Чертеж пневмотестера: Как сделать пневмотестер своими руками.

Как сделать пневмотестер своими руками.

Я считаю, что у каждого, уважающего себя, автолюбителя в гараже должен быть такой прибор, как пневмотестер. Все равно, рано или поздно наступает необходимость в нём, поэтому в этой статье я хочу рассказать, как я его сделал своими руками.

Описывать, как он применяется и для чего он нужен, я не буду, если кто хочет узнать, может найти информацию на просторах интернета.

Почему я решил его сделать своими руками, да всё очень просто, в магазине меня очень удивил его ценник, поэтому вариантов не осталось.)

Что для этого нам потребуется; жиклёр от карбюратора автомобиля Ваз (97.5), но бывает стоит и на 100, можно поставить и его, это некритично. Также нам потребуется 2 манометра и всякие переходники, краны и втулки, всё показано на фото.

Регулятор давления нам не потребуется, так как я думаю, что на всех компрессорах он присутствует, а вот за плавность наполнения камеры будет отвечать кран за 200 р. Соединялась всё на простую фум-ленту.

Жиклер устанавливался в простую шайбу и потом я его запаял обычным оловом с паяльником.

А можно сделать и проще, это до меня уже потом дошло, что можно было взять простую целиковую шайбу и просверлить в ней отверстие диаметром 1 миллиметр, вот и всё. Если будете делать себе, делайте именно так, это проще и удобнее, чем возиться с жиклерами.

С двух сторон шайбу с жиклёром уплотняем резиновыми прокладками, на всякий случай слегка промазывал герметиком.

Остальное прикручивается всё просто. Вот, что получается в конечном итоге.

Теперь нам надо сделать адаптер.

Адаптер, я сделал так, взял длинный свечной ключ, с одной стороны приварил отрезанную юбку от простой, автомобильной свечи, а с другого конца приварил пневмо-переходник. Получилась вот такая штукенция.

Сварочные швы просто замотал изолентой.

Вкручиваем этот адаптер вместо свечи на автомобиле. Можно прямо в него засунуть электрод, чтобы найти верхнюю мертвую точку цилиндра.

Далее, к адаптеру подключаем пневмотестер и проводим измерения данного цилиндра, затем все остальные. Прибор уверенно работает, не требует никаких настроек, удобен и практичен. Надеюсь, что данная статья, кому-то пригодится.

И ещё, хочу отметить один момент, если вы решили приобрести определённую вещь, но финансов нет или не хватает, то не отчаивайтесь, есть возможность взять деньги под залог машины в удобном и проверенном месте.

Автор; Станислав г.Краснодар

КОМПРЕССОМЕТР ИЛИ ПНЕВМОТЕСТЕР. ЧАСТЬ 1

Как известно, каждая медаль имеет две стороны. Соответственно и у компрессометра и у пневмотестера есть свои достоинства и свои недостатки. Но главное отличие – у них разный принцип измерения.

КОМПРЕССОМЕТР. (Фото №1.) Очень распространенный измерительный прибор, измеряющий компрессию. Иногда, компрессию путают со степенью сжатия, хотя это совершенно разные вещи. Степень сжатия – это отношение объёма камеры сгорания при положении поршня в НМТ, к объёму, когда поршень в ВМТ. А компрессия – это величина давления воздуха в цилиндре в конце такта сжатия при вращении коленвала двигателя стартером. На первый взгляд может показаться, что обе эти величины равны. Но при сжатии воздух в цилиндре нагревается, и давление в цилиндре возрастает. Если бы утечек давления не было вообще, то для двигателя со степенью сжатия 8.5 максимальное давление составляло бы, примерно 20 бар. Кстати, очень похожая цифра (16-17 бар) получается у двигателя с идеально притертыми клапанами при измерении компрессии “с маслом”, когда кольца (и замки колец) герметизированы залитым в цилиндр моторным маслом. Недостающие 3-4 атмосферы получаются, например, за счет того, что начальное давление меньше 1-го бара. При измерении компрессии без масла давление составляет 12 бар. Поэтому, если величина компрессии становится меньше степени сжатия, то двигатель нормально работать не будет.

Компрессометр – это манометр с обратным клапаном. Обратный клапан установлен для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала не происходило сбрасывания давления. При прокрутке мотора, манометр фиксирует давление, создаваемое поршнем. Из-за малого входного отверстия компрессометра весь воздух не успевает пройти в манометр за один ход поршня, поэтому мотор нужно прокручивать до стабилизации показаний манометра. Но, тем не менее, величина давления, создаваемая первым ходом, очень важна, так как показывает качество уплотнений в ЦПГ. То есть, желательно учитывать динамику нарастания давления – это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (3 -4 бара), а при последующих тактах резко возрастает, – это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 7 – 9 бар, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего, налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.

Кроме того величина компрессии на холодном и прогретом моторе, при изношенной ЦПГ, может сильно отличаться. (До нескольких бар, или даже в два раза.) Поэтому, предпочтительнее, измерять компрессию дважды – на прогретом и на холодном моторе. Кроме того компрессию можно измерять как при открытой, так и при закрытой дроссельной заслонке. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. При открытой, наполненность цилиндра будет больше и можно будет определить «крупные» неисправности мотора – поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов…

При закрытой же заслонке, наполненность цилиндра будет меньше, (соответственно и величина компрессии значительно уменьшится), но благодаря меньшей наполненности цилиндра станут более заметными утечки давления, что позволит обнаружить более «тонкие» неисправности – не вполне удовлетворительное прилегание клапана к седлу; зависание клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефекты профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, в том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности, вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания. В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления – это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (3 – 4 бара), а при последующих тактах резко возрастает, – это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 7 – 9 бар, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики. Как правило, у бензиновых моторов с исправной ЦПГ, компрессия, измеренная «на горячую», должна составлять не менее 9,5 – 10 бар, а разброс ее значений по цилиндрам не должен превышать 0,5 – 1,0 бар. Существует ещё и так называемая динамическая компрессия. Она измеряется при заведённом моторе. Из-за меньшей наполненности цилиндра, величина динамической компрессии будет ниже, чем при прокрутке.

Но вернёмся к недостаткам.

НЕДОСТАТКИ:

1.Основной недостаток компрессометра – это низкая точность, из-за обилия дешёвых изделий. И ещё, стоит обратному клапану забиться маслом, и он залипает. Я очень долго мучился с клапаном на российском, пока не купил компрессометр фирмы “Аndromax”.

  1. Показания при измерении очень сильно зависят от оборотов. Плохая АКБ, никудышный стартёр, плохие контакты в проводке, густое масло и при низких оборотах прокрутки получим заниженные (т.е. неправильные) цифры. Бывает, что при “дохлой” АКБ, она “не доживает” до проверки последнего цилиндра.
  2. Компрессометр не покажет как форму износа цилиндра, так и другие проблемы ЦПГ. А также конкретные места утечек.
  3. Если в камеру сгорания изношенного мотора попадает масло, то компрессия будет около нормы и, наоборот, если в камеру сгорания отличного мотора попало топливо, смывшее масляную плёнку со стенок цилиндра, то компрессия сильно уменьшится. Поэтому показания компрессометра желательно ещё перепроверить другими средствами диагностики.

5.Компрессометром проблемно проверить мотор, снятый с автомобиля, или не собранный до конца.

ДОСТОИНСТВА:

К достоинствам компрессометра можно отнести его дешевизну и возможность проверки общего состояния мотора с приемлемой точностью в любом месте, даже на трассе, или в поле.

ПНЕВМОТЕСТЕР. (Фото №2.) Далее в тексте П. Т. (Или, как его ещё называют – “Тестер герметичности надпоршневого пространства”) П. Т. предназначен для определения механического состояния двигателей внутреннего сгорания, в частности, герметичности камеры сгорания. Метод тестирования основан на определении величины падения давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр через свечное отверстие. Впервые я увидел пневмотестер на СТО журнала “Автомастер”. И там же Сергей Григорьев рассказал мне про основные принципы работы с прибором. А теперь пару слов о том, как устроен П. Т. Это трубка с двумя камерами, между которыми установлен жиклер. На входе и на выходе манометры. (Манометр на выходе имеет шкалу в процентах.

) Жиклер подобран таким образом, что при подаче определенного давления, при полностью открытом выходном отверстии, манометр покажет 100% утечек, а при полностью закрытом – ноль процентов. Т. е., например, при идеальной герметичности надпоршневого пространства манометр покажет ноль %. Если же манометр показал 100% утечек, то это совсем не означает, что в цилиндре, например, совсем нет поршня. (Соответственно, если утечки 50%, то это тоже не означает, что в цилиндре осталось только половина поршня.) Короче, не нужно очень пугаться, увидев большие цифры. Просто жиклер П. Т. подобран так, что 100% утечек будет ПРИМЕРНО при зазорах, когда цилиндр уже оказывается работать. ( Насколько я помню, когда компрессия становится ниже степени сжатия, то цилиндр перестает работать нормально.) А “примерно покажет” потому, что прибор универсальный, рассчитанный на разные моторы (объём, ст. сжатия и т. д.) Да и утечки могут быть в разных местах. Фактически 100% утечек будет примерно тогда, когда площадь зазоров неплотностей в надпоршневом пространстве, будет приближаться к площади выходного отверстия П.
Т. А диаметр этого отверстия в моем П. Т. фирмы “Andromax” 3 мм. Основные отличия П. Т. от компрессометра в том, что П. Т. измеряет “чистые” механические зазоры, в том месте, где в данный момент находится поршень, причём в статике. Но, в отличие от компрессометра, пневмотестер не только оценивает общее состояние мотора, но и позволяет узнать конкретное место неисправности (утечки) по месту выхода воздуха.

Достоинства:

  1. Показания П. Т., в отличие от компрессометра., не зависят от оборотов мотора, состояния АКБ и т. п., так как измерения проводятся на неподвижном моторе. Входное давление подаётся компрессором и контролируется входным манометром.
  2. Масло, попавшее в цилиндр “выдувается” воздухом и измеряются “чистые” механические зазоры. Поэтому «масляный клин» не вносит погрешности в измерения, как в случае с компрессометром.
  3. Если измерять утечки не только в ВМТ, а опуская поршень вниз по чуть-чуть, то будет видно форму износа цилиндра – бочка, конус и т. п. (Если, задаться целью, точнее определить форму износа, то необходимо снять распредвал и тогда можно будет измерить утечки до НМТ.) Определение формы износа цилиндра имеет большое значение при принятии решения о замене поршневых колец, т. е. имеет ли смысл менять кольца, или это ничего не даст.
  4. Можно проверять мотор на не установленном на автомобиль и не собранном до конца двигателе.

НЕДОСТАТКИ ПНЕВМОТЕСТЕРА:

  1. Цена. Для индивидуала прибор не очень дешевый.
  2. Обязательное наличие компрессора, т. е. измерения проводятся только в стационарных условиях.
  3. На некоторых моторах технически довольно сложно выставить поршня в ВМТ, особенно если двигатель оснащен АКПП.
  4. Тщательная проверка – достаточно длительная процедура.

ВАКУУММЕТР: Говоря о П. Т. и К. нельзя не вспомнить еще об одном измерительном приборе, хотя и менее употребительном. Вакуумметр – это манометр, измеряющий отрицательное давление – от нуля бар, до минус одного бара. Этот простой прибор позволяет быстро, (в режиме экспресс-диагностики) проверить состояние механики двигателя хоть в гараже, хоть в полевых условиях. Его преимущество перед компрессометром в том, что не нужно выкручивать свечи, что не всегда легко сделать, особенно на современных моторах. Несмотря на свою простоту, вакуумметр позволяет специалисту много увидеть в состоянии мотора, причём, как в режиме прокрутки, так и на заведённом моторе. Потому что, вакуумметр показывает фактическое разрежение во впускном коллекторе. При отличных показателях компрессии и утечёк, фактическое разрежение может оказаться слабым. Вот тут-то и пригодиться простенький вакуумметр. Разрежение может падать как из-за банального подсоса воздуха, так и из-за неправильного УОЗ. Слишком позднее зажигание ослабит разрежение, а раннее зажигание, наоборот, чересчур усилит. Поэтому, нормальное разрежение во впускном коллекторе, – ок. минус 0,63 бара, (величина разрежения зависит, также, и от барометрического давления), как правило, говорит и о нормальном УОЗ, а если разрежение сильнее – скажем минус 0,7 бара, то зажигание, скорее всего, раннее. Существуют методики проверки механики двигателя этим прибором. Вообще-то, проверка состояния мотора вакуумметром, это тема отдельной статьи.

СРАВНЕНИЕ ДВУХ ПРИБОРОВ: Компрессометр и пневмотестер это разные приборы по принципу работы, которые не заменяют, а скорее дополняют друг друга. Очень часто, после измерения компрессии, (а также и динамической компрессии), необходимо провести ещё и опрессовку мотора. Поскольку каждое явление, или процесс многогранны, причём, как правило, не все грани можно охватить “одним взглядом”, (даже в шестигранном карандаше невозможно увидеть все шесть граней одновременно, а ведь у него есть ещё и две торцевых грани, ) то, в идеале, нужно иметь оба прибора, а если не получается, то выбор, это личное дело каждого. ( Из-за этой самой многогранности я всегда с иронией отношусь к очень быстрым и категоричным советам типа: “нужно перебрасывать ремень” и будет тебе счастье, поскольку, для большей точности, бывает необходимо продиагностировать и с другой, и с третьей стороны. И, вот в этом-то, как раз и помогут, разные диагностические приборы.)

КАК Я ПРОВОЖУ ИЗМЕРЕНИЯ:

  1. Выдуваю компрессором грязь и песок вокруг свечей. ( Обязательно! Иначе песок попадёт в цилиндры.) И только после этого выкручиваю все свечи.
  2. Замеряю компрессию и записываю результат.
  3. Ставлю поршень в ВМТ сжатие и подсоединяю пневмотестер.
  4. Создаю давление в ресивере до его выключения, или выключаю компрессор вручную.
  5. На слух ищу утечки воздуха: а). Шипение из выхлопной трубы – негерметичны выпускные клапана. б). Из впускного коллектора – негерметичны впускные клапана. в). Из соседних свечных отверстий – пробита прокладка между цилиндрами. г). Пузыри в расширительном бачке – пробита прокладка блока в систему охлаждения. д). В картер утечки будут всегда, поскольку поршневые кольца имеют замки. Главное- это величина этих утечек.
  6. Калибрую давление на входном манометре и записываю величины утечек, по чуть-чуть опуская поршень вниз. Но, ещё до первого опускания поршня, я проверяю зазор между юбкой поршня и стенками цилиндра. ( Если я не ошибаюсь, то при отличном состоянии ЦПГ этот зазор должен быть 5-7 соток.) Если в ВМТ чуть-чуть двигать поршнем вверх и вниз, как бы покачивая его, то происходит так называемая “перекладка ” поршня, т. е. он меняет направление движения. И, из-за того, что поршневой палец расположен нессиметрично, то поршень будет, как бы покачиваться на пальце. Это движение аналогично движению приоткрывающейся дроссельной заслонке. Юбка поршня, при таком покачивании, будет касаться сначала одной, а потом другой стенок цилиндра. Чем больше зазор межу юбкой и стенкой цилиндра, тем амплитуда покачивания будет больше, и в этот момент, манометр П. Т. покажет резкий бросок утечек. ( При большом зазоре, величина броска может быть значительной – Напр. от 25% до 60%.) «Перекладку» поршня можно делать в разных положениях поршня, поскольку при разной форме износа цилиндра, зазор также будет меняться. После проверки зазора, перехожу к проверке уже собственно утечек, опуская поршень по чуть-чуть вниз, и записываю результаты.
  7. Измерив, таким образом, все цилиндры, сравниваю результаты измеренных компрессии и утечек и делаю выводы о состоянии мотора. P. S. Хочу отметить, что специалист всегда может получить больше информации, пользуясь даже простеньким прибором. Главное думать и стараться копать глубже. ( Например, пользуясь одним только вольтметром, я могу измерить в автомобиле десятки параметров.) Поэтому, если “пофантазировать”, то можно найти П. Т. ещё и дополнительное применение. Например, опуская поршень вниз из ВМТ сжатие, в момент открытия вып. клапана стрелка манометра резко прыгает на 100%. (Т. е. видно момент открытия клапана.) Если в этот момент сделать метку на шкиве, или зубчатом диске, то можно сравнить потом совпадение этой метки, но уже в другом цилиндре, поршень в котором движется синфазно. ( Напр. 1-4 цил.) А если на авто есть зубчатый диск и он доступен. ( А не так, как напр. на “Авео”.), то можно и примерно посчитать углы. ( Один зуб = 6 град.) Точность открытия клапана манометр показывает очень точно. Аналогично можно увидеть и закрытие впускного клапана. (Только стрелка манометра будет уходить от 100% к меньшему значению.) Момент перекрытия клапанов, к сожалению, П. Т. не покажет. Но и тут можно, хотя и не с такой точностью, и, правда уже с помощником, на слух определить совпадение моментов открытия и закрытия клапанов. Работая с одними моделями авто можно научиться находить эти точки легко и быстро. Особенно это может помочь тем, у кого нет осциллографа. ( Тем более, что это “прямой” метод, а не косвенный, как осциллографический.) В заключение хочу сказать, что в своих рассуждениях я не претендую на истину. Просто, меня задели “нападки” на П. Т. и я “в меру слабых сил своих и разумения” попытался изложить своё мнение по этому вопросу. Приношу благодарность за информацию Сергею Григорьеву и Константину Макаренко.
  8. S. На это сообщение, выложенное на форуме, пришло много ответов. Так, Юра Игнатенко, из Севастополя, известный в интернете своей непомерной активностью, не согласен с тем, что при перекладке поршня, происходит его «покачивание». Он считает, что это поршневые кольца перемещаются в канавках. И даже привёл, подтверждающий это, рисунок. А «АВС», из Курской обл., выдвинул альтернативную теорию, что сжатый воздух, при подаче его в цилиндр, «распирает» поршневые кольца. Но самый интересный ответ написал Константин Макаренко. Привожу его сообщение полностью: «Добрый вечер! Я прочитал ваши мысли по поводу компрессометра и тестера утечек и позвольте высказать свои соображения по этому поводу. Во первых, монтажный зазор пары поршень-гильза, для нового или отремонтированного бензинового двигателя, составляет 0.02- 0.05мм. в зависимости от типа ДВС. Максимально допустимый зазор этой пары составляет 0.1-0.15мм. при превышении этого зазора работа двигателя сопровождается характерными стуками (хлопаньем). В этом случае Юбка поршня стучит по гильзе как раз в районе мертвых точек (ВМТ и НМТ). Во вторых монтажный зазор поршневого кольца в канавке составляет около 0.01мм. При нагреве поршня этот зазор практически уходит. Так что ситуация, представленная на рис. иллюстрирует один из самых распространенных дефектов “пожилых”, а именно – насосный ход кольца. Этот дефект ни компрессометром, ни П.Т. не выловить. В третьих, при постоянном усложнении конструкции двигателя сама процедура измерения компрессии становится трудоемким процессом (пример двигатели серии 6G или 6Aот Мицубиси или v6D1 от Исудзу, где для того чтобы добраться до свечей зажигания необходимо снять впускной коллектор). Поэтому считаю, что необходимо использовать несколько методов проверки своих подозрений, а значит на “выходе” получим более точный диагноз.

И в заключение хочу сказать, что и компрессометр и П.Т., решают одну и туже задачу – оценку состояния КШМ и ГРМ двигателя. И в первом и во втором случае оценивается герметичность камеры сгорания, так и надпоршневого пространства. Только в первом случае вывод делается на основании измеренного давления сжатия в цилиндре, а во втором случае по уровню утечек из цилиндра. Так что методы практически идентичны, с одной разницей – стоимостью оборудования. Из своей практики замечу, что за все время мне приходилось пользоваться П.Т. 2 раза. В остальных случаях обхожусь компрессометром. Правильно померить компрессию тоже надо уметь. В случаях, упомянутых Александром, с повышением компрессии на изношенных моторах поступаю следующим образом, компрессия измеряется дважды на холодную и на горячую. И там, где на горячую 12-14 бар, на холодную 5-6 бар. Причина проста: масло стекло со стенок цилиндра и уплотнять нечему».

Передерий Александр, полная версия см. Журнал «Автомастер» март 2010 г.

https://a-master.com.ua/archives/1658

Авторская статья "Пневмотестер" на сайте инженерной-технологической компании Механика

—В 2-х цилиндрах пропуски зажигания, свечи и провода проверяли...
—Клапана прогорели или кольцам пришёл...

Подобный разговор можно услышать довольно часто. Известного "джентельменского набора" (набора ключей, компрессометра и маслёнки) не всегда достаточно, чтобы понять надо ли разбирать двигатель для дефектовки и последующего капремонта. А вот пневмотестер тут очень может помочь. Вот что это такое (для тех, кто не знает):

Пневмотестер предназначен для определения механического состояния двигателей внутреннего сгорания, в частности, герметичности камеры сгорания. Метод тестирования основан на определении величины падения давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр через свечное отверстие. С помощью пневмотестера можно определить:

  • механическое состояние цилиндропоршневой группы;
  • плотность прилегания клапанов;
  • целостность прокладки головки блока цилиндров и пр.

В отличие от компрессометра, пневмотестер не только оценивает общее состояние ЦПГ, но и позволяет узнать конкретное место неисправности (утечки) по месту выхода воздуха.

Так как при измерении компрессии компрессометром необходимо вращать коленчатый вал стартером, то в этом случае неизбежны ошибки, возникающие за счет различных скоростей вращения коленвала и состава поступающей в цилиндр рабочей смеси у различных автомобилей. При определении утечки пневмотестером можно избежать этого, т.к. поршень в момент измерения неподвижен и давление в камере сгорания создается внешним источником сжатого воздуха. Кроме того, поскольку при использовании пневмотестера отпадает необходимость во вращении коленчатого вала стартером, становится возможным диагностировать двигатель, находящийся вне автомобиля, в процессе капитального ремонта или на аварийном автомобиле. Единственным недостатком пневмотестера по сравнению с компрессометром является необходимость наличия источника сжатого воздуха давлением 6-10 Атм.

Пневмотестер является незаменимым прибором при определении необходимости капитального ремонта двигателя. При этом очень важным преимуществом является максимальная наглядность показаний — показания понятны не только для диагноста или моториста, но и для владельца автомобиля, что сводит на нет сомнения в правильности поставленного диагноза.

Сам по себе пневмотестер — не очень сложный прибор. Компрессор, который накачивает воздух, мы рассматривать не будем. Посмотрим лишь как использовать пневмотестер на примере ВАЗ-овского двигателя.


Закручиваем в свечное отверстие трубку, к которой затем присоединим блок, состоящий из регулятора давления и манометра (собственно это и есть пневмотестер)


Подсоединяем шланг от компрессора...


Готово. Два стрелочный прибора на фото: слева "выставляем" давление, справа — смотрим в каком секторе будет стрелка. Красный-жёлтый-зелёный — вроде бы всё понятно.


Если будет как на фото, то это "не есть хорошо". В нашем случае пугаться не стоит: просто клапана открыты :-). Разумеется в испытуемом цилиндре клапана нужно закрыть, т.е. провернуть распредвал в соответствующее положение.


"Поднимаем" давление до 3-4 бар и смотрим...


Стрелка оказывается на границе жёлтой и зелёной секторов — нормально. Таким же образом проверяем все цилиндры и за 15 минут выясняем, что камеры сгорания в достаточной степени герметичны.

После проверки клиент вздохнул — он думал, что надо менять клапана (или даже кольца). Для кого-то разборка-сборка ГБЦ (или двигателя в целом) деньги, для кого-то — время. И то и другое можно сэкономить.

создание рабочего варианта | Пневмоштихель Сергея Вальтмана

 

у и вот, поигрался я с этими трубочками и моторчиками , постепенно  начал уяснять , для себя какой вес поршней для каких работ, какой компрессор лучше брать, двигатель .

Ну и с токарями была засада, но руки чесались ужасно, купил станок токарный и начал из нержавеющей трубки делать свой вариант. Исходя из своих соображений выбрал размер резцедержателя и промежуточный ударный элемент, под те резинки которые есть в авто магазине, посидел порисовал на миллиметровке ну и получился такой первый вариант

Чертежи чертил Румен Радков

 

Деталировку уже Олег на форум выставлял. Поршни только теперь уже другие с фторопластовыми рубашками

Пару заготовок конечно испортил, но затем уже получилось то что нужно, ну естественно прошлифовал еще ..сырую.. нержавейку и трубку-цилиндр и контрогайку  закарбонитрировал , в том составе о котором писал в начале, через два часа , получилась прекрасная черная как оружие деталька , с твердостью поверхности , напильник скользит. Затем войлочком с пастой полировочной только навел глянец и все!

Поршни и резцедержатели калил , но этого не стоило делать, так как после опыта работы , понял, все детали можно карбонитрировать  и все , объемная закалка и не нужна, нет там таких ударов , чтобы чего то расклепывало.

Достаточно подобрать марки стали  с нужными свойствами , в результате можно и слой толстый и твердость высокую получить, еще и не требующей шлифовки после ТХО

http://karbaz.com.ua/svoystva.html

Но сразу скажу, из обычной пищевой нержи 12х18н10т получается просто замечательно. Вот первый образец , еще с цельно стальным поршнем, сейчас стал делать поршни составные, рубашка точится из фторопласта, и в ней стальная вставка с фланцем , для увеличения площади на которую распределяется удар, иначе сердечник просто пробьет фторопласт

 

теперь поршеньки стали весом 1. 5,   2.7  и 4. 2 грамма соответственно под разные работы, вот такие

для чего несколько разных? Для того чтоб не делать три ручки как в GRS  , а только три поршенька, так как остальные промежуточные усилия удара поршня регулируются уменьшением- увеличением хода поршня , за счет резьбы на цилиндре . Пружинка подбирается несколько длинней, и по мере подгонки укорачивается до того момента, когда на максимальных оборотах при полностью ввернутой пружине , удары поршня едва слышны. Пружинка подобрана опытным путем и наиболее подходящей является из проволоки ф0.5-0.6мм

Вот в ролике регулировка ручки.

Это дает возможность иметь самый широкий диапазон мощности, от микрограверки именников до осаживания толстых крапанов.

Вот здесь показан  диапазон возможностей этой очень простой машинки.

со стороны гравировка клейма выглядит так  (камера автоматически усиливает звук, на самом деле в несколько раз тише)

этому пневмоштихелю , даже фильтра не нужны, мало того он абсолютно не чувствителен к зазорам, но он и не перекачивает воздух, он просто безрасходный,  замкнутого цикла)))

Регулировка силы удара возможно и другим способом , например увеличением паразитного объема , как в пневмомолоте   или способом частичной разгерметизации  пневмосистемы, например форумчанин для регулировки поставил разгерметизирующий кран на цилиндре компрессорного блока.

поршни ………………..

Определение герметичности ЦПГ при помощи пневмотестера — КиберПедия

4. 1 Краткое описание назначения и принципа работы пневмо прибора К-272.

Герметичность ЦПГ можно определить с помощью пневмотестера. Пневмотестер состоит из блока питания 1, указателя 2, быстросъёмных муфт 3 и 5, соединённых гибкими воздухопроводами; корундовой втулки 6, регулировочной рукоятки 7 и контргайки 8.

Рисунок 4 – Пневмотестер

Блок питания представляет собой редуктор (стабилизатор) давления воздуха с фильтром тонкой очистки. Указатель состоит из пластмассового корпуса, манометра и корундовой втулки с калиброванным отверстием диаметром 1,2мм, которая завальцована во входном штуцере указателя и является входным соплом.

Рисунок 5 – Штуцер

Быстросъемная муфта служит для подключения пневмотестера к проверяемому цилиндру. Для предотвращения расхода воздуха в отключенном состоянии муфта снабжена запорным клапаном.

Быстросъемная муфта 5 служит для подвода сжатого воздуха к блоку питания. С помощью этой же муфты воздух может подаваться непосредственно в проверяемый цилиндр, минуя пневмотестер.

Для присоединения к двигателю служит универсальный составной штуцер (рис.2), состоящий из ниппеля, штуцера и наконечника. Наконечник используется для дизельного двиателя.

Крепление штуцера в этом случае производится с помощью упора. Соединение штуцера с ниппелем уплотняется про-
кладкой, а с двигателем - прокладками. Сигнализатор 10 предназначен для определения начала такта сжатия в проверяемом цилиндре. Контрольный дроссель (штуцер К272.05.010) служит для проверки исправности пневмотестера и представляет собой корундовую втулку с отверстием диаметром 1,2 мм, завальцованную в штуцер и являющуюся калиброванной мерой расхода воздуха.

Оценка износа поршневых колец, поршней, цилиндров и проверка гер­метичности над поршневого пространства производится путем измерения манометром давления воздуха в измерительной камере, образующейся из воздухопровода после входного сопла и из полости над поршневого пространства. Изменение давления в этой камере от начального расчетного рабочего значения 0,16 МПа (1,6 кг/см2) происходит из-за утечки (расхода) воздуха через суммарные неплотности цилиндропоршневой группы (эквивалентный измерительный зазор) или из-за других дефектов двигателя. Поступление воздуха в измерительную камеру определяется входным соплом (отверстием корундовой втулки). Таким образом давление воздуха, измеряемое манометром (измеряемое давление), будет пропор­ционально зависеть от его расхода через суммарные неплотности над­ поршневого пространства. Если герметичность над поршневого простран­ства соответствует норме ТУ, то измеряемое давление воздуха будет однозначно характеризовать с доверительной вероятностью не менее 0,9 степень этой герметичности. Износ поршня, его канавок и колец, а также другие нарушения герметичности: неплотности клапанов, прокладки го­ловки блока, трещины в блоке и головке блока и пр., - увеличивают расход воздуха, что покажет пониженное от нормативного значение измеряемого давления. В этом случае необходимо провести более углубленное диагно­стирование с целью выявления мест возможной утечки воздуха. Если показания пневмотестера нестабильны, а полученные значения дав­ления меньше нормативного, то необходимо провести более углубленное диагностирование при повышенном давлении воздуха, подаваемого в проверяемый цилиндр непосредственно от воздушной магистрали. Это позволит на слух по шуму истечения воздуха выявить места его утечки. Желательно использовать для этого фонендоскоп или чувствительный пуховой индикатор. Для подачи повышенного давления соединительную муфту (рис. 2) надо отсоединить от блока питания и присоединить к штуцеру, ввёрнутому в свечное отверстие проверяемого цилиндра. Перед подачей воздуха в цилиндр необходимо принять меры для удержания поршня в верхней части цилиндра (см. меры безопасности). Если этих мер недостаточно, то необходимо снизить давление в сети сжатого воздуха. Места утечки воздуха определяются по месту его выхода: в глушителе – не герметичность выходного клапана; в карбюраторе – не герметичность впускного клапана; в маслоналивной горловине - большой износ поршне­вых колец; в наливной горловине радиатора или в соседнем цилиндре - прогорание прокладки блока.



Довольно высокая достоверность диагностирования позволяет применить пневмотестер для прогнозирования остаточного ресурса цилиндропоршневой группы. Это возможно, если диагностирование с его помощью будет проводиться регулярно через определённый пробег автомобиля в конкретных условиях эксплуатации, а персонал накопит достаточные ста­тистические данные по динамике износа.



 

4.2 Описание методики подготовки и калибровки прибора.

I. установить блок питания 1 на рабочем месте в вертикальном положении;

II. подключить шлангом Ø8 мм пневмотестер к магистрали сжатого воздуха;

III. убедиться в отсутствии утечек воздуха через соединения прибора, особенно после редуктора;

IV. отрегулировать редуктором давление воздуха до 0,16 МПа по манометру прибора;

V. выполнить калибровку пневмотестера,

Калибровка прибора. Вставить в выходную муфту 3 контрольный дроссель из комплекта принадлежностей и считать показания манометра. Шкала манометра при этом должна находиться в вертикальном положении. Показания должны быть 0,11 ± 0,01 МПа (1,1 + 0,1 кгс/см2) и не выходить за заданные пределы в течение 2 мин. Рекомендуется это повторить несколько раз (до 5 раз), освобождая дроссель и вставляя его снова. При освобождении дроссель следует придерживать рукой, оберегая его от падения.

Если показания будут выходить за заданные пределы, то необходимо установить с помощью редуктора измеряемое давление 0,11 МПа (1,1 кгс/см2) при подключенном дросселе. Если теперь оно будет стабильно укладываться в заданный выше допуск после нескольких повторных вклю­чений, положение регулировочной рукоятки 7 регулятора зафиксировать с помощью контргайки 8 и не регулировать давление во время работы.

 

4.3 Подготовка двигателя к проверке.

I. запустить и прогреть двигатель;

II. вывернуть свечи всех цилиндров (карбюраторного двигателя, а у дизе­ля снять форсунки).

III. ввернуть штуцер прибора в свечное отверстие.

 

4.4 Установка двигателя в положение М3 (метка зажигания):

I. открыть смотровые люки на картере маховика двигателя, если метки находятся на маховике;

II. установить звуковой сигнализатор (свисток) на штуцер, ввернутый в свечное отверстие цилиндра;

III. подключить к контактам прерывателя карбюраторного двигателя кон­трольную лампу и включить зажигание;

IV. проворачивать пусковой рукояткой коленчатый вал до начала звукового сигнала сигнализатора (момент начала такта сжатия) и далее до тех пор, пока лампа не загорится. Проворачивать двигатель стартером не допускает­ся. В этот момент метки на маховике и картере должны совпасть. Если четки не совпадают, то коленчатый вал проворачивают до совпадения ме­ток и регулируют прерыватель на загорание лампы в этот момент.

 

4.5 Методика проверки технического состояния цилиндра в исправном и неисправном состоянии

I. проворачивая рукояткой коленвал, установить поршень первого цилиндра в положение МЗ на маховике или шкиве коленвала. Из­мерение в ВМТ (верхней мёртвой точке) или после ВМТ снижают точность диагностирования, так как поршневые кольца будут прижаты не к нижним, а к верхним кромкам поршневых канавок;

II. подсоединить быстросъёмный наконечник прибора к штуцеру, ввёрну­тому в свечное отверстие цилиндра;

III. подать сжатый воздух в пневмотестер и зафиксировать показания мано­метра;

IV. при наличии повышенных утечек (показания манометра < 0,1 МПа) ус­тановить место повышенной утечки. Место утечки определяется установ­кой индикатора утечки;

V. занести результаты проверки в черновик.

Аналогично выполнить проверку остальных цилиндров с учетом по­рядка их работы.

Пневмотестер ПТ-1

Пневмотестер ПТ-1

Пневмотестер ПТ-1 в обновленной расширенной комплектации позволит Вам более качественно проводить диагностику таких неисправностей двигателя автомобиля, как плохое прилегание или прогар клапанов, оценить механическое состояние цилиндропоршневой группы, а так же проверить целостность прокладки блока цилиндра автомобиля.

 

При проведении диагностики, Вы как правило сталкиваетесь с подобными проблемами из-за чего затрачиваете больше времени на диагностику неисправности и выполняете больше процедур. Пневмотестер ПТ-1 ускорит процесс обнаружения данных неисправностей, в результате чего Вы экономите свое время и более качественно проводите диагностику двигателя. Известно, что при использовании компресометра данные неисправности из-за высокой частоты вращения распредвала отловить бывает проблемотично, а пневмотестер ПТ-1 лишен данных недостатков так как проводит замер состояния ЦПГ в статическом положении благодаря чему достигается наибольшая достоверность показаний.

Для работы с пневмотестером ПТ-1 Вам потребуется источник подачи сжатого воздуха и пневмотестер. Вы просто выводите цилиндр диагностируемого цилиндра в ВМТ и подключаете пневмотестер с источником подачи воздуха, затем при помощи вращения запорного вентиля устанавливаете рекомендованное давление и на основании показаний падения давления на втором манометре можно делать вывод о состоянии ЦПГ, а в случае больших потерь в нем, можно локализовать место утечки.

Обзор пневмотестера ПТ-1

Комплект поставки пневмотестера ПТ-1:

- пневмотестер ПТ-1 состоящий из двух манометров, регулятора давления воздуха, пневмоклапана
       - шланг со штуцером и адаптером М14х1,25-1 шт
       - удлинитель М14х1,25х100 мм - 2 шт
       - адаптер М12х1,25х40 мм - 1 шт
       - адаптер М10х1,0х40 мм - 1 шт
       - адаптер М18х1,5х30 мм - 1 шт
       - паспорт
       - кейс для хранения и транспортировки пневмотестера

Value Testers - испытательное оборудование для систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, сети ирригации, сантехника

Переключить навигацию Мой счет Мой счет Просмотр корзины Просмотр корзины Поиск Поиск
  • Дом
  • Блог
  • Свяжитесь с нами
  • Доставка
  • Моя учетная запись
  • Корзина
602-795-8292 Позвоните нам Поиск Поиск
  • Бренды
    • AccuTools
    • AEMC
    • Amprobe
    • Армада Технологии
    • Бахарах
    • BI Communications
    • Братья Байт
    • Продукты CPS
    • Без пыли
    • Dwyer Instruments
    • E Инструменты
    • Enerac
    • Экстек
    • EZ Digital
    • Полевые приборы и датчики
    • Fieldpulse
    • FLIR
    • Fluke
    • Очистители труб общего назначения
    • Инструменты общего назначения
    • Гринли
    • Гоббс
    • Идеал Индастриз
    • Идеальные сети
    • Inficon
    • JB Industries
    • Каномакс
    • Инструменты Klein
    • Mastercool
    • Приборы MRU
    • СОВ
    • Photonix
    • Платиновые инструменты
    • Promax
    • Псибер
    • Radiodetection
    • Reed Instruments Inc
    • Робинэйр
    • Sauermann
    • Шонштедт
    • Shimpo Instruments
    • Инструменты для подземных работ
    • Supco
    • Superior Signal
    • ТАСКО
    • Tempo Communications
    • Testo
    • Инструменты TIF
    • TPI
    • Tramex
    • Триплет
    • ТСИ Алнор
    • Инструменты UEi
    • Корпорация UNISOURCE
    • Viasensor
    • Wohler
    • Желтый пиджак
    • Neutronics
  • Сделки
  • Кабельные тестеры
    • Локаторы и тестеры поливных проводов
    • Сертификация кабеля
    • Локатор повреждений кабеля
    • Анализатор цепей
    • Поиск выключателя
    • Устройство трассировки цепей
    • Тестер полива
    • Магнитный локатор
    • Мегомметр цифровой
    • Тестер сетевого кабеля
    • Сетевой тестер
    • Тон и пробник
    • Индуктивный тон-генератор
    • Тональный зонд
    • Подземный кабельный локатор
    • Устройство для отслеживания проводов
  • Электрические
    • Тестер устройств
    • Тестер батарей
    • Анализатор цепей
    • Поиск выключателя
    • Устройство трассировки цепей
    • Аналоговые клещи
    • Цифровые клещи

Чертеж - NetworkX 2. 5 документация

NetworkX предоставляет базовые функции для визуализации графиков, но его основная цель состоит в том, чтобы включить анализ графа, а не выполнять его визуализацию. в в будущем функциональность визуализации графиков может быть удалена из NetworkX или только доступен как дополнительный пакет.

Правильная визуализация графиков - сложная задача, и мы настоятельно рекомендуем людям визуализировать их графики с помощью инструментов, предназначенных для этой задачи. Известные примеры специальные и полнофункциональные инструменты визуализации графиков Cytoscape, Гефи, Graphviz и для Верстка LaTeX, PGF / TikZ.Чтобы использовать эти и другие подобные инструменты, вы должны экспортировать график NetworkX в формат, который могут быть прочитаны этими инструментами. Например, Cytoscape может читать Формат GraphML, поэтому networkx.write_graphml (G, path) может быть подходящим выбор.

Матплотлиб

Матплотлиб

Нарисуйте сети с помощью matplotlib.

ничья (G [, pos, ax])

Нарисуйте граф G с помощью Matplotlib.

draw_networkx (G [, pos, стрелки, with_labels])

Нарисуйте граф G с помощью Matplotlib.

draw_networkx_nodes (G, pos [, nodelist,…])

Нарисуйте узлы графа G.

draw_networkx_edges (G, pos [, edgelist,…])

Нарисуйте ребра графа G.

draw_networkx_labels (G, pos [, labels,…])

Нарисуйте метки узлов на графе G.

draw_networkx_edge_labels (G, pos [,…])

Нарисуйте краевые метки.

draw_circular (G, ** kwargs)

Изобразите график G в виде круга.

draw_kamada_kawai (G, ** kwargs)

Нарисуйте график G с помощью схемы Камада-Каваи с направлением сил.

draw_planar (G, ** kwargs)

Нарисуйте планарный граф networkx с планарной компоновкой.

Python PIL | ImageDraw.Draw.text () - GeeksforGeeks

Python PIL | ImageDraw.Draw.text ()


PIL - это библиотека изображений Python, которая предоставляет интерпретатору Python возможности редактирования изображений. Модуль ImageDraw предоставляет простую 2D-графику для объектов Image. Вы можете использовать этот модуль для создания новых изображений, аннотирования или ретуширования существующих изображений, а также для создания графики на лету для использования в Интернете.

ImageDraw. Draw.text () Рисует строку в заданной позиции.

Синтаксис:
ImageDraw.Draw.text (xy, text, fill = None, font = None, anchor = None, spacing = 0, align = "left")

Параметры:
xy - верхний левый угол текста.
текст - текст для рисования. Если он содержит какие-либо символы новой строки, текст передается в multiline_text ()
fill - Цвет для использования текста.
font - экземпляр ImageFont.
интервал - Если текст передается в multiline_text (), количество пикселей между строками.
align - Если текст передается в multiline_text (), «влево», «по центру» или «вправо».

Тип возврата:
возвращает изображение с текстом.



Используемое изображение:

Код: Использование PIL | ImageDraw. Draw.text ()

из PIL импорт Image, ImageFont, ImageDraw

изображение = Изображение. открытый (r 'C: \ Users \ System-Pc \ Desktop \ rose.jpg' )

рисовать = ImageDraw.Draw (изображение)

font = ImageFont.truetype (r 'C: \ Users \ System-Pc \ Desktop \ arial.ttf' , 20 )

текст = «СМЕХ - ЛУЧШЕЕ ЛЕКАРСТВО»

ничья.текст (( 5 , 5 ), текст, шрифт = шрифт , выравнивание = "слева" )

image. show ()

Выход:

Другой пример: Здесь мы меняем параметр.

Используемое изображение:

Код: Использование PIL | ImageDraw.Draw.text ()

из PIL импорт Image, ImageFont, ImageDraw

изображение = Изображение. открытый (r 'C: \ Users \ System-Pc \ Desktop \ flower.jpg' )

рисовать = ImageDraw.Ничья (изображение)

font = ImageFont.truetype (r 'C: \ Users \ System-Pc \ Desktop \ arial.ttf' , 20 )

текст = «СМЕХ - ЛУЧШЕЕ ЛЕКАРСТВО»

draw.text (( 5 , 5 ), текст, заливка = "красный" , шрифт = шрифт , выровнять = "вправо " )

фото.показать ()

Выход:

Внимание компьютерщик! Укрепите свои основы с помощью курса Python Programming Foundation и изучите основы.

Для начала подготовьтесь к собеседованию. Расширьте свои концепции структур данных с помощью курса Python DS .


.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *