране окружающей среды США обнаружили серьезную аномалию: чистые дизельные двигатели VW соответствовали стандартам выбросов NOx при испытаниях в лаборатории, но затем разряжались до 40 раз. законный предел при движении по дороге.Неудовлетворенные более чем годом уклонений и уклонений, регулирующие органы решили запретить ввоз дизелей VW 2016 года в США до тех пор, пока не получат более точные ответы.

На встрече с Винтеркорном в июле 2015 года обсуждались подробности неправомерного поведения компании, как утверждается в юридических документах. «Сообщник, которому не предъявлены обвинения, представил определенные технические аспекты устройства поражения», — говорится в меморандуме Шмидта о приговоре. («Устройство поражения» — это фраза, используемая для описания программного обеспечения, которое позволяло дизелям VW обманывать тесты на выбросы.) Шмидт предупредил участников о «потенциальных серьезных последствиях для VW, если регулирующие органы обнаружат мошенничество». На слайде в его презентации появилась тревожная перспектива — «Обвинение?» — согласно аффидевиту агента ФБР, инициировавшего обвинения против Шмидта.

Шмидт и его коллега объяснили группе «в недвусмысленных выражениях, что Volkswagen жульничал, как они жульничали», — сказал Коксу прокурор Бенджамин Сингер при вынесении приговора. (Прокуроры и адвокат Шмидта Дэвид ДюМушель от интервью отказались.)

Бывший инженер Volkswagen Оливер Шмидт был арестован 7 января 2017 года. (Офис шерифа Броварда через Getty Images)

Если верить прокурорам и Шмидту — что Винтеркорн был безошибочно проинформирован о мошенничестве на собрании — ответ генерального директора на эту информацию выглядел подозрительно как укрытие. Винтеркорн не приказал своим подчиненным уведомить власти о мошенничестве или начать расследование, чтобы точно установить, что произошло.

Вместо этого он отправил Шмидта с миссией убедить регулирующие органы США разрешить продажу VW 2016 года.

Винтеркорн «посоветовал г-ну Шмидту договориться о неформальной встрече с высокопоставленным должностным лицом CARB, которого он знал со времен своего пребывания в США», согласно докладной записке Шмидта о приговоре. «Вместо того, чтобы выступать за раскрытие устройства поражения регулирующим органам США, — заявил агент ФБР в своих показаниях под присягой, — исполнительное руководство VW санкционировало его дальнейшее сокрытие.”

Прежде чем отправиться на миссию, Шмидт «искал и получил одобрение на« сюжетную линию », которую он намеревался передать во время встречи с CARB», — говорится в записке Шмидта. Сценарий был одобрен как минимум четырьмя высокопоставленными должностными лицами VW ниже Винтеркорна, согласно меморандуму, в котором добавлялось: «Мистер. Шмидту было дано указание не раскрывать устройство поражения или какой-либо умышленный обман ».

Наконец, другой инженер VW, не в силах больше терпеть обман, сбился со сценария и признался CARB во время встречи 19 августа. Руководитель VW официально разрешил регулирующим органам использовать устройство поражения.3, а EPA и CARB обнародовали признание VW 18 сентября 2015 г.

Винтеркорн ушел в отставку пятью днями позже, заявив, что он «ошеломлен» событиями «последних нескольких дней», добавив, что он «не знал о каких-либо проступках с моей стороны». В тот же день наблюдательный совет компании оправдал его, заявив, что он «ничего не знал о манипуляциях с данными о выбросах». Выступая перед парламентом Германии в январе 2017 года, Винтеркорн утверждал, что никогда не слышал фразу «средство поражения», пока скандал не разразился публично.В тот день он четыре раза отказывался отвечать на вопросы законодателей, ссылаясь на продолжающиеся уголовные расследования, проводимые немецкой прокуратурой.

Пока что приговор Шмидту в Детройте — это самый близкий контакт бывшего генерального директора с американским уголовным правосудием. Спустя двадцать семь месяцев после раскрытия заговора Винтеркорну не было предъявлено никаких обвинений ни в США, ни в Германии. (Его адвокат из США отказался комментировать эту статью.)

Будет ли он когда-нибудь? Ответит ли кто-нибудь выше Оливера Шмидта за это выдающееся преступление?


Очень непонятно.По словам двух источников, знакомых с процессом, прокуратура США хочет предъявить обвинение Винтеркорну, но еще не получила одобрения от руководства Министерства юстиции.

Это может показаться огромным шагом. Тем не менее, по правде говоря, обвинительное заключение США в отношении Винтеркорна или других высокопоставленных фигур VW становится все более спорным просто потому, что прокуратура не может получить доступ к большинству ключевых фигур по делу. Винтеркорн не появлялся в США с тех пор, как разразился скандал, и после сокрушительного приговора Шмидту вряд ли сделает это в ближайшее время.

Среди восьми инженеров VW, которым предъявлено обвинение в США, только Шмидт и Джеймс Лян, не относящийся к супервизору, приговоренные к 40 месяцам в прошлом августе, на самом деле находятся в США, и только один другой — руководитель разработки двигателей Audi Закчео Джованни Памио, кто оказывается гражданином Италии — подлежит выдаче.

Это означает, что судебный центр смещается в Германию. Там три группы прокуроров, безусловно, продвигаются по делу. Власти Брауншвейга, действующие от имени земли Нижняя Саксония, где базируются как материнская компания, VW AG, так и подразделение легковых автомобилей марки VW, заявляют, что они расследуют 39 лиц по обвинению в мошенничестве в связи с Dieselgate, одно — по воспрепятствованию правосудию. и три за манипулирование финансовым рынком (что в данном случае будет означать неспособность своевременно сообщить акционерам о зарождающемся кризисе).В Мюнхене баварская прокуратура разыскивает 13 человек в подразделении Audi Audi в Ингольштадте по обвинению в мошенничестве и ложной рекламе. А в Штутгарте трое руководителей находятся под пристальным вниманием к рыночным манипуляциям.

Бывший генеральный директор Volkswagen Мартин Винтеркорн занимает свое место в здании Бундестага (нижней палаты парламента) 19 января 2017 года в Берлине, в преддверии решительного выступления немецких законодателей. (Джон Макдугалл / AFP / Getty Images)

И все же прогресс идет поразительно медленно.Пока что в Германии было арестовано только два человека. Один был Памио; другой был Вольфганг Хац, старший руководитель, последовательно, Audi, VW и Porsche. Прокуратура Германии не подтверждает личности задержанных или обвинения, но расследование в Мюнхене сосредоточено на мошенничестве и ложной рекламе, говорится в сообщении ведомства.

Мы можем не увидеть много уголовных преследований в Германии, не говоря уже об обвинительных приговорах или длительных приговорах. Закон страны создает множество серьезных препятствий.Во-первых, для корпораций нет уголовной ответственности. Нет закона, запрещающего преступный сговор, нет соответствующего уголовного закона о чистом воздухе и нет закона против лжи регулирующим органам или следователям. (Последнее фактически защищено надежным правом Германии на молчание, по словам Карстена Момсена, профессора права Берлинского Свободного университета.) Инструменты прокуратуры для поощрения и превращения преступников в государственных свидетелей более слабые, чем у их американских коллег. И некоторые из существующих уголовных законов, написанных для поимки лиц, которые обманывают других людей, могут не подходить для выявления корпоративных махинаций, имевших место в данном случае.

VW предоставил прокурорам США свободный доступ к результатам расследования, проведенного по заказу юридической фирмы Jones Day, которая провела более 700 интервью и собрала более 100 миллионов документов. (По данным VW, расследование продолжается.) VW также помогла судебно-медицински восстановить тысячи страниц документов, которые были удалены десятками сотрудников VW в последние дни заговора. В свою очередь, прокуратура США отдала компании должное за сотрудничество, сняв 20 процентов с ее уголовного штрафа, который составил 2 доллара.8 миллиардов даже после сокращения.

В Канаде компания также выплатила компенсацию, включая сделку на сумму 290 миллионов долларов за 3,0-литровые автомобили, заключенную в январе. А в Южной Корее Volkswagen также очень дорого заплатил, получив рекордные штрафы и увидев восемь местных чиновников VW и Audi, обвиненных в уголовных преступлениях, один из которых сейчас отбывает 18-месячный тюремный срок.

Однако в Германии и Европе все было по-другому. Там VW не предлагал компенсации ни одному покупателю.В Германии, где были приняты ключевые решения и где проживают все лица, принимающие решения, уголовные или административные штрафы или санкции еще не наложены.

«Сотрудничество»

VW, которое так впечатлило американских прокуроров, не распространилось за пределы США. Например, Volkswagen не поделился материалами Jones Day с немецкой прокуратурой. А в апреле прошлого года компания заявила, что нарушит свое неоднократное обещание выпустить отчет, обобщающий результаты расследования «Джонс Дэй».VW заявил, что публичное изложение фактов, сопровождавших его признание вины, раскрыло основные выводы расследования, и что любое дальнейшее объявление может подорвать текущие расследования или противоречить соглашению о признании вины. Но документ о признании вины состоит всего из 30 страниц с двойным интервалом, никого не идентифицирует по имени и, как это часто бывает в прокурорских документах, играет свои карты рядом с жилетом. Он включает только одно предложение, например, о митинге 27 июля 2015 года, который имел столь важное значение для обвинения Шмидта.(В нем говорится, что встреча состоялась, но не дается никаких намеков на то, что обсуждалось, или на то, что присутствовали руководители высшего звена.)

Даже когда немецкие правоохранительные органы предприняли агрессивные действия, они до сих пор находились в тупике. В марте прошлого года власти Мюнхена провели обыск в немецком офисе «Джонс Дэй» и изъяли материалы расследования компании VW. Но Федеральный конституционный суд временно заблокировал их экспертизу по запросу «Джонс Дэй», пока он решает вопросы, касающиеся тайны адвокатской тайны и права на неприкосновенность частной жизни опрошенных сотрудников.По словам профессора Момсена, прецеденты немецких судов по этим вопросам разделились.

Определения «устройства поражения» в США и ЕС практически идентичны. Тем не менее, VW утверждает, что программное обеспечение было законным за пределами Северной Америки. Федеральное управление автомобильного транспорта Германии (KBA) — заведомо слабое в своей политике надзора за дизельными двигателями — отвергло эту теорию в декабре 2015 года.

Компания также настаивает на том, чтобы клиенты не из Америки не пострадали.Он утверждает, что из-за более мягких ограничений NOx за рубежом, большинство этих автомобилей можно полностью устранить с помощью простых программных исправлений. Тем не менее, многие инженеры не могут понять, как одно только программное обеспечение могло бы решить проблему NOx без соответствующего снижения экономии топлива и подрыва долговечности оборудования для контроля выбросов — тех самых проблем, которые в первую очередь привели к мошенничеству VW. KBA и другие национальные регулирующие органы одобрили эти исправления, но не опубликовали никаких результатов тестирования, проливающих свет на то, что было достигнуто при отзыве. «VW не смог бы творить чудеса с выбросами NOx без замены оборудования», — утверждает Йоанн Бернард из Международного совета по экологически чистому транспорту, заказавшего исследование 2014 года, проведенное Университетом Западной Вирджинии, которое впервые выявило использование VW устройства поражения.

Бывший финансовый директор Volkswagen Ханс Дитер Пётч присутствует на годовом общем собрании акционеров компании 10 мая 2017 года в Ганновере, Германия. (Александр Кернер / Getty Images)

Адвокаты истцов за границей подали в суд на VW из-за неисправных дизелей.Но, как и криминальные авторитеты, им мешает масса физических недостатков. Согласно правилам ЕС, все 8 миллионов клиентов из ЕС, которые купили автомобили Dieselgate, теоретически могут подать в суд в Нижней Саксонии, где базируется VW AG. Но в Германии нет групповых исков потребителей. Кроме того, истцы имеют очень ограниченные права на обнаружение; юристам запрещено принимать плату за непредвиденные обстоятельства; и истцы, подающие в суд, рискуют, что в случае проигрыша им придется заплатить не только свои собственные судебные издержки, но и часть гонораров своих противников.

Безусловно, VW еще не раскрыт. По нему еще могут быть наложены штрафы в сотни миллионов евро, наложенные государственной прокуратурой Германии или BaFin, Федеральным органом финансового надзора (что-то вроде Комиссии по ценным бумагам и биржам США).

И две группы истцов — акционеры VW и владельцы дизелей VW — пытаются преодолеть препятствия для гражданского судопроизводства. Более серьезная угроза исходит от немецких акционеров, которые утверждают, что VW не раскрыл многообещающий скандал.Адвокаты истцов используют «модельный» механизм судебного разбирательства, аналог группового иска, доступный только для исков акционеров, рассмотрение которых намечено на сентябрь в Высшем региональном суде Брауншвейга. Но эта процедура, как ожидается, займет годы, и взысканная сумма может составлять лишь часть запрошенных огромных сумм (9,5 млрд евро или 11,2 млрд долларов), в зависимости от того, насколько рано или поздно суд придет к выводу, что VW должна была раскрыть кризис. В то же время новаторский «групповой иск» был подан в Брауншвейге в ноябре от имени немецкой группы потребителей, которой 15 347 владельцев дизельных двигателей VW передали свои претензии, берлинским офисом американской юридической фирмы Hausfeld.

Честно говоря, обструктивная позиция Volkswagen за рубежом может быть более оправданной, если учесть огромную пропасть между политической, социальной и нормативной средой в Европе и США. После того как разразился скандал, дальнейшие испытания показали, что мошенничество с выбросами дизельного топлива было повсеместным явлением в Европе . В декабре 2016 года Европейская комиссия начала расследование того, недостаточно ли регулирующие органы Германии и шести других стран ЕС осуществляют надзор за выбросами дизельных двигателей.Хотя мошенничество VW в большинстве случаев было более наглым с точки зрения методологии, выбросы NOx его дизелей за пределами США, похоже, были не хуже, чем у их конкурентов. Более того, BMW, Fiat Chrysler Automobiles, Daimler (производитель Mercedes), PSA (производитель Peugeot и Citroëns) и Renault-Nissan в течение последнего года подвергались тщательной проверке со стороны немецких или французских властей на предмет возможных нарушений выбросов дизельных двигателей. (Производители отрицают правонарушения.)

Даже в U.С. Стало ясно, что поведение VW — хотя и остается наиболее вопиющим — не уникально. В мае Министерство юстиции подало в суд на Fiat Chrysler за то, что он якобы установил устройство поражения на 104 000 пикапов Jeep Grand Cherokees 2014-16 модельного года и Dodge Ram 1500, самых популярных дизельных пикапах, продаваемых в Америке. (FCA, которое отрицает правонарушения, ведет переговоры об урегулировании.)

Европейская и особенно немецкая промышленная, трудовая и даже экологическая политика благоприятствовала производству дизельных автомобилей. Регулирующий надзор был незначительным, штрафы за нарушения были незначительными, а национальные регулирующие органы не были склонны ставить автопроизводителей своей страны в ущерб производителям автомобилей из соседних стран, чьи регулирующие органы, как предполагалось, подмигивали той же игре.

Однако последствия Dieselgate в США в размере 25 миллиардов долларов изменили политический ландшафт в Европе. Скандал привлек внимание к давно назревшей проблеме общественного здравоохранения, которая, как выясняется, была вызвана не только Volkswagen, а скорее дизельной автомобильной промышленностью и политической культурой, которая питала и защищала ее.Например, отчет европейского правительства показал, что 72 000 жителей ЕС ежегодно умирают преждевременно из-за выбросов NOx.

В феврале Административный суд в Лейпциге рассмотрит дело, возбужденное правозащитной группой под названием Environmental Action Germany, которое в конечном итоге может привести к запрету на использование дизельных автомобилей в 70 городах Германии. Продажи дизельных автомобилей стремительно падают в ожидании, и в декабре генеральный директор VW Маттиас Мюллер шокировал автомобильный мир, заявив в газетном интервью, что Европе пора отказаться от основных налоговых субсидий, которые долгое время поддерживали дизельную промышленность.

Регулирующий, экологический и культурный разрыв между ЕС и США сокращается. Но именно эта пропасть породила Дизельгейт, и эта пропасть, в которую рухнул Шмидт. Так что есть некоторая несправедливость в том, что Шмидт так дорого заплатит. Но будет еще большая несправедливость, если он будет единственным, кто это сделает.


Дизельные автомобили Volkswagen и Audi, которые VW выкупил у потребителей, стоят на парковке Pontiac Silverdome в августе.4 августа 2017 года в Понтиаке, штат Мичиган. (Джефф Ковальски / AFP / Getty Images)

В 2006 году Volkswagen инициировал стратегию по возрождению умирающих на тот момент продаж в США путем продвижения на рынок экологически чистых дизельных автомобилей. Проблема заключалась в том, что дизельные двигатели производят больше NOx, чем бензиновые, а американские правила по выбросам NOx были гораздо более строгими, чем европейские, и разрешали лишь около одной шестой того, что тогда позволяла Европа. Большинство способов очистки от NOx снижали экономию топлива, снижали производительность, занимали место, увеличивали стоимость или требовали частого обслуживания. (В экологическом плане Европа сосредоточилась на сокращении выбросов парниковых газов, включая углекислый газ.Дизели, благодаря отличной топливной экономичности, отлично справлялись с сокращением выбросов углекислого газа. Но дизели также производят NOx, которые вызывают смог. Из-за истории проблем со смогом в Лос-Анджелесе регулирующие органы из CARB и EPA долгое время были более чувствительны к опасностям для здоровья, создаваемым NOx, чем их европейские коллеги.) Стратегия

VW в США зародилась при тогдашнем генеральном директоре Бернде Пишетсридере и продолжилась, когда Винтеркорн сменил его в январе 2007 года. В начале 2008 года Винтеркорн объявил о 10-летнем плане, предусматривающем утроение U.S. к 2018 году, что позволит ему превзойти General Motors и Toyota и стать ведущим автопроизводителем в мире. «Чистое дизельное топливо» было краеугольным камнем этого плана, который к середине 2015 года был реализован.

У VW была высокомерная культура, прикрытая той жизненно важной ролью, которую компания играет в национальной экономике; уютные отношения его чиновников с немецкими политиками; и его необычный квазигосударственный статус (земля Нижняя Саксония контролирует 20 процентов ее голосующих акций). Пих пережил крупные скандалы, в том числе фиаско с корпоративным шпионажем в 1990-х годах, которое привело к мировому соглашению с General Motors на 100 миллионов долларов, и почти десятилетний трудовой скандал, вспыхнувший в 2004 году, когда компания произвела незаконные выплаты представителям трудящихся и политики. У компании была «коррумпированная корпоративная культура», которой не хватало «открытости и честности», — заявил в декабре немецкой газете бывший заместитель генерального прокурора США Ларри Томпсон, который в июне стал сторонним наблюдателем VW в соответствии с его признанием вины в США.

В Винтеркорне Пих выбрал докторскую степень. инженер и бывший руководитель службы контроля качества с репутацией перфекционизма и микроменеджмента. Всего несколько лет спустя Forbes с удивлением прокомментировал бы, как в 2011 году он посетил завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, где производилось несколько дизелей, «не менее семи раз», чтобы наблюдать за U.С. запуск Пассата 2012 года. «Он управлял ранними прототипами, — продолжает статья, — и тщательно изучал исходное качество, используя микрометр, который он носит в кармане, для измерения мельчайших зазоров между панелями кузова. Один американский руководитель вспомнил, что даже незначительные дефекты окраски не ускользнули от бывшего менеджера по качеству. «Он все находит».

Под руководством Пишетсридера, а затем Винтеркорна, две группы инженеров решали загадку, как построить легковой автомобиль с дизельным двигателем для U.С. рынок. Это было непросто, учитывая суровость экологических норм США, по крайней мере, с точки зрения компании. Высокопоставленный супервайзер VW Вольфганг Хац (после ареста в Германии) был запечатлен на видео в 2007 году, когда он жаловался на правила Калифорнии в широко повторяемом замечании, которое впоследствии сочли бы пророческим. «CARB нереалистичен», — сказал он. «Мы можем сделать совсем немного, и мы сделаем совсем немного. Но невозможного мы сделать не можем ».

Автомобиль Audi AG A3 35 TDI с сертификацией по выбросам, произведенный Volkswagen AG, проходит испытания в лаборатории Центра исследования загрязнения транспорта в Инчхоне, Южная Корея, 10 октября.1, 2015. (Сонджун Чо / Bloomberg через Getty Images)

Обе группы быстро нашли одно и то же решение: средство поражения. Неясно, действовали ли они независимо; на сегодняшний день У.Прокуратура С. не заявляла о координации. Каждая группа знала и адаптировала вариант мошеннического программного обеспечения, которое Audi разработала еще в 1999 году и использовала в своих дизельных внедорожниках V6 в Европе с 2004 по 2006 год.

В то время, когда более раннее читерское программное обеспечение якобы внедрялось на Audi в Европе, Винтеркорн был уже всего в паре шагов от дела. Он был генеральным директором Audi, а Хац — как сообщается, доверенное лицо Винтеркорна — возглавлял Audi по разработке двигателей. Когда Винтеркорн стал генеральным директором VW AG в 2007 году, он назначил Хаца руководителем отдела разработки двигателей для VW AG.

Череда четырех высших руководителей по разработке двигателей для бренда VW, работавших с 2006 по 2015 год, все знали о мошенническом программном обеспечении, как и еще с 2006 года глава отдела мер по контролю выхлопных газов для всего VW AG, по словам прокуратуре США. Трое из этих пяти человек были обвинены в США в заговоре с целью мошенничества с использованием электронных средств связи и дачи ложных показаний.Но все они находятся в Германии, за пределами полномочий прокуратуры по экстрадиции. (Никто не представил документы по уголовному делу в Детройте. Адвокаты двух из них отказались от комментариев, а с остальными ProPublica связаться не удалось.) Ни одному из пятерых не были предъявлены обвинения в Германии.

По данным прокуратуры США, новости о мошенническом программном обеспечении достигли «высшего руководства Audi» еще в 2008 году. Они утверждают, что в январе 2008 года члены этой команды отправили презентацию главе группы Закчео Памио и другим старшим менеджерам Audi, предупредив, что программное решение, возможно, было незаконным и «весьма проблематичным для США.С. » В июле 2008 года член группы экологической сертификации Audi написал Памио, что программное обеспечение «не имеет защиты». Тем не менее план был реализован. (В июле прошлого года Памио был обвинен федеральным судом в Детройте в заговоре, мошенничестве с использованием электронных средств связи и предоставлении ложных показаний. В том же месяце он был арестован властями Мюнхена. Его адвокаты отказались от комментариев.)

В 2011 году мошенничество распространилось на третий бренд VW в другом городе, создавая, по-видимому, еще больше возможностей для распространения информации до руководителей.VW только что приобрел Porsche, и инженеры Porsche в Штутгарте стремились адаптировать 3,0-литровый дизельный двигатель Audi для использования во внедорожнике Porsche Cayenne для рынка США. В сентябре того же года инженеры Audi объяснили инженерам Porsche, как работает читерское программное обеспечение, согласно гражданскому иску, поданному офисом генерального прокурора штата Нью-Йорк, и Porsche приняла мошенническую технологию. К этому времени Винтеркорн перевел Хаца в Porsche в качестве руководителя отдела исследований и разработок. Он входил в правление Porsche, где работал вместе с нынешним генеральным директором VW Мюллером.

Тем временем в Вольфсбурге проблемы с выхлопными системами 2,0-литрового дизельного двигателя вынуждали людей, которые знали Винтеркорна лично и хорошо, знание читерского программного обеспечения продвигалось вверх по корпоративной иерархии. Инженер Лян узнал о необычно большом количестве отказов оборудования, связанного с оборудованием для обработки NOx. Проблема, как он ее диагностировал, заключалась в том, что оборудование использовалось слишком часто — не только во время лабораторных испытаний, но иногда и в дороге. Он предложил усовершенствовать чит-программное обеспечение, чтобы гарантировать, что полная очистка выхлопных газов будет запускаться только во время тестирования.

По данным прокуратуры США, в июле 2012 года он и другие инженеры встретились с Хансом-Якобом Нойссером и Берндом Готвайсом. Нойссер тогда возглавлял отдел разработки двигателей в компании VW. Готвайс был членом влиятельного комитета по безопасности продукции, подчиняясь главе управления качеством VW AG Фрэнку Туху. Туч еженедельно встречался с Винтеркорном, согласно сообщению в собственном журнале VW.Готвейс был доверенным лицом Винтеркорна, и его иногда называли «пожарным» в VW — человеком, который тушил пожары.

Генеральный директор Volkswagen Маттиас Мюллер на пресс-конференции после Diesel Conference 2 августа 2017 года в Берлине, Германия. (Штеффи Лоос / Getty Images) Решение

В конце 2013 года читерский софт использовался в 3.По словам прокуратуры США, 0-литровые двигатели достигли высших эшелонов Audi, предоставив еще одну возможность для кого-то дать понять. Инженер Audi, побуждаемый беспокойством менеджера отдела экологической сертификации, попросил своих людей подготовить презентацию для «тогдашнего старшего руководителя и члена правления бренда Audi», подробно описав, как работает программное обеспечение. Инженер, отправивший презентацию, посоветовал каждому получателю удалить электронное письмо и вложение после его загрузки.

В том же месяце Шмидт увидел другую презентацию о мошенническом программном обеспечении Audi. «Было бы хорошо, если бы вы удалили нас с титульной страницы», — написал впоследствии Шмидт. «Если такая бумага каким-то образом попадет в руки властей, VW может столкнуться с серьезными трудностями».

В марте 2014 года самая большая подсказка о преступном поведении, распространенном внутри VW, начала просачиваться в автомобильное сообщество, вскоре достигнув Готвейса, Туха и, через них, Винтеркорна. На отраслевой конференции исследователи из Университета Западной Вирджинии представили исследование, которое будет опубликовано в мае. Они изучили выбросы трех случайно выбранных дизельных автомобилей, доступных в США. BMW X5 показал себя хорошо, но VW Jetta и VW Passat показали себя подозрительно, пройдя испытания в лаборатории, но выбрасывая в 35 раз больше законных выбросов NOx. ограничение во время реального вождения.

В Вольфсбурге инженеры VW во главе с Нойссером, Готвайсом и другими сформировали специальный комитет для проведения исследования.Их цель, по мнению прокуратуры, состояла в том, чтобы придумать уклончивые и вводящие в заблуждение ответы на ожидаемые вопросы регулирующих органов.

23 мая 2014 года Готвейс написал печально известный отчет об исследовании в Западной Вирджинии, который Туч в тот же день отправил Винтеркорну в составе своего обычного пакета материалов для чтения на выходных. (VW приостановил работу Туха в октябре 2015 года, и он ушел в отставку в феврале 2016 года. Связаться с ним для комментариев не удалось.)

Меморандум, опубликованный Bild Am Sonntag в 2016 году, был расценен критиками Винтеркорна как дымящийся пистолет.«Властям невозможно дать подробное объяснение резкого увеличения выбросов NOx», — написал Готвайс. «Можно предположить, что затем власти проведут расследование», чтобы выяснить, использовал ли VW «устройство поражения», — продолжил он, объясняя, что такое «устройство поражения». Команда работает над изменениями программного обеспечения, которые могут «снизить реальные выбросы от вождения, — отметил он, — но это также не приведет к соблюдению установленных ограничений».

Со своей стороны, Volkswagen утверждает, что ничто в отчете Gottweis не должно было заставить его генерального директора заподозрить что-то большее, чем обычный дефект продукта. «Этот меморандум просто повысил вероятность того, что регулирующие органы США будут расследовать, использовалось ли устройство для защиты от поражения», — написали юристы компании в своем ходатайстве об отклонении судебного процесса с участием акционеров США в августе 2016 года; «В нем не говорилось и не подразумевалось, что устройство поражения было действительно установлено, или что это означало, если устройство поражения было обнаружено властями США, не говоря уже о потенциальной величине любых связанных финансовых рисков, связанных с таким обнаружением».

Винтеркорн признает, что получил отчет, согласно документам, поданным его адвокатом в U.С. гражданский процесс, «но не помнит, читал ли он [это] в те выходные». Он также признает, что знал об исследовании Университета Западной Вирджинии к маю 2014 года — за 15 месяцев до прекращения заговора — но говорит, согласно той же документации, что «он полагал, что целевая группа сотрудников Volkswagen работает над исправлением ситуации».

Инженер Volkswagen Джеймс Лян покинул суд в Детройте, штат Мичиган, 9 сентября 2016 года после того, как признал себя виновным по одному пункту обвинения в сговоре в скандале компании с мошенничеством с выбросами.(Вирджиния Лозано / Detroit News через AP)

Один был. По его указанию инженеры VW, в том числе Лян, более года лгали регулирующим органам CARB и EPA. Они даже пообещали регулирующим органам, что решат проблему с помощью исправления программного обеспечения, проведенного путем еще одного отзыва в конце 2014 года.

В ноябре Винтеркорн был уведомлен об этом отзыве в одностраничной памятке, в которой предполагалось, что исправление будет стоить всего 20 миллионов евро — ничтожная сумма для компании, чья чистая операционная прибыль в 2014 году составила бы 12 евро.7 миллиардов. Винтеркорн в своих показаниях в парламенте Германии сказал, что меморандум заверил его в том, что проблема решена.

Но к началу 2015 года CARB обнаружил, что отозванные автомобили все еще превышают пределы NOx во время реального вождения.

К тому времени Шмидт, проработавший три года в экологическом офисе VW в Оберн-Хиллз, штат Мичиган, получил повышение. В феврале 2015 года он вернулся в Вольфсбург и стал одним из трех заместителей Нойссера, который к тому времени стал руководителем отдела развития бренда VW, в котором находилось 10 000 сотрудников.

В июле CARB сообщил инженерам VW, что откажется сертифицировать дизельные двигатели компании 2016 года до тех пор, пока не получит более точных ответов. Это ускорило встречу 27 июля 2015 года, на которой Шмидт и его коллега выступили с презентациями перед Винтеркорном и другими руководителями высшего звена, включая Герберта Диссса, который тогда и сейчас является высшим руководителем подразделения легковых автомобилей марки VW и членом VW. Правление.

«Винтеркорн признает», — написал его адвокат в U.S. юридической регистрации, «что 27 июля 2015 г., после очередной встречи по поводу повреждений и проблем с продуктом, он, Дисс и другие сотрудники VW AG приняли участие в неформальной встрече, в ходе которой состоялось обсуждение одобрения продажи модели. дизельные автомобили 2016 года ». Однако адвокат Грегори Джозеф продолжает: «Винтеркорн отрицает, что он знал причину или значение проблем, связанных с выбросами дизельного топлива, до сентября 2015 года».

На сегодняшний день компания не высказала никаких обязательств по поводу встречи 27 июля и отказалась комментировать ее в этой статье.«Отдельные сотрудники обсуждали проблему дизельного топлива на периферии регулярных встреч по поводу повреждений и проблем с продуктом», — говорится в пресс-релизе компании, опубликованном в марте 2016 года, — последнем и наиболее полном публичном обсуждении данного вопроса. «Неясно, поняли ли участники уже на данный момент, что изменение программного обеспечения нарушило экологические нормы США. Г-н Винтеркорн попросил дальнейших разъяснений по этому поводу ». (Ожидается, что компания более подробно опишет свое видение встречи в конце февраля в судебном разбирательстве по делу о ценных бумагах в Германии, хотя такие документы не являются публичными.)

Ложь регулирующим органам США продолжалась до 19 августа, когда один инженер признался регулирующим органам CARB. Позже в том же месяце, после того как сообщение об этом событии дошло до Вольфсбурга, штатный поверенный высокого уровня уведомил сотрудников, что 1 сентября будет вынесено «судебное решение», после чего им не будет разрешено уничтожать соответствующие документы. Около 40 инженеров Volkswagen восприняли это как указание немедленно начать удаление. Некоторые уведомили инженеров Bosch, которые сделали то же самое.

Тем не менее, инцидент, использованный в качестве ориентира, вряд ли был похож. В этом случае Hyundai-Kia, которая никогда не допускала нарушений, завышала экономию топлива на 1-6 миль на галлон, потому что использовала цифры, полученные в наиболее благоприятных тестах, которые она проводила, а не путем усреднения результатов большого количества тестов. Но выбросы автомобилей никогда не были незаконными, не требовалось отзыва и не было заявлений о лжи регулирующим органам.

Бренд-менеджер Volkswagen Герберт Дисс представляет концептуальный электрический кроссовер Volkswagen ID Crozz на Франкфуртском автосалоне 2017 года.12 августа 2017 года во Франкфурте-на-Майне, Германия. (Шон Гэллап / Getty Images)

Текст служебной записки Киркланда предполагает, что юристы не были проинформированы о том, что компания лгала регулирующим органам в течение десяти лет. Юристы призвали VW выяснить, были ли заявления, сделанные регулирующим органам, «полными и не вводящими в заблуждение». В связи с отсутствием информации в меморандуме был сделан вывод о том, что «в настоящее время нам неизвестны какие-либо факты, указывающие на такие [криминальные] проблемы в данной ситуации.(Kirkland & Ellis не ответила на звонки и электронные письма с просьбой прокомментировать меморандум, который стал достоянием общественности, когда адвокат истцов Майкл Мелкерсон подал его в суд от имени владельцев дизельных двигателей, которые отказались от федерального группового иска. )

3 сентября 2015 г. руководитель VW признался CARB в письменной форме в использовании средства поражения, официально закрепив ранее устное признание своего подчиненного. Винтеркорн был уведомлен на следующий день, сообщает VW. Тем не менее, несмотря на немецкие законы, требующие немедленного раскрытия существенной рыночной информации, акционеры VW не подозревали, что что-то пошло не так.Они узнали только тогда, когда CARB и EPA ошеломили мир 18 сентября новостью о том, что компания признала использование незаконного устройства для уничтожения почти 500000 2,0-литровых автомобилей, проданных в США. Министерство юстиции объявило о возбуждении уголовного дела на следующий день. Через три дня после этого VW сообщил, что около 11 миллионов автомобилей по всему миру были оснащены двухрежимным программным обеспечением, обнаруженным регулирующими органами США. За эту неделю акции компании потеряли в цене около 32,5 млрд евро (38,5 млрд долларов по сегодняшнему курсу). В последующие месяцы общий спад резко увеличился до 55,6 млрд евро (66 млрд долларов).

Volkswagen утверждает, что у него не было обязательств раскрывать что-либо до тех пор, пока регулирующие органы США не объявили, что они выпустили «уведомление о нарушении» в сентябре 2015 года. «Volkswagen считает, что он должным образом выполнил свои обязательства по раскрытию информации в соответствии с законами о рынках капитала», — заявила компания в письменном заявление для ProPublica. «Правление считало, что вплоть до публикации уведомления о нарушении, основываясь на рекомендации своего U.S. внешний юрисконсульт и многочисленные прецеденты, что Volkswagen может решить проблему на основе консенсуса с регулирующими органами США ».

По мере того, как расследование Dieselgate медленно сдвигалось, этим летом неожиданно появились обвинения в гораздо более обширном заговоре. Затем Der Spiegel сообщил, что с 1999 года все пять немецких автопроизводителей — Audi, BMW, Daimler, Porsche и Volkswagen — вступали в сговор, что могло нарушить законы о конкуренции. (VW, которому принадлежат три из этих брендов, и Daimler признали антимонопольным органам ЕС, что некоторые обсуждения могли быть неуместными; BMW утверждает, что они были законными.)

Участники провели более 1000 встреч с участием 60 рабочих групп по различным аспектам автомобилестроения, включая контроль выбросов. Еще в 2007 году, согласно журналу, группа по выбросам начала сговориться относительно спецификаций выхлопного оборудования, которое использовалось для контроля выбросов NOx в некоторых дизельных двигателях. Этот новый скандал может навредить руководству VW, привлекая к их действиям еще больше внимания, или помочь им, предположив, что все автомобильные компании делают то же самое.

То, что Лян и Шмидт — и, возможно, в конечном итоге Памио — в конечном итоге станут единственными, кто потерпит поражение от Dieselgate в США, является случайностью. Хотя Лян работал в Вольфсбурге, когда в 2006 году начался заговор, в 2008 году его перевели в испытательный центр VW в Окснарде, Калифорния, недалеко от Лос-Анджелеса, чтобы помочь с запуском чистого дизельного топлива.Он все еще работал там в октябре 2015 года, когда ФБР постучало в его дверь в соседнем зажиточном районе Ньюберри-Парк.

Лян немедленно начал сотрудничать, по словам правительства. Худощавый мужчина с мягкими манерами, женой и тремя детьми, Лян, которому сейчас 63 года, проработал в VW 34 года. Он никогда не был начальником. Тем не менее, из-за его длительного участия в схеме — от начала до конца — судья Кокс приговорил его в августе прошлого года к 40 месяцам тюремного заключения, более длительному сроку, чем требовали прокуроры.

Присутствие Шмидта в США было странным и даже безрассудным. Действуя без адвоката, он связался с агентами ФБР в ноябре 2015 года, предложив помощь в их расследовании. ФБР доставило его из Вольфсбурга в Лондон, чтобы встретиться с ним там. Туда прилетели и американские прокуроры. Но позже агенты и прокуроры определили, что Шмидт много лгал на пятичасовом допросе, ложно оправдывая себя и свое начальство и откладывая расследование.

Очевидно, полагая, что он по-прежнему в хороших отношениях с правительством, в декабре 2016 года Шмидт получил свой U. Адвокат С. уведомляет ФБР, что он и его жена отправятся во Флориду в конце того же месяца на свои ежегодные рождественские каникулы. (Он владел арендуемой недвижимостью во Флориде и надеялся там уйти на пенсию.) 7 января 2017 года, когда они направлялись домой в Германию, восемь офицеров собрались на Шмидта в мужской комнате в международном аэропорту Майами. Они вывели его в кандалах и увели прочь. Его жена осталась одна, она плакала среди груды багажа.

Если бы Шмидт остался в Германии, неясно, могло ли ему быть предъявлено обвинение в соответствии с законодательством Германии, и немыслимо, чтобы результатом был семилетний тюремный срок.Прокуратуре будет сложно возбудить против него серьезное дело, и то же самое верно в отношении подозреваемых в VW, все еще находящихся в Германии. Одно из возможных обвинений — ложная реклама, но оно узкое и необязательно уместное — оно направлено в первую очередь на недобросовестную конкуренцию — и предусматривает максимальный срок в два года, по словам двух немецких профессоров права, изучавших корпоративные преступления: Михаэля Кубичела из Университет Аугсбурга и Момсен из Свободного университета Берлина. (Момсен связан с юридической фирмой, которая представляет в расследовании сотрудника VW, но говорит, что лично не занимается этим делом.)

Соответствующий немецкий закон о мошенничестве, в свою очередь, обычно предназначен для поимки лиц, которые выманивают у других деньги. «Мошенничество требует доказательства конкретных финансовых потерь со стороны отдельного потребителя», — пишет Кубичел в электронном письме. «Доказать, что манипуляции с дизельным двигателем привели к конкретному финансовому ущербу, непросто, если это возможно».

«Вам нужно выяснить, — говорит Момсен в интервью, — какой ущерб в долларах или евро?» Это непросто, продолжает он, потому что машины были надежными и безопасными.Неясно, сочтут ли немецкие судьи тот факт, что автомобиль загрязнял больше, чем предполагал потребитель, как финансовый ущерб, признанный законом. Как заявил VW в своем заявлении ProPublica о своей гражданской ответственности в Европе: «Удовлетворение потребностей клиентов является нашим наивысшим приоритетом, и модификация, которую мы предоставили нашим клиентам в Европе, не влечет за собой изменений характеристик, экономии топлива или других ключевых характеристик автомобиля, что подтверждается наш регулятор ».

Ежедневный дайджест

Получайте последние новости от ProPublica каждый день.

Действительно, в Германии было рассмотрено множество исков потребителей, и Volkswagen, похоже, выигрывает большинство из них, согласно отчетам газет и интервью с тремя европейскими адвокатами истцов. Даже когда судьи постановили, что VW применил противозаконное устройство защиты, многие все же пришли к выводу, что потребители не понесли возмещаемого ущерба.

Подробнее

Главный остающийся уголовный закон — закон, запрещающий манипулирование рынком.Руководители VW могли поразительно опоздать с уведомлением рынка о строительном кризисе в их компании. Но и здесь есть препятствия. Руководители могут указать, например, на отчет Kirkland & Ellis, в котором прогнозируются скромные санкции в размере около 100 миллионов долларов, и утверждать, что это не похоже на «материальный» убыток, который необходимо раскрывать.

Возможно, несмотря на множество устрашающих препятствий, немецким прокурорам все же удастся добиться каких-либо обвинительных приговоров.Похоже, Оливер Шмидт будет за них болеть. В письме Коксу перед вынесением приговора он описал, как тщательно изучал правительственные доказательства VW «во время моих многих бессонных ночей в моей тюремной камере». Как сказал Шмидт: «Я узнал, что мое начальство, которое утверждало, что я не участвовал раньше, чем я в VW, знали об этом много-много лет. Должен сказать, что чувствую, что моя собственная компания злоупотребляет мной ».

Дополнительный репортаж Джесси Эйзингера.

Обновление от 4 мая 2018 г .

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.