Стандарты api для моторных масел: Расшифровка классификации масла по API

Преимущества масел стандарта API SN

Стандарт масла API SN имеет ряд преимуществ перед своими предшественниками. Подробнее о достоинствах масел данного стандарта:

• Стандарт был принят в 2011 году, а значит пригоден для обслуживания новейших двигателей. Стоит отметить также, что масло стандарта API SN может использоваться на более устаревших моделях автомобилей;
• К маслу стандарта API SN повышенные требования к энергосберегающим свойствам;
• По сравнению с предшествующими стандартами, в последнем защита от износа и антикоррозийный эффект значительно выше;
• Масло API SN может использоваться для двигателей на биотопливе;
• API SN имеет совместимость с системой нейтрализации выхлопных газов.

Подводя итог, можно сказать, что стандарт API SN на сегодняшний день является оптимальным выбором для современных бензиновых двигателей. При этом масло такого стандарта отличается экологичностью и обеспечивает износостойкость двигателя.

Аналоги моторных масел API SN для дизельных двигателей

Если необходимо подобрать моторное масло для дизельного двигателя, то необходимо на продукте искать букву C латинского алфавита. Как и в случае со стандартами для бензиновых двигателей, стандарт для дизельных также имеет свою классификацию. Так, например, стандарт API CA подходит для дизельных двигателей автомобилей, выпущенных после 1940 года. Все стандарты до API CF, выпущенного в 1990 году, считаются устаревшими и не пригодны для использования на более современных моделях.

Начиная с 1994 года к названию стандарта стали добавлять цифру, обозначающую количество тактов дизельного двигателя. К примеру, стандарт CF-2 подходит для дизельных двухтактных двигателей, выпущенных с 1994 года, а CH-4 для четырехтактных двигателей, выпущенных после 1998 года. Таким образом, наиболее новым стандартом моторного масла для дизеля будет являться API CK-4, действующий с 2017 года. Спецификация CK-4 подойдет и для двигателей, которые обслуживались CJ.

Преимущества, которыми может похвастаться API SN актуальны и для API CK: экологичность, повышение износостойкости двигателя, снижение расхода топлива.

В 2017 году помимо API CK-4 был выпущен стандарт FA-4, который должен существенно понизить расход топлива. API FA-4 относится к категории специальных масел, поэтому не сможет заменить предшествующие масла и подойдет далеко не всем автомобилям.

Универсальный стандарт

Важно отметить, что есть также стандарт API SN/CF, который допускается к использованию как для дизеля, так и для бензина. При выборе моторного масла такого стандарта нужно учитывать, что если API SN был принят в 2011 году и соответствует новейшим технологиям, то API CF был принят в 1990-х годах и считается устаревшим. Закономерно, что такое расхождение во времени делает масло стандарта API SN/CF подходящим далеко не ко всем дизельным двигателям, что обязательно нужно учитывать при покупке.

Заключение

Американский нефтяной институт более 50 лет разрабатывает различные стандарты качества для моторных масел бензиновых и дизельных двигателей. Сертификация данного института обозначается буквами API на упаковке продукта, что является признаком высокого качества. На упаковке масла рядом с аббревиатурой API стоят две буквы, по которым можно определить, подходит ли масло для дизельного двигателя, а также для машин какого года выпуска его лучше использовать. Каждая новая спецификация соответствует строгим требованиям и может заменять масла предшествующих стандартов. Понимание расшифровки API SN и API CH поможет подобрать лучший вариант как для двигателя на бензине, так и для дизельного двигателя. В свою очередь, правильное обслуживание продлит срок службы автомобиля.

Стандарты моторных масел API SP и ILSAC GF-6A / GF-6B

С 1 мая 2020 года начали действовать новые стандарты моторных масел для бензиновых двигателей: API SP и ILSAC GF-6A / GF-6B. Они пришли на замену стандартам API SN и ILSAC GF-5, применявшимся с 2010 года.

Стандарт был введен по рекомендации автопроизводителей организациями API (Американский институт нефти) и ILSAC (Международный консультативный комитет по спецификации смазочных материалов). Стандарт API SP ужесточил требования к свойствам масел по сравнению с API SN для сохранения ресурса двигателей, продления срока их службы и экономии топлива.

Непрерывно растущие требования к двигателям внутреннего сгорания по расходу топлива и чистоте выхлопных газов вынуждают конструкторов проектировать и создавать ДВС с характеристиками, которые еще недавно казались фантастическими. С одного литра рабочего объема ДВС сейчас снимается более 130 л.с. и более 180 н.м. крутящего момента. Большие удельные мощности двигателя предполагают высокие термические и механические нагрузки на детали двигателя, что повышает требования к свойствам смазочных материалов. Именно поэтому обновляются стандарты моторных масел, в которых принципиально улучшаются характеристики. В новом стандарте изменения направлены в первую очередь на улучшение устойчивости масел к внешнему воздействию.

Благодаря высокой устойчивости масла API SP к изменению вязкости, разработчикам стандарта удалось выделить новый класс масла по экономии топлива. Этот класс является дополнительным и масла, обладающие такими свойствами, имеют особую маркировку “Ресурсосбережение” (Resource Concerving), что указывается в нижней части этикетки или сокращенно возле категории API SP RC. Требования класса “Ресурсосбережение” основаны на требованиях к маслам Международного Комитета по стандартизации и апробации моторных масел – ILSAC.

На смену ILSAC GF-5, принятым параллельно с API SN, приходят сразу две новые категории ILSAC GF-6A и ILSAC GF-6B.

• ILSAC GF-6A – соответствует категории API SP Resource Concerving, но распространяется на всесезонные масла классов вязкостей SAE: 0W-20, 0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30. Может использоваться во всех случаях, замещая классы ILSAC предыдущих категорий в рамках одного класса вязкости.
• ILSAC GF-6B – имеет те же требования и преимущества, что и ILSAC GF-6A но распространяется только на моторные масла класса вязкости SAE 0W-16. Не имеет обратной совместимости с маслами предыдущих категорий API и ILSAC. Для использования масла ILSAC GF-6B потребитель должен иметь соответствующие рекомендации в сервисной книжке своего автомобиля, в противном случае это может привести к негативным последствиям.

Свойства, к которым повышены требования в стандарте API SP, ILSAC GF-6A и ILSAC GF-6B:

• Предотвращение неконтролируемого возгорания топливо-воздушной смеси (“калильное зажигание”, LSPI)
• Защита от износа цепи ГРМ
• Противостояние нагару на поршне
• Сопротивление высокотемпературным отложениям в турбокомпрессоре
• Снижение шламообразования
• Топливная экономичность
• Совестимость с системами доочистки выхлопных газов
• Совместимость с топливом, содержащим высокий уровень этанола
• Снижение концентрация продуктов износа деталей из сплавов железа

Лучше всего проиллюстировать изменения требования стандартов API и соответствующих им ILSAC может диаграмма от крупнейшего в мире разработчика пакетов присадок для смазочных материалов – Lubrizol Corporation.

Сравнение требований стандартов API и ILSAC

Сажа (Soot thickening, сажевые отложения)

Этот параметр регламентирует способность масла держать в себе сажу, без образования её сгустков. Неполное сгорание топлива приводит к образованию мелких углеродистых частиц (сажи). Образование сажи намного чаще встречается в дизельных, нежели в бензиновых двигателях, из-за различий в типе горючего и условиях сгорания топлива. Если сажа не диспергирована, она образует более крупные частицы, которые могут увеличить вязкость смазочного материала и износ двигателя. При дальнейшем накоплении, сажа может блокировать каналы и фильтры в двигателе, что приводит к масляному голоданию. Появление сажевых отложений предотвращается диспергирующими присадками. При использовании масла API SP на дизельном двигателе, оно обязательно должно иметь и спецификацию CF (SP/CF) – для дизельных двигателей.

Совместимость (Aftertreatment Compatibility, совместимость с системами очистки выхлопных газов)

Для удовлетворения непрерывно растущих требований по снижению вредных выбросов, производители двигателей используют системы доочистки выхлопных газов (каталитические нейтрализаторы). Нейтрализаторы могут пострадать от компонентов моторного масла, которые попадают в выхлопную систему. Для достижения совместимости с системами доочистки, в спецификации внедряются ограничения уровня различных смазочных компонентов. Сокращение в химическом составе моторного масла таких компонентов, как сера и фосфор, улучшает совместимость смазки с системой доочистки. В сравнении с API SN – масло API SP обеспечивает большую безопасность и срок службы для систем нейтрализации выхлопных газов, в случае попадания в них продуктов сгорания масла.

Экономичность (Fuel Economy, экономия топлива)

Экономия топлива достигается путём введения в состав масел модификаторов трения, а также путём снижения рабочей вязкости масел (HTHS). SP – первая спецификация API, которая вводит лицензирование низковязких продуктов: 0W-16, 0W-12. API дополнительно присваивает таким маслам категорию ILSAC GF-6B. В сравнении с API SN – API SP в большей степени способствует экономии топлива.

Окисление (Oxidative thickening, стойкость к окислению)

Во время работы двигателя, моторное масло окисляется под воздействием высоких температур и высоко химически активных продуктов горения. В результате процесса окисления вязкость масла существенно повышается. Стойкость к окислению обеспечивается присадками-антиоксидантами. В сравнении с API SN – масло API SP обладает лучшими антиокислительными свойствами. В предыдущем стандарте API SN допускалось 200% повышение вязкости в лабораторном тесте из-за окисления, в новом стандарте API SP – не больше 150%.

Нагар (Piston Deposits, отложения на поршнях)

При высоких температурах моторное масло способно коксоваться и давать отложения (нагар) на поршнях и кольцах. В стандарте API SP допустимое значение образования нагара было существенно снижено. Минимальная чистота поршней выросла с 3.7 до 4.2 баллов. Отсутствие нагара снижает абразивный износ двигателя, обеспечивает стабильную мощность двигателя и низкий расход масла. Кроме того, отсутствие нагара на головках поршней снижает вероятность жарового зажигания. С отложениями на поршнях борются путём введения в состав масел моющих присадок. Чаще всего это производные кальция. В маслах стандарта API SP эту функцию также выполняет магний (magnesium sulfonate, magnesium salicylate). Компоненты моторных масел на основе магния эффективно противодействуют возникновению отложений в канавках поршневых колец. В маслах предыдущей спецификации API SN подобные присадки отсутствовали или наличие соединений магния было крайне незначительным.

Шлам (Sludge, шламообразование)

Нерастворимые примеси, забивающие каналы и масляный фильтр. Шламообразование предотвращается диспергирующими присадками. Исходя из диаграммы Lubrizol можно сделать вывод, что масла API SP обладают лучшими диспергирующими свойствами, нежели масла предыдущих спецификаций.

Износ (Wear, защита от износа)

Одной из наиболее важных функций смазочных материалов является снижение износа двигателя. Масло благодаря физико-химическим свойствам базы и содержанию противоизносных присадок препятствует износу пар трения. Износ в основном контролируется диалкилдитиофосфатами цинка (ZDPs). Также этого позволяет добиться добавление соединений бора в пакет присадок. Масла на пакете присадок для API SP показывают лучшую защиту от износа, чем масла API SN.

Американские стандарты сертификации масел SAE и API

Новые стандарты для моторных масел API SN – API SP

Почему новый стандарт SP лучше?

API SP еще больше усилил требования к качеству масел для сохранения жизни мотора, продолжения его ресурса и с целью экономии топлива.

Положительные моменты:

1.    Защита от не контролированного зажигания топливно-воздушной жидкости.

2.    Продление защиты износа ГРМ цепи.

3.    Защита от отложений на поршнях, вызванных повышенными температурами.

4.    Защита от отложений в турбокомпрессоре.

5.    Высокие требования к возникновению лаков.

6.    Улучшенная совместимость к системе доочистки выхлопных газов.

7.    Совместимость с бензином, который имеет высший уровень этанола (Е85).

Все высокие температуры, а также эксплуатационные нагрузки, которые влияют на масляный состав и меняют его первоначальные показатели за максимально короткий срок, поэтому, новые стандарты автомобильного масла, которые были приняты в середине 2020 года и  направлены в первую очередь на то, чтобы улучшить стойкость самого масла к влиянию внешних факторов, а именно: защитить от возгорания при низких оборотах двигателя. Защитить от износа ГРМ, поршневую группу и турбокомпенсаторы от высоких температурных отложений.

Если сравнивать лабораторные тестирования, то результаты окисление в API SN допускалось до 200%, а в новых API SP – требования изменились до 150%.

Допустимое значение образования нагара снижено.

Минимальная чистота поршневой группы повысилась с 3,7 до 4,2 баллов.

Разрешенное загрязнение узлов и деталей двигателя нагаром снижено с 8 баллов до 7,6.

А благодаря высокой стойкости масел API SP к смене вязкости, производители смогли выделить совершенно новый класс в категории «экономия топлива». Оно теперь будет выделяться особенной отметкой «ресурсосбережения» Resource Concerving.

Масла нашего бренда Nanoprotec тоже получили новую стандартизацию и уже в следующей поставке многие приедут от завода производителя со стандартом API SP.

Хотим напомнить, что наша продукция производится немецким заводом, имеет всю необходимую сертификацию и отвечает всем высоким требованиям современных автопроизводителей.

Покупая моторное масло Nanoprotec, вы будете точное приятно удивлены соотношением качества и цены, а ваш автомобиль будет под надежной защитой во время эксплуатации.

Стандарты API и ILSAC 2020 – стоит ли переходить на новое масло?

Стандарты API и ILSAC 2020 – стоит ли переходить на новое масло?

09 июля 2020

1 мая 2020 года вступили в действие новейшие стандарты ресурсосбережения Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (International Lubricants Standardization and Approval Committee) – ILSAC GF-6A, ILSAC GF-6B и категория Американского Института Нефти (API) SP. Насколько важна эта информация для простого автовладельца, ведь автомобили, которые уже ездят по дорогам сегодня, проектировались и выпускались, когда еще никакого API SP не было?

Если вспомнить, что для конечного пользователя все еще действующий стандарт ILSAC GF-5 отличался от устаревшего ILSAC GF-4 в основном «какими-то процентами экономии топлива», можно предположить, что и сейчас произошло что-то подобное, «снова экономия, снова экология», то есть новые масла будут нужны автомобилям, выпущенным «когда-нибудь потом», в 2021-м году и позднее. Однако сегодняшняя ситуация существенно отличается от смены классификаций десятилетней давности. С одной стороны, за прошедший период произошли важные изменения в мировом моторостроении: массовый возврат от ремня ГРМ к цепному приводу, повышение степени сжатия ДВС, широкое применение турбонаддува и непосредственного впрыска топлива на автомобилях массового сегмента, общая тенденция к снижению рабочего объёма двигателя при одновременном увеличении мощности силового агрегата. С другой – появились новые классы вязкости моторных масел (xW-16 и ниже), требования к которым не были отражены в действующем стандарте ILSAC GF-5. Столь значительные перемены в автомире вызвали необходимость применения так называемого «промежуточного» класса API – SN Plus, введенного в 2018-м году для того, чтобы стандарты качества моторных масел «догнали» мировое моторостроение. Самым важным, на наш взгляд, в SN Plus явились «превентивные действия по сокращению/исключению появления неконтролируемого сгорания топлива (LSPI)» – явления, с которым столкнулись производители турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива (T-GDI).

Введенные в мае текущего года стандарты API и ILSAC учли изменившиеся требования, предъявляемые современными двигателями к моторным маслам, а также появление новых ультрамаловязких масел. Продукты новейших классов могут быть использованы вместо масел классов API SN Plus и SN.

Основные отличия новых стандартов ILSAC GF-6A/B от ILSAC GF-5:

1) защита двигателя от преждевременного неконтролируемого воспламенения топливовоздушной смеси (Low Speed Pre Ignition или LSPI),

2) защита цепи ГРМ от износа и растяжения,

3) защита от образования высокотемпературных отложений на поршне и в турбокомпрессоре,

4) снижение образования лаковых отложений и шлама.

Класс API SP был дополнен в части требований к снижению количества высокотемпературных отложений в двигателе с турбокомпрессором, повышению топливной экономичности и улучшению совместимости с системами доочистки отработавших газов и возможностью применения топлива на основе биоэтанола Е85.

Таким образом, если Ваш автомобиль выпущен не позднее 2013 года и его двигатель:

— использует в качестве топлива бензин или биоэтанол,

— оснащен системой непосредственного впрыска топлива и/или турбонаддувом,

— имеет цепь в приводе ГРМ,

— рассчитан на работу на маслах класса ILSAC GF-5 или на ультрамаловязких маслах (xW-16 и ниже),.

то Вам имеет смысл обратить внимание на смазочные материалы новейших классификаций, таких как MJ-P01. MITASU GOLD Plus SP 5W-30 ILSAC GF-6A 100% Synthetic и MJ-P02. MITASU GOLD Plus SP 0W-20 ILSAC GF-6A 100% Synthetic. Новая серия масел MITASU GOLD Plus SP 100% Synthetic сохранила все преимущества предыдущей серии MITASU GOLD SN 100% Synthetic и в то же время обеспечила качественно новый уровень защиты для самых современных двигателей восточноазиатского, американского и европейского производства.

MITASU – качество. Всегда.

Соответствие спецификациям API в горнодобывающем и строительном сегментах

Линейка масел для внедорожных двигателей TOTAL RUBIA WORKS соответствует требованиям производителей оригинального оборудования, включая Caterpillar, Cummins и MTU.

Total доказала свою приверженность обслуживанию клиентов, спроектировав TOTAL RUBIA WORKS, чтобы соответствовать и превосходить стандарты Американского института нефти (API).

Американский институт нефти (API) постоянно публикует стандарты для нефтяной промышленности, в том числе требования к характеристикам автомобильных смазочных материалов.

Сервисные классификации API обновляются и развиваются со временем на основе преобладающих и новейших технологий проектирования оборудования и нормативных требований.

Обычно упоминаемые категории смазочных материалов API: бензиновые двигатели «S» (искровое зажигание), дизельные двигатели «C» (воспламенение от сжатия) и трансмиссионные смазочные материалы «GL».

Обычно сначала описываются характер и серьезность работы компонентов машины и условия нанесения смазки, а затем на их основе строятся соответствующие эксплуатационные испытания.

В Европе аналогом API для моторных масел является ACEA, а в Японии — JASO — оба последних стандарта следуют принципам оценки, аналогичным API, но требуют других методов испытаний и критериев приемлемости для некоторых параметров спецификации.

1 мая вступила в силу новая классификация услуг API SP. Эта классификация особенно относится к новейшим двигателям внутреннего сгорания с искровым зажиганием, в которых основное внимание уделяется смазочным материалам с низкой вязкостью (экономия топлива), предотвращению преждевременного воспламенения на низких оборотах (LSPI) и более высокой защите от износа цепи привода ГРМ.

Для дизельных двигателей классификация API CK-4 описывает масла для использования в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях.

API CK-4 предназначены для обеспечения повышенной защиты от окисления масла, потери вязкости из-за сдвига, аэрации масла, а также защиты от ухудшения низко- и высокотемпературных свойств, отравления катализатора, блокировки сажевого фильтра, износа двигателя, поршневые отложения и увеличение вязкости из-за сажи.

API FA-4 — это версия API CK-4 с низкой вязкостью HTHS, но большинство производителей горнодобывающего и строительного оборудования рекомендуют использовать масла API CK-4 или более ранней версии (и не допускать API FA-4) для обеспечения достаточная толщина масляной пленки при эксплуатации при высоких температурах в условиях бездорожья.

Соответствие указанной категории обслуживания API означает, что моторное масло-кандидат подвергнется нескольким лабораторным испытаниям и испытаниям двигателя в контролируемых условиях, чтобы определить характеристики указанного смазочного материала в соответствии с установленными критериями.

Кроме того, многие производители оригинального оборудования (OEM) берут эти отраслевые спецификации в качестве отправной точки и часто требуют дополнительных испытаний производительности для удовлетворения своих собственных проектных требований.

После испытаний и связанных с ними разборок двигателя жидкость-кандидат должна набрать достаточно баллов, чтобы пройти предписанные испытания и соответствовать указанной классификации API.

Кроме того, оценка может проводиться только в признанных лабораториях по испытанию двигателей; Это означает, что моторное масло, соответствующее сервисной классификации API, дает конечным пользователям уверенность в том, что смазочный материал способен выполнять работу, для которой моторное масло было разработано, особенно с учетом стандартных интервалов обслуживания и нормальных условий эксплуатации.

Линейка масел для внедорожных моторных масел TOTAL RUBIA WORKS специально разработана для соответствия и превышения требований API, а также соответствия европейским стандартам ACEA ‘E’ и азиатским JASO ‘DH’ к дизельным моторным маслам. различные OEM-производители и отвечающие их требованиям, такие как Caterpillar, Cummins, MTU, Detroit Diesel, Deutz, Volvo и другие.

Это означает, что линейка моторных масел TOTAL RUBIA WORKS имеет прочный состав и может работать с увеличенными интервалами замены, сохраняя при этом долговечность и эффективность двигателя даже в тяжелых условиях.

Использование топливосберегающих (FE) смазочных материалов с более низким классом вязкости SAE, таких как моторные масла TOTAL RUBIA WORKS, также может дополнительно снизить общую стоимость владения (TCO), что является дополнительным преимуществом для конечных пользователей.

Эта статья будет опубликована в октябрьском номере Australian Mining .

API CK-4 Масло для дизельных двигателей

org/BreadcrumbList»>
1. Дом
2. Смазочные материалы для автопарка и тяжелого оборудования
3. Смазочные материалы для тяжелых условий эксплуатации: по компонентам
4. Масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации
5. org/ListItem»> Масло для дизельных двигателей API CK-4

Описание

Американский институт нефти (API) контролирует качество и применимость моторных масел, периодически вводя категорий эффективности или набор стандартов производительности, которые соответствуют требованиям новых двигателей.API CK-4 — последняя, ​​самая актуальная категория производительности.

API CK-4 описывает масла для использования в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, разработанных в соответствии со стандартами выхлопных газов 2017 модельного года на шоссе и Tier 4 вне дорог, а также для дизельных двигателей предыдущего модельного года. Эти масла разработаны для использования во всех сферах применения с дизельным топливом с содержанием серы до 500 ppm. Однако использование этих масел с содержанием серы более 15 ppm может повлиять на долговечность системы очистки выхлопных газов и / или интервал замены масла.

API CK-4 особенно эффективны при сокращении выбросов в новых дизельных двигателях. Эти масла также являются «обратно совместимыми», что означает, что они могут использоваться в более старых двигателях, требующих предыдущих стандартов API, таких как API CJ-4, API CI-4, API CI-4 PLUS, API CH … Выберите API из списка PSC. -CK4 Diesel Engine Oils для экономии топлива в вашем современном дизельном двигателе. Если у вас есть вопросы, позвоните нам по телефону 1-855-899-7467.

Выберите категорию продуктов ниже

CITGOLubes — Новости смазочных материалов CITGO

ШАРЛОТ, Н.C. (23 августа 2018 г.) — Дэвид Рэган и CITGARD ^® 700 повернут вспять время первой победы в Кубке Дейла Джарретта, члена Зала славы NASCAR, на предстоящих выходных «Throwback Weekend» на Darlington Raceway.

Джарретт водил красно-белый автомобиль, спонсируемый CITGO® Petroleum Corporation, для Wood Brothers Racing в течение сезонов 1990 и 1991 годов. Победа 1991 года была достигнута в результате многоколонной битвы с дверью и дверью с Эллисон, которая закончилась фотофинишем и впервые отправила Джарретта на Победный переулок.Рэган, которому в то время было шесть лет, помнит гонку и схему раскраски.

«Дейл Джарретт был моим героем в детстве», — вспоминал Рэган. «У меня есть старая фотография, на которой я был маленьким ребенком, держащим карту героя с Дейлом и автомобилем CITGO, и я помню, как смотрел эту гонку с моим отцом и видел, как он выигрывал. Мы оба были поклонниками Дейла и, в особенности, Wood Brothers, так что это прекрасная возможность почтить память Дейла и его карьеру в Зале славы ».

Историческая, повествовательная тема уик-энда в Дарлингтоне стала идеальным временем для CITGO, чтобы вернуться в спорт, на этот раз с брендом CITGARD.

«Это действительно захватывающее партнерство для CITGARD 700, которое может объединиться с Дэвидом Раганом и Front Row Motorsports в эти выходные в Дарлингтоне», — сказал Рэтлифф, национальный менеджер по продажам смазочных материалов CITGO. «Мы действительно гордимся брендом CITGARD и благодарны за возможность принять участие в этих исторических выходных, чтобы отпраздновать NASCAR и его легендарную историю».

После этой первой победы Джарретт одержал 32 победы, в том числе три Daytona 500, и завоевал титул чемпиона Кубка в 1999 году.Он был введен в Зал славы NASCAR в 2014 году. Уроженец Северной Каролины теперь является комментатором NBC Sports и будет присутствовать в телевизионной будке на гонках Дарлингтона, когда CITGARD 700 Ford будет на ходу.

«Это был действительно момент, день, гонка, которая действительно положила начало моей карьере», — вспоминает Джарретт. «Это показало, что многие люди думали, но не были уверены, что я смогу это сделать. Возможность выиграть с CITGO и Wood Brothers была прекрасной.

«Я с нетерпением жду возможности снова пережить тот момент в Дарлингтоне», — продолжил Джарретт.«Я с нетерпением жду возможности быть в эфире и рассказывать о том дне другим, которые, возможно, не знают, как много он для меня значит».

Партнерство курирует Fritz Sports & Event Enterprises.

«Для нас большая честь участвовать в привлечении нового крупного бренда в спорт NASCAR и способствовать возвращению легендарной компании с долгой и богатой историей в автоспорте», — сказал генеральный директор Дуг Фриц. «Мы хотим выразить особую благодарность. вас Дейлу Джарретту и (ведущему) Уинстону Келли за участие в сегодняшнем объявлении.”

CITGARD 700 Ford впервые выйдет на гоночную трассу Darlington Raceway в пятницу, 31 августа, когда откатные выходные начнутся с тренировок в серии Кубка. Южный 500 Bojangles выходит в эфир в воскресенье, 2 сентября, в 18:00. ET в спортивной сети NBC.

Глобальное сотрудничество и разработка новейших стандартов моторных масел — 14 декабря 2020 г. — д-р Радж Шах, д-р Хинд Аби-Акар, г-н Стэнли Чжан и г-н Исаак Ким — Статьи новостей нефтегазовой отрасли

Введение
Во всем мире моторные масла играют жизненно важную роль в смазке автомобильных двигателей, будь то более технологичные двигатели с прямым впрыском с турбонаддувом (TGDI) или более старые безнаддувные двигатели. Моторные масла не только улучшают характеристики двигателя за счет уменьшения трения движущихся частей, но также поддерживают и защищают двигатели и их компоненты за счет уменьшения износа, передачи тепла и уплотнения таких компонентов, как подшипники и поршневые кольца. Эти многозадачные жидкости в основном являются базовыми маслами, которые сами по себе имеют ограниченные возможности, несмотря на достижения в области очистки и доступность высококачественных базовых масел во всем мире.

Таким образом, добавление сложных и современных присадок остается первостепенным.Последнее увеличивает преимущества или уменьшает дефицит смазочных масел. Например, диспергенты и моющие средства задерживают загрязнения в масле и помогают очистить двигатель от шлама и лака. В последнее время современные моторные масла должны также выполнять дополнительные роли, изначально им не назначенные. Одним из примеров является необходимость в моторных маслах работать аналогично гидравлическому маслу и облегчать работу систем изменения фаз газораспределения. Тем не менее, наиболее заметная роль моторных масел во всем мире — это роль вспомогательных устройств для снижения выбросов в двигателях, чтобы соответствовать строгим и постоянно развивающимся нормам сокращения выбросов.
Моторные масла, выполняющие множество жизненно важных вспомогательных и улучшающих функций, должны разрабатываться и характеризоваться с особой тщательностью; тем не менее, моторные масла имеют различные углеводородные составы, которые в сочетании с широким спектром присадок обеспечивают широкий спектр характеристик. Одним из важнейших свойств моторного масла является его вязкость. Способность масла сохранять достаточно высокую вязкость, чтобы образовывать прочную смазочную пленку между движущимися компонентами, при сохранении вязкости, достаточно низкой для уменьшения вязкого сопротивления во время гидродинамической смазки, имеет жизненно важное значение для определения его областей применения.Таким образом, Общество автомобильных инженеров (SAE) установило стандарт SAEJ300, который классифицирует моторные масла по классам по их вязкостным свойствам. Сочетание кинематической вязкости моторного масла, вязкости при высоких температурах и высоких сдвиговых усилиях (HTHS) и низкотемпературных характеристик определяет его класс вязкости.
Наряду с классами вязкости SAE организации по всему миру разработали стандарты моторных масел, чтобы установить минимальные критерии производительности и соответствовать требованиям производителей оригинального оборудования (OEM).Наиболее известные стандарты установлены Американским институтом нефти (API), Международным комитетом по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) и Европейской ассоциацией производителей автомобилей (ACEA). В настоящее время эти стандарты были разработаны на основе рынков в соответствующих регионах Северной Америки и Европы; в то время как другие страны, такие как Китай и Индия, приняли и изменили эти стандарты для соответствия своим рынкам.

Создание глобальной группы по сотрудничеству в области стандартов испытаний смазочных материалов
Присутствие множества организаций, занимающихся разработкой стандартов, на различных мировых рынках привело к схожести или даже дублированию методов испытаний характеристик масла, в результате чего возникла необходимость «транслировать» результаты методов испытаний, когда продукты продаются на международном рынке. Проблема возникает, когда метод «перевода» не сводится к простому преобразованию результатов с помощью уравнения или коэффициентов преобразования единиц, даже в этом случае разница в точности и статистике методов тестирования также может вызвать проблемы. Некоторые методы испытаний, которые на первый взгляд кажутся похожими, могут быть достаточно разными, чтобы сделать недействительными их применимость в разных юрисдикциях разработчиков стандартов масла, особенно с учетом сложности составов моторных масел. Кроме того, некоторые рабочие характеристики, такие как испытания на износ или отложения на поршнях, могут иметь несколько различных испытаний в различных спецификациях, что увеличивает сложность испытаний.Нефтяные компании, которые намереваются быть глобальными, чтобы обслуживать глобальные рынки OEM, могут столкнуться с увеличенными временными ограничениями и сложностями при проверке своих масел и заявлении различных глобальных спецификаций. У клиентов также могут возникнуть трудности с пониманием применимости различных масел в их двигателях.
Таким образом, под руководством ASTM International в сентябре 2019 года была официально сформирована Глобальная группа по сотрудничеству в области стандартов испытаний смазочных материалов (GLTSCT). Эта группа была сформирована для поиска средств для создания более глобального подхода к стандартам испытаний; в конечном итоге, оптимизация задействованных процессов и экономия времени и денег за счет совершенствования технологии и сокращения избыточности методов испытаний масла.Таким образом, GLTSCT предоставляет международную платформу, которая позволяет индустрии смазочных материалов делиться временем, материалами, интеллектом и финансовыми обязательствами. GLTSCT также предоставит коммуникационный форум для помощи в решении отраслевых вопросов, сроков разработки спецификаций и упрощенных методов тестирования, обеспечивая ежегодные встречи на глобальном уровне, надеясь на поощрение сотрудничества, методы которого кратко изображены на рисунке ниже. GLTSCT не предназначен для установки спецификаций и только передает отраслевые потребности и несоответствия между отраслевыми разработчиками спецификаций таким группам, как ACEA, API, SAE и т. Д.Точно так же GLTSCT лишь концептуализирует стандарты, а не создает стандарты. GLTSCT просто рекомендует обновления, модификации и новые стандарты, которые уменьшат избыточность и путаницу при тестировании органов стандартов, таких как CEC, ASTM, IP или другие. Для обеспечения плодотворного сотрудничества необходимо прозрачное информирование о изменениях в спецификациях и стандартах масел во всем мире.

Методы оптимизации сотрудничества через GLTSCT Европа представляет новые масла ACEA E8, E11, F8 и F11
В Европе стандарты моторных масел устанавливаются Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) или Европейской ассоциацией автопроизводителей.Последовательности масел или спецификации ACEA делятся на классификации для моторных масел для легковых автомобилей (класс A / B), моторных масел, совместимых с катализаторами (класс C), и масел для тяжелых дизельных двигателей (класс E), которые затем делятся на подкатегории на основе сульфатной золы. , содержание фосфора и серы (SAPS), а также вязкость HTHS. Класс A / B состоит из масел с высоким содержанием SAPS, разработанных для старых бензиновых и легких дизельных двигателей, которые не имеют устройств для снижения выбросов и последующей обработки. ACEA A3 / B3 и A3 / B4 требуют масел с более высокой вязкостью HTHS, которые обеспечивают улучшенную защиту двигателя, в то время как масла A5 / B5 имеют более низкую вязкость HTHS, что, возможно, приносит в жертву некоторую защиту от износа для лучшей экономии топлива.Подкатегории ACEA A1 / B1 были удалены из перехода от нефтяных последовательностей 2012 к нефтяным последовательностям 2016 и заменены новой классификацией C5. Класс C состоит из масел, совместимых с катализаторами, для бензиновых и легких дизельных двигателей с устройствами дополнительной обработки. Масла C1 и C4 имеют низкое содержание SAPS, а C2 и C3 — масла со средним содержанием SAPS. Кроме того, масла C1 и C2 имеют минимальную вязкость HTHS 2,9 сантипуаз, а масла C3 и C4 имеют более высокое требование — 3,5 сантипуаз. Как указывалось ранее, ACEA C5 был новым дополнением в последовательности масел 2016 года, заменив исходный ACEA A1 / B1, содержащий масла со средним содержанием SAPS с повышенной топливной эффективностью и вязкостью HTHS не менее 2,6 сантипуаз. Все масла категории C предназначены для увеличения срока службы бензиновых сажевых фильтров (GPF), дизельных сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов (TWC), сохраняя при этом экономию топлива автомобиля и защищая двигатели. . Масла для тяжелых двигателей, относящиеся к классу E, отличаются друг от друга интервалом замены.Более длительные интервалы замены могут быть достигнуты при использовании масел E4 и E6, когда это рекомендовано, в то время как масла E7 и E9 предназначены для сред со средним интервалом замены.
Недавно, в июле 2020 года, 3-я редакция последовательностей масел ACEA 2016, CEC L-107-19 заменила метод испытания Daimler M271 на черный ил, как указано во 2-й редакции; однако испытание осадка Daimler 271 остается приемлемым альтернативным методом испытания. Тем не менее, наиболее заметным изменением последовательности масел ACEA являются ожидаемые спецификации для последовательностей масел ACEA 2018.Тем не менее, определение последовательности моторных масел ACEA 2018 было отложено до 2020 года, поскольку многие моторные масла на текущем европейском рынке были признаны соответствующими правилам в то время. В связи с растущим беспокойством по поводу низкоскоростного предварительного зажигания (LSPI) в двигателях TGDI, ACEA C5 будет модернизирован недавно предложенным ACEA C6, чтобы включить тесты производительности на LSPI, износ цепи и отложения турбонагнетателя, но спецификации ACEA C5, скорее всего, будут оставаться. Между тем, ACEA A5 / B5 будет удален и заменен ACEA A7 / B7 с тестами производительности, эквивалентными ACEA C6.Аналогичным образом ACEA A3 / B3 и C1 будут удалены из-за их устаревания, но ACEA A3 / B4 рекомендуется использовать вместо ACEA A3 / B3. В последовательности масел ACEA 2018 также предложены обновления для спецификаций E6 и E9 в соответствии с установленными испытаниями двигателей ASTM, испытанием на окисление моторного масла Volvo T13 (ATSM 8048) и испытанием на аэрацию масла Caterpillar (ATSM 8047), первоначально разработанным для API CK-4 и Стандарты FA-4 для улучшения возможностей увеличенного интервала замены масла и совместимости с современными двигателями; как таковые, ACEA E6 и E9, как ожидается, будут заменены ACEA E8 и E11 соответственно. При этом ACEA E4 и E7 должны остаться без изменений для старых двигателей. Кроме того, ACEA представила новую последовательность F, содержащую F8 и F11, для которой требуется, чтобы смазочные материалы имели вязкость HTHS от 2,9 до 3,2 сантипуаз. Эти дополнительные классификации должны обеспечить повышение экономии топлива и снижение выбросов парниковых газов без ущерба для защиты двигателя.
Несмотря на некоторые общие черты эксплуатационных характеристик и испытаний с Соединенными Штатами, европейские стандарты моторных масел различаются из-за различий в интервалах замены масла и нормах выбросов.Из-за более высоких затрат на масло и различных рекомендаций производителей оборудования в Европе более длительные интервалы замены, составляющие 16 000 км (10 000 миль), гораздо более распространены для европейских автомобилей по сравнению с эталонным показателем в 5 000 миль, обычно используемым в Соединенных Штатах. Это требует использования интервалов замены в качестве основного фактора для классификации европейских моторных масел. Кроме того, более строгие правила Европейского союза (ЕС) в отношении выбросов углекислого газа (CO2) и окиси углерода (CO) вызвали сдвиг на европейском рынке в пользу автомобилей с дизельными двигателями, которые выделяют меньше CO2.Однако дизельные двигатели производят более высокие уровни оксидов азота (NOx) и твердых частиц (PM), что требует использования сажевых фильтров и TWC для минимизации выбросов. Эти меры противодействия выбросам чувствительны к составу масла, особенно к его содержанию SAPS, что может резко снизить эффективность и долговечность этих устройств. По этой причине спецификации ACEA включают классификацию масел для двигателей, использующих устройства последующей обработки (класс C), и обычно содержат масла со средним или низким содержанием SAPS.

Соединенные Штаты обновляют до ILSAC GF-6 для борьбы с LSPI
В 2020 году Американский институт нефти (API) объявил об утверждении новых стандартов эффективности моторных масел для легковых автомобилей с улучшенной защитой и топливной экономичностью для автомобильных бензиновых двигателей. Два новых стандарта, GF-6A и GF-6B, представляют собой спецификации ILSAC, которые соответствуют требованиям к рабочим характеристикам, установленным Международным консультативным комитетом по спецификациям смазочных материалов (ILSAC). Стандарты ILSAC GF-6 были в первую очередь внедрены для борьбы с LSPI и износом цепи привода ГРМ.Примечательно, что более широкое распространение двигателей TGDI с целью повышения экономии топлива отрицательно сказалось на восприимчивости современных автомобилей к LSPI. LSPI — это событие аномального сгорания, которое происходит в двигателях TGDI, когда топливно-воздушная смесь в камере зажигания сгорает до возгорания свечи зажигания, что может вызвать необратимое внутреннее повреждение двигателя или катастрофический отказ двигателя.
Два примера повреждения поршня из-за LSPI
Таким образом, API представил новую категорию дополнительных услуг, API SP, чтобы уменьшить возникновение LSPI, в тандеме со стандартами ILSAC GF-6.API SP имеет обратную совместимость и включает характеристики производительности более ранних категорий служб API, таких как API SN PLUS, SN, SM, SL и SJ. Стандарты ILSAC делятся на две категории: GF-6A и GF-6B. GF-6A обратно совместим с предыдущими эксплуатационными стандартами, в то время как GF-6B не имеет обратной совместимости и используется только для масел SAE 0W-16.
Появление этих новых стандартов связано с необходимостью, обусловленной влиянием окружающей среды, рынка и технологий. Из-за растущих экологических проблем новые правила EPA в соответствии с Законом о чистом воздухе ограничивают максимальные выбросы парниковых газов, разрешенные для транспортных средств.Кроме того, Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) внедрила корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE), которые регулируют минимальное расстояние, которое транспортное средство должно проехать на галлон топлива, с поправками, внесенными Правилом о более безопасных и доступных по цене топливосберегающих (БЕЗОПАСНЫХ) транспортных средствах. Средний американский потребитель также склонен искать автомобили с более высокой топливной экономичностью, чтобы уменьшить углеродный след и сэкономить на расходах на топливо. Таким образом, OEM-производители в Северной Америке стремятся сократить выбросы и повысить экономию топлива, чтобы соответствовать экологическим нормам и требованиям потребителей.Как следствие, производители оригинального оборудования приняли меры по дальнейшему сокращению выбросов и повышению топливной экономичности, такие как вышеупомянутые двигатели TGDI. Другие стратегии включают старт-стопные двигатели, снижающие расход топлива на холостом ходу, и использование масел с низкой вязкостью. Стандарты ILSAC GF-6 и API SP направлены на защиту от LSPI двигателей TGDI и уменьшение образования шлама и отложений лака для двигателей start-stop, в то время как стандарт GF-6B обеспечивает более высокую топливную эффективность за счет использования смазочных материалов с низкой вязкостью HTHS. масла типа моторных масел марки 0W-16.
Для дизельных двигателей API CK-4 и FA-4 являются текущими спецификациями масел для высокоскоростных четырехтактных двигателей. Первоначально представленные на рынке в декабре 2016 года в качестве обновлений масел поколения CJ-4, API CK-4 и FA-4 означают, что впервые одновременно были разработаны две категории масел для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации. Обе спецификации масла были разработаны для поддержания долговечности двигателя, защиты устройств, снижающих выбросы, а также для улучшения устойчивости к сдвигу, стойкости к окислению и контроля аэрации.Обе категории имеют одинаковые ограниченные уровни сульфатной золы, фосфора и серы (SAPS). Основное различие между API CK-4 и API FA-4 заключается в вязкости HTHS, где масла CK-4 сохраняют традиционную вязкость HTHS, а масла FA-4 требуют более низкой вязкости HTHS с акцентом на сокращение выбросов парниковых газов за счет повышения эффективности использования топлива для новейшие модели шоссейных двигателей без ущерба для защиты двигателя. Обратная совместимость категории масел API CK-4 позволяет использовать их в более старых двигателях, в то время как OEM-производители и владельцы новейших дорожных современных двигателей могут извлечь выгоду из гибкого выбора масла и улучшенной экономии топлива.

Канада принимает стандарты API CK-4 и FA-4
Как часть Северной Америки, неудивительно, что Канада также использует стандарты API для своих моторных масел. Руководствуясь новым законодательством EPA о выбросах и опасностями LSPI в современных конструкциях двигателей, которые привели к разработке ILSAC GF-6, канадские компании по производству смазочных материалов должны были обеспечить соответствие своих моторных масел новым требованиям. Такие компании, как Petro-Canada Lubricants, крупнейший производитель масел в Канаде, начали пересматривать свой ассортимент моторных масел для легковых автомобилей (PCMO), чтобы соответствовать новым спецификациям категорий ILSAC GF-6 и API SP; В конечном итоге, появилось новое поколение масел, которые обеспечивают защиту от LSPI, ускоренного износа цепи привода ГРМ, старт-стопных двигателей и повышают экономию топлива.
Что касается дизельных масел для тяжелых условий эксплуатации, Канада адаптировалась к внедрению API CK-4 и FA-4 в 2016 году. Подобно рынку США, рынок Канады переместился в сторону масла с более низкой вязкостью HTHS для использования в новейшие технологии для автомобильных двигателей в пользу большей экономии топлива и снижения выбросов парниковых газов. Petro-Canada выпустила масла для канадского рынка и за его пределами, которые соответствуют категориям API CK-4 и FA-4 и подходят для использования в транспортных средствах, соответствующих требованиям EPA.Подобно маслам для США, канадские масла CK-4 и FA-4 используются в двигателях с устройствами дополнительной обработки, такими как DPF с катализаторами окисления дизельного топлива (DOC) или без них, повышенными скоростями рециркуляции выхлопных газов (EGR) и селективного каталитического восстановления (SCR). .

Китай продвигается к собственному внутреннему стандарту D1
Уходя от западного мира, Китай исторически использовал смесь различных иностранных нефтяных стандартов для внутренних спецификаций. В течение последних 30 лет Китай принял спецификации моторного масла API, а спецификация дизельных двигателей Китая (GB11122), называемая «Национальными стандартами», согласована с API CD и CI-4.Кроме того, Китай принимает требования к выбросам от транспортных средств из европейских стандартов Европейского Союза. По мере того, как автомобильная промышленность Китая продолжает ускоряться, потребности рынка также развиваются. Возникли опасения по поводу неадекватности текущих стандартов США и ЕС для всестороннего охвата последних требований китайских производителей оборудования. Фактически, использование набора иностранных стандартов вызывает проблемы с согласованностью и снижает их актуальность по отношению к внутреннему рынку и его требованиям.
В ответ на вопиющие проблемы с использованием стандартов, ориентированных на зарубежный рынок, Китай начал разработку спецификации масла D1 для отечественных дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, выпуск которой был запланирован на 2019 год. Китайский альянс по разработке спецификаций смазочных материалов, состоящий из пяти ведущие производители тяжелых дизельных грузовиков (FAW, DongFeng, WeiChai, Foton Daimler и JAC) вели дискуссии по поводу этого отечественного стандарта смазочных материалов. В процессе разработки также принимали участие представители местных компаний по производству смазочных материалов, компаний, производящих присадки, независимых организаций и независимых испытательных лабораторий. В новом стандарте D1 приняты классификации вязкости и стендовые испытания по категориям масел API, но также включены четыре дополнительных метода испытаний китайских дизельных двигателей: испытание двигателя FAW, в котором основное внимание уделяется низкому расходу масла и моющей способности при высоких температурах; Испытание двигателя DongFeng, которое определяет устойчивость масла к увеличению вязкости и противоизносные свойства из-за загрязнения сажей; тест двигателя WeiChai WP13L, который измеряет удержание общего щелочного числа (TBN) масла и производительность на пробеге до 100 000 километров из-за необходимости увеличения интервалов замены со стороны китайских OEM-производителей; и испытание двигателя Foton Daimler ISGe4, которое было разработано для оценки способности масла поддерживать нормальные условия смазки для двигателей бездорожья.Эти испытания позволяют гарантировать высококачественные масла для дизельных двигателей, специально предназначенные для китайских автомобилей, устраняя необходимость в маслах для прохождения моторных испытаний, требуемых спецификациями API, которые могут быть ненужными для китайского рынка.

Индия делает скачок к BS VI в усилиях по сокращению выбросов
Растущее количество автомобилей в Индии постоянно способствует обострению проблемы загрязнения в стране. Примечательно, что индийские правила следуют аналогичным условиям, установленным правилами ЕС по выбросам, но отстают от стандартов ЕС примерно на 10 лет по всей стране.Следовательно, Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог Индии (MoRTH) объявило о внедрении стандарта выбросов транспортных средств Bharat Stage VI (BS VI) по сравнению с предыдущим стандартом Bharat Stage IV (BS IV), полностью пропуская этап V Bharat (BS V). Стандарт BS VI, запланированный к внедрению в апреле 2020 года, ограничит загрязнение транспортных средств, чтобы регулировать качество воздуха и привести правила Индии в отношении автотранспортных средств в соответствие со стандартом ЕС Euro VI.
Для каждой классификации транспортных средств и их соответствующих подкатегорий были внесены предложения по предельным значениям массы выбросов, требованиям к утверждению типа, системам бортовой диагностики (БД) и уровням долговечности. В категории легких и тяжелых транспортных средств с непосредственным впрыском и дизельных двигателей будут введены более строгие ограничения на углеводороды, NOx и PM, а также будет введено новое ограничение количества твердых частиц (PN). Кроме того, будут внесены изменения в процедуры определения типов транспортных средств для легковых автомобилей за счет использования портативных систем измерения выбросов (PEMS) для проверки соответствия в процессе эксплуатации. BS VI также заменит Европейский стационарный цикл и Европейский переходный цикл, используемые в BS III и BS IV, с использованием испытательных циклов Всемирного согласованного стационарного цикла (WHSC) и Всемирного согласованного переходного цикла (WHTC), соответственно, для коммерческих автомобилей, поскольку они являются более репрезентативными для реальных условий вождения.Кроме того, долговечность устройств контроля загрязнения для коммерческих автомобилей будет соответствовать требованиям, изложенным в стандартах Euro VI. В соответствии со стандартом BS VI, правила будут предложены для двухколесных и трехколесных транспортных средств, поскольку они составляют более 70% парка транспортных средств в Индии, включая пределы выбросов парниковых газов, спецификации OBD и стандарты долговечности, чтобы гарантировать, что двухколесные и трехколесные транспортные средства трехколесные автомобили будут загрязнять не больше, чем легковые автомобили с бензиновым двигателем, как минимум.Это решение подтолкнет производителей оборудования к использованию более широкого спектра технологий последующей обработки для выполнения новых требований BS VI, так что использование сажевых фильтров и новых систем впрыска топлива может оказаться необходимостью для легковых автомобилей, грузовых автомобилей и двухколесных транспортных средств. новые лимиты выбросов.
Использование моторных масел с пониженным содержанием SAPS для всех транспортных средств является необходимостью для поддержания работоспособности и целостности систем контроля выбросов, введенных в соответствие со стандартами BS VI. Для масел для легковых автомобилей старые спецификации, такие как API SL, будут заменены новыми маслами качества API SN, ILSAC GF-5 и ACEA C2 / C5. Такие спецификации, как API CK-4 и ACEA E6 plus, будут чаще использоваться в качестве масел для тяжелых условий эксплуатации для коммерческих автомобилей. API SJ и SL будут по-прежнему широко использоваться для двухколесных транспортных средств, наряду с API SN, который может использоваться для усиленной защиты TWC из-за более низкого содержания фосфора. Несмотря на использование американских и европейских стандартов на масло, системы нейтрализации выхлопных газов в индийских автомобилях по-прежнему сталкиваются с препятствиями из-за различий в режимах движения.Индийские автомобили обычно работают на низких скоростях с многократными запусками и остановками в городах Индии, что вызывает чрезмерное накопление частиц в системах нейтрализации сажевого фильтра. Это снижает эффективность регенерации сажевого фильтра и приводит к снижению производительности двигателя, увеличению расхода топлива и, возможно, поломке автомобиля. В настоящее время нет никаких указаний на то, что региональный индийский нефтяной стандарт будет разработан для этих условий.

Заключение
Недавно разработанный GLTSCT выступает в качестве платформы, на которой могут собраться различные глобальные организации, занимающиеся разработкой нефтяных стандартов, чтобы обеспечить не только внутренние улучшения, но и глобальное развитие.Можно обсудить методы тестирования и устранить расхождения; в конечном итоге, сокращая избыточность и увеличивая темпы технического прогресса. Результатом может быть более быстрый процесс разработки, более низкая стоимость разработки или даже более оптимизированные стандарты с низкой избыточностью и более высокой производительностью. Для конечных пользователей результатом сотрудничества может стать доступность менее сложных требований и более распространенных масел, которые лучше обслуживают глобальный рынок.
В настоящее время стандарты моторных масел, разработанные API, ILSAC и ACEA, находятся в авангарде постоянно развивающейся автомобильной промышленности во всем мире.В Соединенных Штатах стремление к более компактным и более эффективным двигателям привело к разработке двигателей TGDI, которые могут похвастаться более высокими характеристиками двигателя, но повышенными рисками, связанными с LSPI. Таким образом, были введены стандарты ILSAC GF-6, уменьшающие возникновение LSPI и обеспечивающие лучшую топливную экономичность. Кроме того, API ввел стандарты CK-4 и FA-4 для масел для дизельных двигателей, которые улучшили характеристики двигателя. В то время как стандарты FA-4 позволили маслам для дизельных двигателей впервые снизить выбросы парниковых газов, чтобы соответствовать требованиям EPA.Скорость внедрения стандартов API в Канаде будет соответствовать уровню Соединенных Штатов из-за их близости и сходства требований автомобильного рынка. Таким образом, канадские моторные масла продемонстрировали аналогичные преимущества в производительности и защите как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. Стандарты в Европе развивались аналогичным образом: ACEA объявила о нескольких обновлениях своих спецификаций. Новые стандарты ACEA C6, A7 / B7, E8 и E11 позволят решить проблемы LSPI и будут содержать повышение производительности, с уделением большего внимания увеличению интервалов замены, использованию масел с низким содержанием SAPS и соблюдению более строгих европейских требований к выбросам.С другой стороны, Китай принял стандарты моторного масла API, в то время как значительную часть своей истории использовал европейские стандарты выбросов. Однако по мере того, как рынок транспортных средств Китая отличается от условий эксплуатации, характерных для западного рынка, ведущие деятели автомобильной промышленности Китая объединятся и начнут разработку собственного внутреннего стандарта дизельного топлива для тяжелых условий эксплуатации D1. Будучи развивающейся страной, Индия использовала более старые стандарты API / ACEA и столкнулась с множеством проблем, связанных с низкой скоростью вождения и условиями движения с остановкой, преобладающими в городских условиях.Внедрение индийских стандартов выбросов BS VI подтолкнуло страну к принятию обновленных стандартов, таких как API CK-4, в попытке удовлетворить экологические проблемы.
Быстро развивающееся состояние автомобильной промышленности в сочетании с постоянным стремлением к повышению производительности и эффективности привело к постоянному технологическому совершенствованию моторных масел и их стандартов, чтобы соответствовать требованиям производителей оригинального оборудования. В настоящее время Северная Америка и Европа прокладывают путь к разработке новых стандартов, используемых в современных транспортных средствах.Страны, которые в настоящее время отстают, начали устанавливать свои собственные спецификации или изменять существующие, чтобы лучше представлять свой внутренний рынок. Хотя мировые стандарты моторных масел могут отличаться в некоторых аспектах, все они разработаны для обеспечения высочайшего качества смазочных материалов с оптимальной вязкостью, обеспечивающих удовлетворительную защиту двигателя, сохраняя при этом экономию топлива там, где это необходимо, и способствуя сокращению выбросов. Появление международного комитета, занимающегося вопросами сотрудничества, имеет большой потенциал в обеспечении связи между разработчиками спецификаций масел.Потенциал сокращения избыточности и ускорения разработки стандартов может проложить путь к интеграции того, что в настоящее время является национальными стандартами, в соответствующие характеристики моторных масел в международном масштабе, помогая стране, которая все еще разрабатывает свои стандарты масла и оптимизирует процесс разработки, надеясь на согласованные усилия. к новому прецеденту, устанавливающему нефтяные стандарты.
На горизонте OEM-производители и продавцы масел все еще должны столкнуться с появлением региональных стандартов выбросов, которые могут бросить вызов текущим стратегиям OEM-производителей в отношении общих конструкций двигателей для глобального рынка.Еще одна проблема, которая остается предметом рассмотрения по мере того, как стандарты на нефть разрабатываются или становятся устаревшими, — это изменение видов топлива во всем мире, что вызывает необходимость сосуществования нескольких категорий нефти на мировых рынках. Глобальный форум нефтяных стандартов может улучшить эти испытания, но только время покажет результаты.

Благодарность
Авторы хотели бы искренне поблагодарить менеджера ASTM D02 г-жу Элисон Фик за рецензирование документа.
Они также очень благодарны первоначальному руководству и другим членам GLST, которые выполнили большую часть работы по запуску этой новой Глобальной группы стандартов смазочных материалов

Список литературы
1.«Европейские нефтяные последовательности ACEA». Европейская ассоциация автопроизводителей. 2016.
2. «Обновленная информация о последовательностях добычи нефти в Европе». Лубризол 360, Лубризол. 30 апреля 2019.
3. Августейн, Ник. «ACEA 2018 отложено до 2020 года». Lubes’N’Greases. 9 апреля 2019.
4. «Стадия Бхарата VI». Infineum Insight, Infineum International Limited. 21 мая. 2019.
5. Фанцин, Ван. «Китайские проекты технических характеристик масла для дизельных двигателей». Lubes’N’Greases. 8 июня 2018.
6. Фудзимото, Косуке и др.«Разработка моторных масел для предотвращения преждевременного воспламенения в бензиновых двигателях с турбонаддувом». SAE International Journal of Fuels and Lubricants, vol. 7, вып. 3. 2014. С. 869–874. JSTOR.
7. «ILSAC GF-6 движется вперед. Важно не отставать ». Смазочные материалы Petro-Canada, смазочные материалы Petro-Canada.
8. Джин, Юэфу и др. «Разработка стандартов расхода топлива для китайских легковых автомобилей». SAE Transactions, vol. 114, 2005, с. 185–195. JSTOR.
9. Mc Geehan, J. A., et al.«API CI-4: первая категория масел для дизельных двигателей, использующих рециркуляцию охлажденных выхлопных газов». SAE Transactions, vol. 111, 2002, стр. 609–636. JSTOR.
10. Макгиэн, Джеймс А. и др. «Сведение к минимуму негорючих веществ в сажевом фильтре за счет использования сверхмалого зольного масла — масла с нулевым содержанием фосфора». SAE International Journal of Fuels and Lubricants, vol. 7, вып. 3. 2014. С. 890–900. JSTOR.
11. Наг, Д.С. «Повышение качества индийских масел для BS VI». Lubes’N’Greases. 17 января 2020 г.
12. «Категории нефти.”API, Американский институт нефти.