Автомобильная подвеска: Подвеска автомобильная в форме короны «100% мужик» (1029683) — Купить по цене от 123.00 руб.

Автомобильная подвеска. Подвески легковых автомобилей. Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Задняя зависимая подвеска

Многолистовые пружины имеют кривую в них, эта кривая, если в два раза образует эллипс. Таким образом, листовые источники иногда называют полуэллиптическими или четверть-эллиптическими. Полу или квартал относится к тому, насколько эллипс описывает весна. Подавляющее большинство пружин являются полуэллиптическими.

Моно листовая рессора: монолиновые или одностворчатые пружины обычно представляют собой коническую пластину с тяжелой или толстой срединной частью, сужающейся с обоих концов. Это обеспечивает переменную скорость пружины для плавной езды и хорошей грузоподъемности. Кроме того, одностворчатая пружина не имеет характеристик шума и статического трения многолистовой пружины.

Направляющие устройства подвески.Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управлятьсяи быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

Волокнистые композитные пружины: в то время как большинство листовых рессор по-прежнему изготовлены из стали, в последние годы наблюдается возрастание популярности волоконного композитного типа. Они изготовлены из стекловолокна, ламинированы и скреплены жесткими полиэфирными смолами. Длинные нити из стекловолокна насыщаются смолами и крепятся более плотно, обертывая или сжимая под давлением.

Воздушные пружины используют пневматическую микропроцессорную систему, которая заменяет обычную цилиндрическую пружину пневматическими рессорами для обеспечения комфортной езды и автоматического выравнивания передних и задних нагрузок. Воздушные пружины расположены в тех же положениях, где обычно обнаруживаются пружины. Каждая пружина состоит из усиленного резинового мешка, сжатого воздухом. Этот эффект увеличения давления воздуха внутри пружины при сжатии делает ее более жесткой. В этой системе торсионная балка выполняет ту же функцию, что и пружины пружины.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Двухрычажный тип подвески

На самом деле эта система часто описывается как выпрямленные спиральные пружины. Вместо того, чтобы сжимать, как пружины, торсион поворачивается и выпрямляется на отдаче. То есть, как повороты стержня, он сопротивляется движению вверх-вниз. Второй важный компонент подвески — амортизатор. Амортизатор предназначен для влаги или контроля движения в транспортном средстве. Если безударный, пружины продолжают расширяться и сокращаться после удара, пока не будет поглощена вся энергия дорожного удара. Это привело бы к грубой и неустойчивой поездке после последовательных ударов.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска типа McPherson

Хотя физика амортизатора достаточно сложна, в двух словах амортизатор принимает механическую энергию пружины и преобразует ее в тепловую энергию. Он делает это, предлагая сопротивление пружинам — расширение и сжатие пружины подключаются непосредственно к амортизатору. Сопротивление обусловлено присутствием масла в шок, который, очевидно, трудно сжимать.

Обычные гидравлические удары доступны в двух вариантах: однотрубная и двухтрубная. Подавляющее большинство внутренних потрясений в Индии имеют двойную трубку. Хотя они немного тяжелее и имеют более горячий, чем однотрубный тип, их легче сделать. У шва двойной трубки есть внешняя трубка, которая полностью закрывает внутреннюю трубку. Площадь между трубами — это нефтяной резервуар. Компрессорный клапан внизу внутренней трубки позволяет нефти течь между трубами. Поршень перемещается вверх и вниз внутри внутренней трубки.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Этот поток и повышенная теплота масла уменьшают энергию пружин. В одном моношоке есть второй плавающий поршень у нижней части трубки. Когда объем жидкости увеличивается или уменьшается, второй поршень перемещается вверх и вниз, сжимая резервуар. Жидкость перемещается вперед и назад между резервуаром и основной камерой. Других клапанов в однотрубном амортизаторе нет, кроме других в основном поршне. Второй поршень предотвращает слишком много брызг масла и попадание в него воздушных пузырьков.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Вы, должно быть, слышали о стойке Макферсона, которая присутствует во многих современных автомобилях. В стойке Макферсона пружина и амортизатор объединены в один узел. Его самой отличительной особенностью является, таким образом, сочетание основных элементов в единой сборке.

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

Интересно, что, вставив шок в пружину, теперь он выполняет функцию амортизатора, но также повышает стабильность подвески, поскольку теперь она является частью физической системы автомобиля. Фактически, стойка обеспечивает функцию демпфирования амортизатора, а также служит для размещения пружины и фиксации положения подвески.

Вышеупомянутые системы независимы для каждого колеса на автомобиле — пружины, которые прикреплены к колесу, вибрируют независимо друг от друга. Противошумная или торсионная панель соединяет обе стороны автомобиля вместе — вдоль оси. В результате механическая энергия с одной стороны автомобиля переносится на другую сторону, что уменьшает воздействие ударов. Дрейф автомобиля уменьшается, и создается более ровная поездка.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Элементы подвески — пружины и амортизаторы — последовательно соединены с колесами. Разумеется, они должны быть прикреплены к раме, так что есть поддержка для автомобиля. В рамочных подвесках подвеска соединена с рамой так называемым оружием. Контрольный рычаг служит нижним локатором для подвески.

Знакомимся с активным и торсионным типами автомобильных узлов: их основные достоинства и недостатки

В бескаркасных автомобилях соединения производятся непосредственно на корпусе корпуса. Стойка была бы на верхних участках, а нижние рычаги были на нижней части корпуса. Различия между передней и задней подвесками. Как объяснялось ранее, автомобиль находит подвесные системы на всех четырех колесах автомобиля. Подвеска должна немного отличаться спереди и сзади.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Системы передней подвески довольно сложны. У них несколько противоречивые рабочие места. Они должны держать колеса жестко расположенными и в то же время позволять им направлять направо и налево. Кроме того, из-за передачи веса при торможении передняя подвеска поглощает большую часть тормозного момента. Выполняя это, он должен обеспечивать хорошие характеристики езды и стабильности.

Как обсуждалось ранее, большинство независимых систем подвески имеют одинаковые базовые компоненты и работают в основном так же, как описано выше. Система отличается только тем, как компоненты расположены и настроены. Таким образом, настройка для фронта будет отличаться от задней подвески.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Подвеска типа «ДеДион»

Существует три основных типа задних подвесок: живая ось, полуавтоматическая и независимая. Существуют разные конструкции каждого, но типы компонентов и принципов такие же, как и на передних подвесках. Система задней подвески заднего моста: эта традиционная система задней подвески состоит из пружин, используемых в сочетании с живой осью. Пружины имеют тип листа или катушки.

Полу-независимая подвеска: с этой системой подвески обычно используются пружинная пружина и амортизационная стойка. Нижняя часть стойки установлена ​​на заднем конце продольного рычага. Тормозной момент передается через задние рычаги управления и стойку. Рука и стойки также поддерживают силу и положение колес.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Подвеска типа «качающаяся свеча»

Независимая подвеска: в этом типе пружины используются между рычагом управления и кузовом транспортного средства. Шарниры управления шарнирно соединены и прикреплены на другом конце к шпинделю. Амортизатор прикреплен к шпинделю или рычагу управления. Подвески с электронным управлением.

Достижения в области технологий электронного датчика и компьютерного управления привели к созданию нового поколения систем подвески. Простейшими системами являются системы контроля уровня, которые используют электронные датчики высоты для управления воздушным компрессором, связанным с регулируемыми по воздуху амортизаторами.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Более продвинутые адаптивные подвески способны непрерывно изменять амортизацию и езду. Электронные датчики предоставляют входные данные на компьютере. Компьютер настраивает параметры пневматической рессоры и амортизатора, чтобы соответствовать дорогам и условиям движения.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Выше приведены краткие детали и принцип работы, используемые в различных типах систем подвески. Существует последовательное совершенствование технологии, используемой в системах подвески, так как она является одним из ключевых факторов, определяющих комфорт автомобиля.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Основные группы элементов

Ближе, интересно отметить, как вы будете испытывать различные подвески между автомобилями. Простая подвеска с рессорной пружиной не даст вам комфорта независимой подвесной системы и, таким образом, будет намного более грубой для вождения. «Отскок» между подвесками отличается. Например, гоночный автомобиль будет иметь очень жесткую подвеску, что означает более плотные пружины, что еще больше усугубит вас от столкновения на дороге, но также позволит управлять машиной гораздо более агрессивно, поскольку движение транспортного средства будет ограничено.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагамииспользуютназаднихподвескахпереднеприводныхавтомобилей.

Роскошные седаны будут иметь более рыхлые пружины, а это значит, что вы не столкнетесь с большими ударами, но при маневрировании вам нужно быть более осторожными. Наконец, настало время проверить вашу подвеску в случае, если вы испытываете частые звуковые звуки во время движения по неровным дорогам.

Сломанная пружина или шок могут создать опасную ситуацию с обращением. Не пытайтесь управлять автомобилем, так как это может повлиять на торможение и поворот. Потяните на безопасное место и вызовите эвакуатор. Чистый знак, который вам нужен, чтобы заменить изношенные удары или стойки.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листовв пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых силрессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Когда заменить стойки и удары на вашем автомобиле

Ваша подвеска впитывает удары в дороге, сохраняя комфорт и безопасность, позволяя вашим тормозам и шинам работать в соответствии с конструкцией. Давайте посмотрим на основные компоненты, а затем немного поговорим о том, что может пойти не так. Пружины позволяют вашему автомобилю поглощать энергию удара или выбоины, не сотрясая пассажиров автомобиля. Большинство автомобилей имеют 4 пружины из пружинной стали и намотаны по спирали. Некоторые автомобили имеют поперечные пружины и изготовлены из стекловолокна или других композиционных материалов.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней назависимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее просты витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее

В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

Более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.
Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.
Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

Задняя подвеска Ford Fiesta

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, ВИДЫ, НЕИСПРАВНОСТИ И РЕСУРС | AutoBlogCar — мото и авто обзоры

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной подвеской, для чего она нужна транспортному средству, а также рассмотрим ее особенности и принцип работы. Кроме того, расскажем, как определить основные неисправности в подвеске автомобиля, причины их возникновения и способы устранения.

Благодаря наличию подвески у автомобиля обеспечивается его безопасность в движении. Также от элементов подвески зависит общий уровень комфорта и динамики транспортного средства, в том числе достигаются оптимальные технические характеристики для сокращения расхода топлива. Для того, чтобы определить основные неисправности деталей подвески в ее работе, нужно понимать, как она устроена, а также как функционирует.

1. Понятие, назначение и принцип работы автомобильной подвески

Главная задача любой подвески – это преобразование энергии удара при проезде неровностей в перемещение элементов упругого типа с целью нивелирования образования “пробоев” и обеспечения комфортного передвижения. Упругие элементы или рычаги снижают силу удара, которая передается на кузов транспортного средства, что в результате чего обеспечивается плавность движения и улучшение технических показателей. К упругим элементам в подвеске, кроме рычагов могут также относится пружины или рессоры. 

Подвеска автомобиля не только смягчает удары, но также и гасить колебания, которые образуются от рычагов с пружинами. Смягчением колебаний занимаются амортизаторы автомобиля. Если бы они отсутствовали, то при проезде транспортным средством по неровностям, автомобиль бы еще долго вертикально раскачивало, при этом ухудшая сцепление шин с дорожным полотном, что в свою очередь создает риски увода машины на обочину или кювет.

Кроме выше описанных функций, подвеска обязана передавать ударное усилие от колес на кузов транспортного средства, а также противостоять боковым нагрузкам, при возникновении их в моменты поворота. Данные функции непосредственно обеспечивают такие детали подвески, как штанги, которые совместно с пружинными или рессорными элементами упругого типа, при их наличии, обеспечивают удержание и выравнивание машины в момент образования кренов кузова.

Главным предназначением элементов подвески и механизма в целом является оптимизация плавности хода, создание максимального комфорта, устойчивости в движении, то есть способность контроля, противодействия к заносам ходовой части автомобиля и увеличение проходимости транспортного средства. Однако вышеописанные параметры, как правило, входят в противоречие одно с другим, в связи с чем инженеры и конструкторы находят различные компромиссные решения. Таким примером может служить жесткая подвеска, которая уменьшает комфорт с долговечностью основных узлов или наоборот мягкая подвеска, которая увеличивает комфорт, но уменьшает устойчивость машины на дороге.

2. Неисправности подвески, способы обнаружения и устранения

Для того, что определять неисправности подвески самостоятельно, необходимо первоначально овладеть способностями прислушиваться к работе подвески. Слышать работу подвески нам поможет в том, что мы сможем отличать посторонние звуки, которые говорят о разных неисправностях от обычных, так сказать заводских. Например, если мы слышим при проезде неровностей слабые, мягкие пустые звуки, то это не является неисправностью, а относится к нормальной работе подвески. При возникновении резких звуков с металлическим оттенком, которые доносятся от шаровых опор, шарниров или амортизаторов с пружинами, то это является косвенным признаком неполадок в узлах подвески. При обнаружении вышеописанных симптомов, нужно незамедлительно обратиться на станцию технического обслуживания для проведения тщательной диагностики, где нам четко установят неисправные и изношенные детали, а также произведут профессиональную замену. 

Сильно изношенные и неисправные элементы подвески, на примере амортизаторов, способны привести к раскачиванию кузова автомобиля при проезде неровностей. Для того, чтобы самостоятельно определить изношенный или неисправный амортизатор транспортного средства, необходимо нажать на любой передний или задний угол кузова машины, а затем сразу его отпустить. При исправной детали, кузов автомобиля должен сразу вернуться в исходное положение и без люфта, сразу остановиться. Однако опять же отметим, что наверняка определить чрезмерный износ, неисправность того или иного амортизатора, а также иных деталей подвески способны специалисты по обслуживанию и ремонту на технических станциях при помощи специального стенда для диагностики. Самое главное при обнаружении неисправностей элементов подвески, затягивать с их ремонтом не нужно, потому что во-первых, это угроза безопасности водителю и его пассажирам, а во-вторых, изношенная деталь начнет ускоренными темпами приводить в негодность прочие детали с узлами, что выйдет в более дорогостоящий ремонт, чем было бы первоначально.

Ниже в таблице приведена информация, которая характеризует основные причины и возможные методы устранения тех или иных неисправностей деталей подвески автомобиля, а также косвенные признаки, которые указывают на повышенный износ или поломку.

Кроме того, отметим, что желательно хотя бы 1 раз в месяц делать самостоятельную проверку резиновых чехлов, которые обеспечивают защиту шарниров, рычагов, амортизаторов, а также тяг подвески с рулевой. Особенно это касается случаев, когда происходили мощные удары по подвеске или проезды глубоких неровностей. Дело в том, что при разрыве разного рода защитных чехлов, скорый выход из строя тех деталей, которые они прикрывают, будет неизбежен. Для того, чтобы быть уверенным по всех чехлах, которые имеются в подвеске автомобиля, лучше всего будет загнать машину на яму или эстакаду и наглядно при помощи фонаря и лампы досконально все проверить нажимая на резиновые элементы.

В заключении отметим, что в среднем современные подвески и их основные детали способны отрабатывать на порядок меньше, чем это было на автомобильных моделях, которые производились хотя бы 10 лет назад. Все это делается для частых замен деталей и узлов с целью максимизации прибыли производителя. Поэтому рекомендуем учиться слушать, а также слышать звуки своего автомобиля, так как по большему счету наша безопасность и затраты на детали напрямую зависят от данных умений. Дело в том, что подвеска машины служит одну из лидирующих ролей в обеспечении безопасности на дорогах. Так что тянуть с ремонтом той или иной детали подвески не стоит, так как это основа безопасности не только нас, как водителя, но и пассажиров с пешеходами.

Самые популярные типы подвесок автомобилей

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона – это пожалуй самый популярный вид автомобильной подвески, основным элементом которой служит амортизаторная стойка. Она была получена путем развития подвески с двойными поперечными рычагами, но в отличие от своих предшественников, МакФерсон имела только один поперечный рычаг снизу. Заменой второго рычага служил шарнир, расположенный высоко под крылом, — крепление на брызговике крыла поворотной стойки. Эта стойка также выполняет работу амортизатора, она скрепляет шарнир с нижним рычагом. Роль растяжки в такой конструкции играет стабилизатор поперечной устойчивости, но также встречаются типы подвесок автомобилей, где используются Г-образные и треугольные рычаги.

Самая распространенная схема подвески легковых машин

Наверно основным параметром подвески МакФерсона является наклон амортизаторной стойки. В процессе корректировки ходовых качеств машины применяется и поперечный, и продольный наклон. Иногда упорным элементом в МакФерсоне может служить торсион вместо пружины. Помимо этого, пружина в такой подвеске не обязательно находится вокруг стойки амортизаторов – в некоторых моделях авто, как показала диагностика подвески автомобиля, сделанная своими руками, амортизаторная стойка, линки, установленные на авто, и пружина могут быть смонтированы отдельно друг от друга.

Энергоемкость и кинематика

Так же как и торсионная подвеска автомобиля МакФерсон уступает подвеске на двойных рычагах разве что в параметрах кинематики (из-за весомого изменения развала колес во время хода отбоя и сжатия). Она занимает больше места по высоте, ощутимо передает вибрации и шумы на кузов и сложна в ремонте, так как приходится проводить демонтаж всей стойки.

Но подвеска МакФерсона выигрывает в цене и технологичности в производстве, имеет маленькую массу, что, несомненно, важно для современного автомобилестроения. Такая подвеска может быть вмонтирована в машину своими руками и в домашних условиях. Конструкция не особо сложная, опытный водитель должен справиться.

Двухрычажная подвеска

Этот тип подвески автомобиля состоит из двух, как правило, треугольных рычагов, один из которых шарнирно подсоединен к раме, либо к подрамнику, а второй опирается на кузов. Упругий элемент находится между двумя рычагами. Его задача – гасить колебания. Также в состав упругого элемента входят телескопический амортизатор и пружина, установленная вертикально. Устройство автомобиля, а именно передней его подвески имеет конструктивные особенности, от которых зависит поведение машины на дороге. Наверно самым важным моментом является расположение А-образных рычагов и их длина.

Особенности конструкции

Конструктора автомобилей редко применяют короткие рычаги с одинаковой длиной, ведь при соприкосновении колес с неровностью на дороге произойдет не только вертикальный импульс, но и импульс по горизонтали. А это значит, что движение будет изменяться случайным образом, и управлять автомобилем будет крайне затруднительно. Конечно же, назначение подвески автомобиля – сохранять управляемость и плавность передвижения даже по самому разному покрытию. Теперь поговорим о плюсах и минусах данной системы.

Если сравнивать двухрычажную подвеску с популярной амортизаторной стойкой МакФерсона, то она обладает ощутимыми преимуществами: во-первых, акустический комфорт в салоне автомобиля выше, во-вторых, кузов меньше подвержен неровностям дороги из-за подрамника. Эта информация пригодится студентам автомобильных техникумов, если им понадобится сделать реферат на тему: как устроена подвеска автомобиля.

Естественно, что без недостатков тоже не обойтись: двухрычажная подвеска дороже МакФерсона не только в ремонте, но и в изготовлении. Также она требует более сложных решений кузова с деформируемыми областями, чтобы обеспечить необходимую безопасность для пассажиров и водителя.

Схема двухрычажки

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска похожа на независимую двухрычажную подвеску на двойных рычагах, где каждый рычаг разделен на два самостоятельных звена. Каждое звено и рычаг контролирует конкретный аспект поведения колеса, к примеру, его смену развала или поперечного перемещения. Обычно звенья сконструированы так, что не влияют на работу друг другу, но встречаются модели подвесок, где им придается определенная форма.

Это делается для того, чтобы освободить место, которое необходимо для интерьера кузова, либо других особенностей конструкции. Вы можете увидеть пример того, как устроена нестандартная подвеска автомобиля, фото см. ниже.

Многорычажка Lamborghini Aventador

Процесс проектирования такой подвески достаточно сложен, и может выполняться только при помощи компьютера. Также она дорога в производстве и ремонте. Это были «отрицательные» стороны, хотя их сложно назвать проблемными. Многрычажка подойдет для всех пассажиров. Большое количество шарниров, звеньев и сайлент-блоков отлично смягчают удары при резкой встрече с препятствием.

Благодаря этим же мощным сайлент-блокам значительно увеличивается изоляция шума, что делает поездку более комфортной. Касаемо подвески, вы сможете ознакомиться с информацией о том, как поднять подвеску автомобиля, как сделать ее более спортивной и многое другое вы найдете на нашем сайте.

Задняя зависимая и независимая подвеска

Независимая система

Независимые подвески устроены так, что колеса одной и той же оси могут вращаться независимо друг от друга. К примеру, когда правое наехало на бугорок, левое, не вздрогнув, продолжает свой путь по траектории. В этом-то и вся соль: водители, чьи автомобили оборудованы независимыми подвесками, комфортнее чувствуют себя на дороге. Они легче в контроле и безопаснее, особенно это касается высоких скоростей. Опять же, все зависит от качества. Если это передняя подвеска, например, автомобиля таврия, то, скорее всего, вам придется раз в два года, а то и каждый год, заниматься ее профилактикой и ремонтом.

Зависимая система

Теперь о зависимых подвесках. Обычно они представляют собой балку-мост. Колеса будто посажены на единую ось, которая управляет ими во время движения. Если в случае с независимой подвеской колеса живут своей жизнью, то здесь придется платить за одну кочку всеми колесами. Наверно это главный минус такой подвески. Основным же плюсом является ее «неубиваемость». Ведь недаром американские инженеры говорили, что в машине не ломается только та деталь, которой нет.

Моделирование подвески автомобиля как динамической многотельной системы

При попадании в колеса в яму подвеска автомобиля может получить серьезные повреждения. Подвеска должна адаптироваться к разнообразным дорожным условиям и стабилизировать положение колес, сидений и кузова автомобиля. С помощью методов многотельной динамики можно проанализировать работу автомобильной подвески и создать упрощенную сосредоточенную модель механической системы.

Стремясь создать инновационную автомобильную подвеску

Может ли быть положительный эффект от попадания колесом в яму? Благодаря инновациям в разработке автомобильной подвески это может стать реальностью. К многообещающим разработкам относятся преобразование кинетической энергии в электрическую энергию для автомобиля, рессоры с программным управлением, которые могут смягчить последствия от попадания в выбоину, и механическая подвеска, реагирующая на голосовые команды.

Невозможно создать улучшенную систему подвески, предварительно не разработав надежную основу для нее. Ведь подвеска любого транспортного средства должна адаптироваться к переменным нагрузкам, правильно реагировать на ямы и неровности на дороге и многое другое. В противном случае возникают распространенные проблемы с подвеской, такие как неправильные углы установки колес, износ пружин и повреждение амортизаторов.

Пример ходовой части автомобиля с подвеской. Изображение предоставлено Christopher Ziemnowicz — собственное произведение. Доступно по лицензии CC BY-SA 2.5 из Wikimedia Commons.

Создав упрощенную сосредоточенную модель в программном пакете COMSOL Multiphysics®, можно анализировать и оптимизировать конструкции автомобильной подвески.

Моделирование сосредоточенной механической системы в COMSOL Multiphysics®

Начиная с версии COMSOL Multiphysics® 5.3a, для моделирования сосредоточенных механических систем в неграфическом формате можно использовать интерфейс Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система). Система может состоять из сосредоточенных масс, демпферов и пружин. Ее можно связать с двухмерным или трехмерным интерфейсом Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур). При моделировании сосредоточенной механической системы можно использовать как интерфейс Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система), так и Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур) в модуле Динамика многотельных структур.

В этом учебном примере мы рассмотрим сосредоточенную модель автомобильной подвески, которая состоит из трех основных компонентов.

1. Колеса
2. Сиденья
3. Кузов

Сосредоточенная модель автомобильной подвески из трех основных компонентов.

Каждое колесо обозначено зеленой окружностью на рисунке выше и имеет одну степень свободы. Каждое сиденье обозначено синей окружностью и также имеет одну степень свободы. В центре тяжести кузов имеет три степени свободы, обеспечивающие вращение системы.

1. Поперечные колебания
2. Продольные колебания
3. Вертикальные колебания

Чтобы ограничить количество степеней свободы для кузова, можно использовать узел Rigid Domain (Жесткая область) и подузел Prescribed Displacement/Rotation (Установленное смещение/вращение) в интерфейсе Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур).

Для моделирования колес и сидений используются узлы Mass (Масса), Spring (Пружина) и Damper (Демпфер) в интерфейсе Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система). Полная модель автомобиля включает в себя все четыре колеса и четыре сиденья, и оба эти компонента определены как подсистемы.

На схеме ниже показана масса (m), пружина (k) и демпфер (c). В сосредоточенной модели колеса учитывается его масса и жесткость, а также жесткость и демпфирующие характеристики автомобильной подвески. В сосредоточенной модели сиденья учитывается его жесткость и демпфирующие характеристики, а также масса пассажира.

Сосредоточенная модель колеса и сиденья.

С помощью интерфейса Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система) для сосредоточенной механической системы можно моделировать кузов автомобиля в качестве внешнего источника. Таким образом можно связать подвеску с кузовом автомобиля в точках «колесо-кузов» и «кузов-сиденье».

Оценка результатов анализа переходных процессов

Посредством анализа переходных процессов можно рассчитать перемещение автомобиля и уровень вибрации сидений для заданного дорожного профиля. В данном случае высота выступа на дороге составляет 4 см, а ширина — 7,5 см. Считаем, что автомобиль движется с постоянной скоростью 40 км/ч. Дорожный профиль моделируется последовательностью выступов на дороге, на которые наезжают только левые колеса автомобиля.

Рассмотрим динамику продольных, поперечных и вертикальных колебаний автомобиля. Результаты могут использоваться для создания рессор, уменьшающих продольные, угловые и вертикальные колебания автомобиля после попадания в выбоину.

Как видно из рисунка ниже, поперечные колебания для данной неровности на дороге больше, чем продольные, поскольку автомобиль наезжает на выступы дорожного профиля левой стороной. На приведенном ниже графике скоростей (справа) можно также увидеть соответствующие скорости поперечного, продольного и вертикального перемещения. Два разных значения частоты — низкое и высокое — соответствуют собственным колебаниям компонентов системы.

Поперечное, продольное и вертикальное перемещения в центре тяжести (слева) и соответствующая скорость автомобиля (справа).

Для использования кинетической энергии, например, в результате попадания в выбоину, требуется определить характер и скорость движения автомобиля. Для этого можно проанализировать динамику перемещения и ускорения для всех сидений. Результаты анализа перемещения сидений показывают, что левая сторона перемещается намного больше, поскольку именно этой стороной автомобиль наезжает на выступы дороги, а правой стороной — нет.

Динамика перемещения (слева) и ускорения сидений (справа).

Наконец, чтобы определить, насколько жесткой или мягкой является подвеска, и внести требуемые изменения, необходимо знать, какие силы воздействуют на пружины. Согласно результатам, сила, действующая на пружину и демпфер колеса, по порядку величины значительно превышают силу, действующую на те же элементы сиденья. Это происходит потому, что сила поглощается инерцией колес и кузовом автомобиля, и только ее часть передается от колеса к сиденью. В дополнение к этому, частота вибрации для сил, действующих на сиденье, существенно ниже частоты вибрации для сил, действующих на колеса, благодаря чему достигается плавность езды.

Силы, воздействующие на пружины и демпфер переднего левого колеса (слева) и переднего левого сиденья (справа).

Дальнейшие шаги

С помощью этой упрощенной модели удобно проводить анализ автомобильной подвески, результаты которого можно затем сопоставить с экспериментальными данными. После проверки результатов, можно улучшить конструкцию подвески для практического использования.

Попробуйте поработать с учебным примером сосредоточенной модели автомобильной подвески, нажав кнопку выше. Если у вас есть учетная запись COMSOL Access и действующая лицензия на программное обеспечение, то вы можете скачать файл MPH.

Автомобильная подвеска, которая производит электричество: i_future — LiveJournal

Каждый раз, когда ваш автомобиль раскачивается и подпрыгивает на неровной дороге, впустую теряется энергия. Две компании занялись разработкой способа использовать её для повышения экономии топлива. Инженеры создали автомобильную подвеску, которая способна извлечь хоть что-то полезное из разбитых дорог, испещренных ухабами. Как утверждают разработчики, их система не только экономит топливо, производя электроэнергию, но и обладает выдающимися функциональными качествами.

Реклама тех самых функциональных качеств:

Сегодня автопроизводители борются за каждый процент топливной эффективности, и в результате многие автомобили имеют гибридную трансмиссию с электроприводом. Такие трансмиссии оснащены системой рекуперации энергии: при торможении энергия движения превращается в электричество. Таким образом часть энергии, потраченной на разгон, заряжает аккумулятор гибрида, а не превращается в бесполезное тепло, как в обычных машинах.

ZF Friedrichshafen AG и Levant Power Corp. разработали первую в мире активную подвеску с функцией рекуперации. Технология получила название GenShock и если производители автомобилей заинтересуются проектом, её можно будет встретить на дорогах уже через несколько лет.

Подвеска GenShock имеет активные амортизаторы с изменяемым давлением. Специальные клапаны изменяют давление внутри амортизатора в зависимости от типа и качества дорожного покрытия. Амортизатор оснащен электронным блоком управления, шестеренчатым насосом и электродвигателем, который управляет движением жидкости внутри амортизатора. Когда создается избыток энергии, например при резком торможении или езде по пересеченной местности, постоянные удары выталкивают жидкость из амортизатора. Жидкость вращает шестеренчатый насос, который в свою очередь крутит электродвигатель. Таким образом, происходит преобразование кинетической энергии в электрическую. При этом, чем хуже дорога, тем больше электроэнергии вырабатывается. Также, благодаря тому, что каждый амортизатор управляется индивидуально, обеспечивается высокая плавность хода автомобиля, уменьшение кренов при поворотах, раскачки и клевков при разгоне или торможении.

Странный и не слишком понятный ролик о сабже, где в гнетущей тишине схематически показывают принцип работы:

Разумеется, устройство амортизатора GenShock сложнее, чем у обычного авто, но не более, чем у современных регулируемых подвесок люксовых автомобилей. Разработчики пока не называют конкретных цифр насчет того сколько электроэнергии вырабатывает их система. Но даже если подвеска-генератор обеспечит энергией лишь фары, то это будет хорошим результатом, учитывая возросшую плавность хода.

Источники:
http://rnd.cnews.ru/tech/news/top/index_science.shtml?2013/09/04/541478
http://www.wired.com/autopia/2013/08/genshock/
http://large.stanford.edu/courses/2010/ph340/mendez1/
Канал Levant Power на Vimeo

Подвеска МакФерсон — что это такое?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson. 

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию. 

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле. 

Новая по тем временам система имела важный недостаток — ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки. 

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

Плюсы:

1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

Минусы:

1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.  

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.  

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких — при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Устройство автомобиля: Время умных подвесок

Электроника все больше поддерживает, оберегает и заменяет человека в автомобиле. В последнее время растет популярность интеллектуальных подвесок, которые могут сделать более комфортными и спортивными любые машины, в том числе и автономные

Говорят, не красна изба углами. Зато хорошие «углы» украсят любой автомобиль. В обычной жизни нам приходится ездить по разным дорогам, и стандартная «пассивная» подвеска одинаково жестко или мягко отвечает на разбитый проселок и попадающийся местами ровный асфальт. Но ведь нередко хочется характер подвески изменить под конкретные условия, а то и просто под настроение.

Теорию – в практику

В принципе в этом может помочь механическая подвеска с регулируемой высотой пружин, которую предлагают в качестве опции для некоторых спортивных машин. Но проблема в том, что для регулировки жесткости таких «койловеров» надо залезать под автомобиль или ставить его на подъемник. А после очередного трек-дня делать это снова, чтобы не подвергать позвоночник бессмысленной тряске в повседневных поездках.

Однако есть идеи получше: во-первых, изменять жесткость подвески нажатием одной кнопки, во-вторых, поручить следить за характером дороги электронике, за счет чего машина становится более комфортной даже на треке. Именно этим занимаются в компании Monroe. Крупнейший производитель компонентов подвески выпускает ныне каждый третий комплект амортизаторов с электронным управлением. Благодаря чему за последние 13 лет на мировом рынке оказалось более 6 млн систем «умных» подвесок Monroe.

Специалисты из Monroe, входящей в состав компании Tenneco, сначала рассказали мне, как разрабатываются и испытываются их подвески, затем провели по цехам завода, расположенного по соседству, где собираются основные элементы электронной подвески.

В теории все просто. Чтобы автомобиль адекватно реагировал на неровности дороги, нужно постоянно контролировать ход сжатия и отбоя каждого амортизатора. На извилистых дорогах вдобавок просится, чтобы становились жестче стабилизаторы, а на бездорожье их хочется «распустить». Иногда же приходит мысль, что машина должна двигаться как ковер-самолет, не реагируя на ямы и бугры.

Примерно в таком порядке и развивался «интеллект» подвесок. В классические пассивные подвески сначала добавили амортизаторы с одним внешним соленоидом, регулирующим характеристики сжатия и отбоя. Получилась полуактивная подвеска с условными режимами «Комфорт» и «Спорт», в которых жесткость амортизаторов водитель может регулировать по нескольким уровням. В такой подвеске электроника с помощью датчиков, оценивающих вертикальные ускорения колес, перемещения кузова и углы поворота руля, анализирует текущие условия и через каждые десять миллисекунд меняет характеристики каждого амортизатора для повышения комфорта и надежности контакта колес с дорогой, от которых зависит управляемость. Такая относительно простая система и была разработана Monroe в бельгийском городке Синт-Трёйден десять лет назад, сейчас она применяется уже почти в 40 моделях машин, лидируя на рынке.

Следующий шаг – в амортизаторы добавили еще по одному наружному клапану, чтобы за сжатие и отбой отвечали отдельные соленоиды. В таком варианте контролировать комфорт и управляемость можно еще тоньше: этот апгрейд стал очередным шагом к активной подвеске.

Амортизаторы с двумя внешними клапанами инженеры Monroe соединили между собой гидравлическими трубками, чтобы полностью отказаться от стальных стабилизаторов и регулировать крены с помощью электроники и гидравлики. Это практически идеальное решение для спорткаров, кроссоверов и внедорожников уже предлагается в качестве опции и для серийных моделей.

В арсенале компании есть и активная система, которая тестируется на автомобилях разных марок. К активным амортизаторам, созданным на основе амортизаторов с двумя внешними клапанами, добавились гидроаккумуляторы, насос и более сложная электроника. Благодаря гидроаккумуляторам можно быстро менять высоту и жесткость амортизаторов для подавления боковых кренов, «нырков» и «приседаний» кузова при торможениях и разгонах, за счет чего комфорт, управляемость и безопасность выходят на совершенно новый уровень. Планируется, что эта система, которую назвали ACOCAR, появится уже на следующих поколениях премиальных машин в сегментах E и F.

Время удивляться

Об «активизации» подвесок мне рассказали в Инженерно-технологическом центре Monroe, расположенном рядом с заводом компании. Я увидел, как разрабатываются поршни, пластины клапанов и другие детали амортизаторов. Плавность хода во многом зависит от величины неподрессоренной массы, поэтому все детали подвески здесь стремятся максимально облегчить. Впервые в жизни я подержал в руках композитную чашку, в которую упирается… композитная пружина подвески! С помощью уникальной технологии в Monroe делают наружные трубы амортизаторов с переменной толщиной – не путем гидроформовки, а с помощью особой протяжки. Посмотрел и как изготавливают амортизаторы – весь процесс. Производство можно назвать таким же интеллектуальным, как сами подвески, для которых здесь производятся все детали.

И все же самой интересной частью знакомства с Monroe стал тест нескольких автомобилей со всеми типами подвесок, которые здесь выпускают или разрабатывают: от сравнительно демократичного Ford Focus RS и фантастического McLaren с полуактивной подвеской до нескромного Range Rover c ACOCAR. Во всех машинах четко чувствуешь разницу выбираемых настроек, а в некоторых из них поведение подвески меняется вместе со всеми настройками шасси и системы привода («несколько авто в одном» – уже реальность).

Так, за счет функции «лифта» на McLaren можно проходить «лежачих полицейских», не сбавляя «газа». Говорят, FIA потребовала убрать электронику из подвесок этих машин, участвующих в гоночных сериях (она делает болиды более быстрыми). А в Range Rover вы действительно ощутите себя на ковре-самолете – автомобиль становится практически автономным по отношению к неровностям дороги.

Что дальше? Полуактивные и активные подвески с помощью фронтальной камеры и навигатора превращаются в проактивные. А еще в навигацию можно «зашить» данные о микропрофиле дороги… Но последнее слово за клиентами, выбирающими эти недешевые опции. Производитель же делает все, чтобы «интеллект» подвесок стал более привлекательным и популярным. 

Каковы общие проблемы с подвеской? | Новости

Система подвески автомобиля предназначена для максимального увеличения трения между дорожным покрытием и шиной автомобиля, повышения комфорта пассажиров и обеспечения устойчивости рулевого управления. Подвески автомобилей за прошедшие годы претерпели значительные изменения, и современные автомобили имеют более совершенные системы подвески, чем когда-либо прежде. Однако, несмотря на все улучшения в системах подвески, время от времени все еще возникают проблемы. Компоненты подвески, включая пружины, амортизаторы (или стойки на некоторых автомобилях), стабилизаторы поперечной устойчивости, рычаги управления и другие части, похожи на боевые части, служащие на передовой: их ежедневно бьют с выбоин на улицах, железнодорожных путях, под дождем. , снег, дорожная соль, гравий, всевозможная грязь и сажа, а также случайные куски металлолома или другой мусор, которые водители видят слишком поздно, чтобы избежать их.

Связано: AAA: выбоины — денежная яма для автомобилистов

В этих условиях практически любая часть системы подвески может быть повреждена или изношена за годы эксплуатации. Как узнать, есть ли проблемы с подвеской вашего автомобиля? Существует ряд симптомов и шумов, которые должны стать вашим сигналом для обращения к автомобильному врачу. Вот некоторые типичные проблемы, с которыми вы, вероятно, столкнетесь, если ваша подвеска нуждается в ремонте:

• Плохая центровка колес: Вы можете не думать о своих колесах, когда может быть проблема с подвеской, но вам следует это сделать.Колеса должны быть направлены в правильном направлении (буквально) и выровнены для схождения, развала и кастинга. В противном случае ваше рулевое управление не будет центрировано, когда вы едете прямо, и износ шин увеличится. Колеса выбиваются из-за выбоин и бордюров, но выравнивание колес не исправит поврежденные пружины, рычаги управления или другие детали, влияющие на центровку. При покупке новых шин рекомендуется проверить центровку, чтобы проблемы с подвеской не сократили срок службы протектора.
• Амортизаторы: Их действительно следует называть «амортизаторами», и когда они изнашиваются, вы должны заметить больше подпрыгивания после неровностей и сильную тряску на неровной дороге, потому что они не могут удерживать шины на месте. тротуар.В амортизаторах содержится жидкость, которая гасит отскок, и, как только они начнут протекать, характеристики подвески ухудшатся.
• Стойки: Если подвеска вашего автомобиля имеет подкосы, а не амортизаторы, стук при движении по неровностям является обычным признаком неисправности. Стойка в сборе является жизненно важным элементом системы подвески многих легковых, грузовых автомобилей и внедорожников, поэтому, если вы подозреваете проблему, немедленно обратитесь к механику. Если эта важная часть вашей подвески выйдет из строя, вы не сможете безопасно управлять автомобилем.
• Пружины: Пружины — важная часть подвески вашего автомобиля. Именно они удерживают вес автомобиля и по мере износа могут прогнуться или сломаться. Если ваша машина стоит на ровной поверхности, но один угол ниже других, это признак поврежденной пружины. Вы можете измерить высоту углов, чтобы убедиться в визуальной подсказке. Вы также можете услышать лязг на неровностях, и машина может не уверенно поворачивать, потому что поврежденная пружина не может контролировать вес, который она поддерживает.
• Шаровые опоры: Это точки поворота, с помощью которых подвеска крепится к колесам, они поглощают часть ударов, возникающих при движении вверх-вниз, и вращаются при изменении угла поворота. Вы поймете, что их нужно заменить, когда услышите их скрип и скрип, особенно при повороте. Вы поймете, что слишком долго ждали, если шаровой шарнир сломается и детали подвески будут волочиться по асфальту. Механик может сказать, нужна ли им замена, по величине движения колеса, которое они могут усилить вручную, или, в некоторых случаях, по индикаторам износа на шаровых шарнирах.
• Рычаги управления: Это петли, которые удерживают колеса на раме и соединяют рулевое управление с колесами, поэтому, когда вы поворачиваете одно, реагирует другое. Втулки нижних рычагов подвески являются важными компонентами подвески, и они более подвержены износу на автомобилях с передним приводом, чем на автомобилях с задним приводом. Втулки представляют собой резиновые и / или металлические детали, которые помогают поглощать удары, а при их износе они могут вызвать проблемы с ездой и управлением, а также ускорить износ шин. То же самое можно сказать и о согнутом рычаге управления.Признаки износа включают стук или дребезжание –, потому что колеса движутся вперед и назад при ускорении и торможении – и слабом, неточном рулевом управлении.

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

Понимание четырех типов рессорных систем

Во время движения шины вашего автомобиля контактируют с различными типами местности, включая асфальт, выбоины, лежачие полицейские, гравий и даже голую землю. В зависимости от качества местности автомобиль может наслаждаться плавной ездой или ухабистой. К счастью, ваш автомобиль оснащен системой, которая не только поглощает резкие удары неровной дороги, но также помогает вашим шинам касаться поверхности, что позволяет лучше контролировать автомобиль.Это ваша пружинящая система.

Современные пружинные системы основаны на четырех основных конструкциях. Познакомьтесь с этими четырьмя классами пружин: листовые рессоры , винтовые пружины, торсионы, пневморессоры и .

Листовые рессоры

© commons.wikimedia.org

Листовые рессоры состоят из каскадного набора лезвий, скрепленных U-образным болтом. Различная длина лезвий обеспечивает устойчивую опору для всего автомобиля в следующий раз, оставаясь при этом гибкими.Впервые использованные в конных экипажах, листовые рессоры широко использовались в задней подвеске автомобилей до конца 80-х годов, но с тех пор от них отказались в пользу более новых систем.

Плюсы : Листовые рессоры могут выдерживать самые тяжелые нагрузки, поэтому они все еще довольно распространены в тяжелых грузовиках и коммерческих автомобилях.

Минусы : Они очень шумные, намного более громоздкие и обеспечивают более жесткую езду, чем современные системы.

Винтовые пружины

© commons.wikimedia.org

Если вы знаете, что такое Slinky, то вы знаете, как выглядит цилиндрическая пружина. Это спиральная пружина, которая в основном представляет собой усиленный торсион, намотанный вокруг оси.

Плюсы : Эти рессоры могут выдерживать большие нагрузки так же, как листовые рессоры, без сопутствующих проблем с шумом.

Минусы : они могут быть очень упругими, особенно при использовании слабых амортизаторов, и поэтому они редко используются в небольших транспортных средствах. Их неспособность воспринимать реакцию крутящего момента и боковую тягу — вот почему они часто сочетаются с амортизаторами для повышения их надежности и эффективности.

Торсионные стержни

© commons.wikimedia.org

Пружина этого типа основана на скручивающих свойствах прямого стального стержня, имитирующих характеристики винтовых пружин. Прикрепленный к рычагу управления транспортного средства, стержень скручивается по своей длине, когда рычаг перемещается вверх и вниз в ответ на дорожное покрытие.

История продолжается

Плюсы : Поскольку торсионы представляют собой просто металлические стержни, их самым большим преимуществом является то, что они экономят место и позволяют легко регулировать дорожный просвет.Они также очень доступны по цене, при этом их легко обслуживать и заменять.

Минусы : Простота торсионного вала — это одновременно его самое большое преимущество и очевидный недостаток. Если системе подвески не хватает сложности, она не сможет хорошо справляться с неровностями.

Пневматические пружины

© commons.wikimedia.org

Пружины этого типа зависят от качества сжатого воздуха для поглощения ударов. Пневматические рессоры состоят из цилиндрической воздушной камеры, стратегически расположенной между ходовой частью и колесом.

Плюсы : Пневматические рессоры отлично подходят для достижения исключительно плавной работы, помогая автомобилю скользить по неровностям. С этими пружинами автомобиль буквально парит в воздухе.

Минусы : Пневморессоры очень дорогие. Они также имеют тенденцию выходить из строя чаще, чем другие детали подвески, но если вы уделяете больше внимания техническому обслуживанию, проблем можно избежать.

Сообщение Car Suspension 101: Understanding the Four Types of Spring Systems впервые появилось на Кармуди, Филиппины.

6 основных признаков того, что подвеска нуждается в ремонте

Если задуматься, подвеска вашего автомобиля действительно выполняет довольно сложную работу. Год за годом система подвески должна выдерживать несколько тонн металла и поглощать удары от бордюров, выбоин и другого мусора. И, как и большинство других автомобильных систем, мы воспринимаем наши подвески как должное — до тех пор, пока они не перестанут работать.

Блокировка не длится вечно. В зависимости от того, насколько хорошо она обслуживается, подвеска вашего автомобиля прослужит вам где-то от 150 000 до 250 000 километров.

Итак, если вы хотите получить максимальную отдачу от подвески, вам следует отремонтировать ее, как только появится признак неисправности. В этой статье мы рассмотрим 6 наиболее распространенных признаков того, что ваша подвеска может нуждаться в ремонте.

1. Едете по ухабам?

Это, вероятно, самый очевидный признак того, что вашу подвеску необходимо отремонтировать или обслужить. Амортизаторы и стойки обычно поглощают большую часть ударов дороги, и эти удары не передаются на кабину.

Однако, если ваша подвеска выходит из строя, она не будет так эффективно поглощать эти удары, и эта сила будет передаваться непосредственно в кабину. Если ваша поездка кажется «ухабистой» даже на ровной дороге, возможно, подвеска требует доработки.

2. Тяга и занос во время поворотов

Если ваша машина плохо работает на поворотах, это верный признак того, что ваша подвеска вышла из строя. По сути, подвеска уже не такая «жесткая», как раньше, а амортизаторы не обеспечивают устойчивость вашего автомобиля на протяжении всего поворота.

Это может увеличить риск опрокидывания — если ваша подвеска выходит из строя во время высокоскоростного поворота, колеса могут «врезаться» в дорогу и привести к переворачиванию автомобиля, что может быть чрезвычайно опасным.

По этой причине вам следует немедленно доставить свой автомобиль на станцию ​​технического обслуживания, если вы испытываете сильное тяговое усилие или занос во время поворотов.

3. «Провалы» при сильной остановке

Амортизаторы не просто поглощают удары препятствий на дороге — они помогают удерживать кузов вашего автомобиля в нейтральном положении при остановке на высокой скорости.

Из-за этого хорошим показателем изношенности подвески является «макание». Если вы резко остановите машину, вы можете почувствовать, как ее корпус немного наклоняется вперед и движется вниз носом вперед.

Это должно стать серьезной проблемой, так как плохая подвеска может увеличить время, необходимое для остановки более чем на 20% — и это может быть разницей между полным предотвращением аварии или подсчетом суммы вашего автомобиля.

4. Шины, которые изношены неравномерно

Итак, одних неравномерно изношенных шин недостаточно для диагностики неисправной подвески — изношенные шины могут быть вызваны недостаточным (или чрезмерным) накачиванием, изношенными тормозными колодками и даже смещенные шины.

Тем не менее, вы все равно должны осматривать протекторы шин на предмет неравномерного износа, залысин и других признаков неравномерного износа. Это может быть признаком того, что один или несколько амортизаторов неравномерно удерживают вашу машину и вызывают чрезмерный износ конкретной шины.

5. «Масляные» амортизаторы

Даже если вы мало разбираетесь в автомобилях, это легко проверить. Если вы заметили какое-либо масло или странную жидкость, протекающую из-под вашей машины, вам следует залезть под машину и найти амортизаторы.

Взгляните на них и коснитесь каждого из них. Вы видите или чувствуете какое-либо маслянистое вещество? — они покрыты каким-либо маслянистым веществом? Если вы это сделаете, из вашей суспензии, вероятно, вытекает жидкость.

Негерметичная подвеска — это неисправная подвеска, поэтому как можно скорее обратитесь к профессионалу, чтобы узнать, что можно сделать, чтобы починить ваш автомобиль.

6. «Тест на удар»

Если вы думаете, что ваша подвеска выходит из строя, но все еще не уверены, попробуйте этот простой и быстрый тест.

Подойдите к передней части автомобиля и всем своим весом опереться на капот. Нажмите пару раз, чтобы «отскочить» от передней части автомобиля, затем отпустите и наблюдайте, как машина движется. Сделайте это снова в задней части автомобиля.

То, что вы ищете, — это чрезмерное подпрыгивание. Ваш автомобиль не должен «подпрыгивать» более 2 или 3 раз после того, как вы его отпустите. Если он сильно отскакивает, это верный признак того, что ваша подвеска вышла из строя и ее необходимо как можно скорее отремонтировать.

В Виннипеге неисправна подвеска? Время в пути может исправить это!

Ride Time не только продает фантастические подержанные автомобили — у нас также есть один из крупнейших сервисных пунктов во всем Виннипеге! Если вы думаете, что у вашего автомобиля проблемы с подвеской, принесите его сегодня же! Наши опытные профессиональные механики осмотрят ваш автомобиль и сообщат вам, что происходит.
Мы гордимся профессионализмом, доступностью и обслуживанием клиентов. Так что не рискуйте ездить с неисправной подвеской — приходите сегодня в Ride Time, и мы позаботимся о вас и вашем автомобиле.

Как работает подвеска Rally — DirtFish

Необычная подвеска придает раллийным автомобилям первоклассную езду.

Rally Racing заставляет автомобиль пережить все ужасные испытания. Чтобы назвать лишь некоторые из них, можно ожидать, что раллийные автомобили столкнутся и будут доминировать: прыжки, колеи, неровности и камни.Если вы столкнетесь с выбоиной в своем повседневном автомобиле, вы, вероятно, почувствуете себя не очень хорошо. А теперь представьте, что вы попали в выбоину на скорости 100 миль в час… во время гонки по грунтовой дороге… в грязных условиях. Без должным образом мощной подвески для ралли у вас были бы серьезные проблемы, не так ли? Подвеска для ралли — ключ к успеху любого потенциального раллийного гонщика. Вот некоторые основы.

Что такое приостановка ралли?

Возможно, именно подвеска делает раллийный автомобиль раллийным. Раллийные гонки обычно определяются использованием «грунтовых» и «неумолимых» дорог, а то, что делает автомобиль способным ловко справляться с этой местностью, — это его подвеска.Проще говоря, подвеска относится к системе шин, пружин и амортизаторов, которые связывают автомобиль с его колесами. Целью подвески является оптимизация трения между дорогой и шинами, что, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость и управляемость. Они вам понадобятся, если вы участвуете в ралли.

Чем приостановка Rally отличается от обычной приостановки?

В обычном автомобиле подвеска рассчитана на комфорт вождения. С другой стороны, подвеска раллийного автомобиля меньше заботится о том, как вы себя чувствуете после приземления в прыжке, и больше о том, как вы себя чувствуете.

По сравнению с обычным автомобилем, подвески раллийных автомобилей имеют:
• Перевернутые однотрубные амортизаторы
• Амортизаторы, диаметр которых превышает тройной диаметр
• Различные клапаны для защиты от ударов на высоких и низких скоростях
• Крепежные выступы толщиной в два раза толще
• Доступны амортизаторы с регулируемым сжатием, жесткостью пружины и высотой подвески

Это лишь некоторые отличия, не вдаваясь в подробности. Подвеску для раллийного автомобиля также относительно сложно приобрести в Соединенных Штатах, поскольку большинство компаний этой отрасли расположены в европейских странах.

Техническое обслуживание — ключ к успеху

Подвеска

Rally также отличается от обычной подвески тем, что амортизаторы, которые они используют, можно и нужно обслуживать на регулярной основе. Обычный электрошокер можно просто запустить, пока он не разрядится, и нет никакого реального способа его обслужить. Раллийный амортизатор, с другой стороны, необходимо смазывать, а уровни азота необходимо проверять и регулировать для обеспечения рабочих характеристик. В DirtFish специалисты по техническому обслуживанию ралли проводят проверки подвески каждые 60 часов езды на классных автомобилях, выполняя как обычные задачи, так и более крупные замены там, где они необходимы.Команда DirtFish также внесла изменения в некоторые аспекты подвески, такие как перенастройка «сапуна» амортизатора внутри капота, чтобы предотвратить попадание грязи, пыли и воды внутрь подвески.

А предпочтительный производитель DirtFish? Подвеска Reiger Racing. Узнайте больше о приостановках для ралли, увидев их в действии! Забронируйте с DirtFish и получите незабываемую обучающую программу ралли.

Статья Тарин Зиглер

Ускоренный курс от автомобильных экспертов

Подвеска бывает разных форм.В химии это термин для смеси частиц, которые в противном случае разделялись бы (например, смузи). В образовании это может принимать форму наказания за нарушение правил. Это может быть даже музыкальный термин для обозначения продолжительной ноты аккорда в следующем аккорде. Однако когда дело доходит до вашего автомобиля, ваша подвеска играет решающую роль в амортизации ударов и смягчении движений в дорожных условиях.

Вопрос в том, что вы знаете о подвеске вашего автомобиля? Вы знаете, что это такое, для чего он нужен и, самое главное, как узнать, когда он нуждается в ремонте? Прочтите, чтобы узнать обо всем, что связано с подвеской вашего автомобиля.

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска вашего автомобиля — это не просто часть, это система частей. Он включает в себя пружины, амортизаторы, амортизаторы, шины, воздух в шинах и другие компоненты, которые в совокупности дают водителю максимальный контроль. Подвеска соединяет ваши колеса с остальной частью автомобиля и обеспечивает более плавное движение, чем было бы, если бы колеса были просто соединены непосредственно с кузовом автомобиля.

Подвески

существуют уже некоторое время — они были даже на оригинальной Ford Model T — поэтому производители автомобилей уже давно знают об их важности.Поскольку подвеска — это управляемость, она может повлиять на качество езды, поэтому важно, чтобы подвеска автомобиля имела правильный баланс. Если подвеска изношена, повреждена или неправильно настроена, это может ухудшить управляемость или ходовые качества.

Для чего нужна подвеска автомобиля?

Назначение подвески автомобиля — удерживать шины от дороги или поверхности. Зачем это нужно? Потому что дороги не ровные. Если бы это было так, не было бы необходимости в приостановке.Но, как все мы знаем, на дорожных покрытиях всегда есть провалы, уклоны, выбоины и неожиданные изменения. Между ними должно быть как можно больше трения. Вот еще несколько причин, по которым необходима подвеска:

• Значит у машины хорошая управляемость
• Значит, у водителя хорошее рулевое управление
• Чтобы пассажирам было комфортно
• Значит, сам автомобиль не изнашивается так быстро
• Чтобы не повредить багаж или груз
• Так шины изнашиваются равномерно

Правильно спроектированная подвеска выполняет три задачи: обеспечивает превосходную изоляцию дороги (поглощает или изолирует удары от дороги, чтобы они не влияли на пассажиров), поддерживает устойчивость на дороге (поддерживает контакт с дорожной поверхностью) и выполняет поворот на повороте . (поворачивая машину).Проще говоря, роль подвески удерживает шины на дороге и контролирует устойчивость. Независимо от того, отправляетесь ли вы в короткий поход по Кливленду или в долгую поездку, подвеска вашего автомобиля определенно будет хорошо работать, чтобы вы смогли добраться из пункта А в пункт Б.

Как узнать, что подвеска вашего автомобиля нуждается в ремонте?

Как и многие другие компоненты вашего автомобиля, подвеска со временем подвержена повреждениям или износу. Срок службы подвески часто зависит от амортизаторов и амортизаторов вашего автомобиля, которые, как правило, служат четыре или пять лет или около того.Но это зависит от типа вашего автомобиля, вашего стиля вождения и качества подвески.

Тем не менее, если вы испытываете какие-либо из следующих симптомов, рекомендуется отнести свой автомобиль в автомастерскую, чтобы проверить компоненты вашей системы подвески:

• Рулевое колесо поворачивается вправо или влево
• Ваша поездка очень бодрая или неудобная
• У вас проблемы с контролем скорости вашего автомобиля
• Ваши пассажиры раскачиваются или раскачиваются при повороте или при сильном ветре
• У вас проблемы с контролем направления вашего автомобиля
• Ваши шины трясутся или вибрируют после наезда на кочку
• Ваши шины изнашиваются неравномерно из стороны в сторону или даже от протектора к протектору
• Из ваших амортизаторов или стоек вытекает жидкость
• Носовая часть вашего автомобиля начинает опускаться, когда вам внезапно приходится тормозить
• При повороте руля слышны странные звуки.
• Имеются повышенные шумы (треск, лязг, стук, дребезжание и т. Д.)) при движении по неровной или ухабистой дороге
• Сложнее рулить на повороте
• Рулевое колесо не возвращается на место после поворота
• Рулевое колесо возвращается на место после поворота, но делает это слишком быстро
• Лампа контроля тяги горит или мигает при движении в нормальных погодных условиях

Если вы заметили любую из вышеперечисленных ситуаций, автомеханик должен осмотреть вашу систему рулевого управления и подвески и устранить любые проблемы.В конце концов, важна ваша подвеска и рулевое управление. Он контролирует, как вы поворачиваете колеса вашего автомобиля, соединяет автомобиль с шинами и следит за тем, чтобы они сохраняли надлежащий контакт с дорогой.

Если вы думаете, что у вас проблема с подвеской автомобиля — или хотите, чтобы она все равно была проверена, или даже хотите настроить подвеску — Rainbow Muffler & Brake поможет вам. Посетите любую из наших шести автомастерских в Кливленде, штат Огайо, сегодня.

Все о подвеске автомобиля | CarBuzz

Как упоминалось ранее, в Jeep Wrangler Rubicon используются твердые оси Dana 44, поскольку они, возможно, являются лучшим и наиболее экономичным решением для внедорожников.То же самое и с листовыми рессорами, которые вы найдете в задней подвеске большинства пикапов, продаваемых в США. Спереди у них будет независимая установка, поэтому вы часто будете слышать термин полунезависимая подвеска.

Настройки подвески полностью зависят от назначения автомобиля. В чем-то столь приземленном, как Volkswagen Golf, спереди будет использоваться стойка McPherson, потому что это дешево для массового производства, но при этом достаточно адаптируемо, чтобы обеспечить комфорт и необходимый уровень сцепления.Даже VW Golf GTI использует эту установку спереди и многорычажную установку сзади. Это лучшее из обоих миров, поскольку оно может быть одновременно удобным и спортивным. Благодаря изобретению адаптивного демпфирования и пневматической подвески водители теперь могут выбирать, как они хотят, чтобы подвеска реагировала, но об этом позже.

Большинство водителей хотят мягкие амортизаторы или мягкую подвеску. В наши дни это достаточно легко обеспечить независимыми опциями, такими как стойка Макферсона и подвеска на двойных поперечных рычагах.Прекрасным примером этого подхода, ориентированного на комфорт, является такой роскошный автомобиль, как Lexus ES. Передняя подвеска представляет собой стойку Макферсон, расположенную под углом для плавности хода. Сзади он имеет продольный рычаг с высокой точкой крепления, что позволяет использовать втулку большего размера. Все это означает, что Lexus скользит по дороге, как сироп, стекающий по горячему блинчику.

Выше по цепочке у вас есть несколько серьезно продвинутых настроек подвески, ориентированных на комфорт. Производители боролись с воздухом, когда он впервые появился, но с годами эта система была усовершенствована до такой степени, что теперь она фактически является золотым стандартом в сегменте роскошных барж.

В качестве яркого примера взгляните на совершенно новый Mercedes-Benz S-Class 2022 года. В стандартной комплектации он имеет пневматическую подвеску и активные амортизаторы подвески. Первый просто предназначен для того, чтобы нести нагрузку на кузов, а второй подключен к 48-вольтовой системе, которая может изменять коэффициент демпфирования на всех четырех колесах. Допустим, новый заднеприводный S-Класс ускоряется с места. Обычно нос машины слегка приподнимается, а задняя — корчится — по физике. Новый S-Класс может противодействовать этому, уравновешивая силы на обеих осях.Нас никогда не беспокоила физическая реакция на ускорение, потому что это было просто данностью — как солнце, восходящее каждое утро. Но появляется Merc и убирает его с помощью интеллектуальной настройки подвески. Также есть новая подвеска E-Active Body Control, которая использует камеру и несколько датчиков для сканирования дороги впереди. Это происходит более 1000 раз в секунду. В зависимости от режима он подготовит подвеску к предстоящим событиям. Если он обнаружит неровность с правой стороны, он запустит подвеску, чтобы идеально впитать ее.В более динамичном режиме он может укрепить правые колеса для крутого левого поворота. Черт возьми, он может даже дать заднему левому колесу немного больше артикуляции, когда оно начнет вращаться.

Пять вещей, которые портят подвеску вашего автомобиля

Вы можете подумать, что вы не можете испортить подвеску вашего автомобиля, но можете. Определенные привычки вождения могут со временем или сразу же повредить подвеску. Очевидно, что вы ничего не можете с этим поделать, если наедете неизбежный дорожный мусор, но вы можете переделать подвеску и другими способами.Компания Stringer Auto Repair, LLC рекомендует избегать следующих пяти вещей, чтобы подвеска вашего автомобиля оставалась здоровой и здоровой.

Не нажимай на тормоза

Если в этом нет крайней необходимости, не нажимайте постоянно на тормоза. Это блокирует ваши колеса или включает антиблокировочную тормозную систему, когда в этом нет необходимости. Если вы склонны закрывать дверь багажного отделения, опираясь ногой на педаль тормоза, пересмотрите свои привычки вождения. Это не только подвергает вас опасности и злит водителя, которого вы преследуете; со временем он также повреждает подвеску вашего автомобиля.

Лежачие полицейские — это не развлечения

Лежачие полицейские не для вас, чтобы летать, пока дети радостно визжат на заднем сиденье. Фактически, если вы ударите их слишком сильно, вы можете сразу же повредить подвеску и сломать одну или две шины. Подвеска вашего автомобиля спроектирована так, чтобы поглощать удары дорожных неровностей, в том числе лежачих полицейских, но это не означает, что вы должны быстро преодолевать их. Не торопитесь.

Превышение предела веса вредит

Подвеска вашего автомобиля спроектирована так, чтобы выдерживать максимальный вес и не более того.Если вы испытываете искушение перегрузить свой автомобиль, грузовик или внедорожник из-за переезда или по какой-либо другой причине, пересмотрите свою стратегию. Перегрузка автомобиля до такой степени, что он превышает его максимальную грузоподъемность, приведет к излишнему стрессу и повреждению вашего автомобиля.

Вашей подвеске требуется профилактическое обслуживание

Мы понимаем, что профилактическое обслуживание неудобно, но, честно говоря, вы продлите жизнь своему автомобилю и в конечном итоге сэкономите деньги. Ваша подвеска нуждается в обслуживании, как и любая другая система в вашем автомобиле, и если вы обратите внимание на график профилактического обслуживания, вы, вероятно, никогда не столкнетесь с дорогим счетом за ремонт или замену.

Вашему автомобилю нужны ограниченные приключения

Наконец, импровизировать и путешествовать по бездорожью на вашем автомобиле — это весело, но предназначена ли ваша машина для этого? Если вы будете следить за соревнованиями по бездорожью, вы увидите, что автомобили оснащены настраиваемой подвеской, которая, как вы уже догадались, выдерживает нагрузки на местности.