Масло для дизельного двигателя с турбиной: Моторные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом

Содержание

Моторное масло для Toyota – какое масло заливать в двигатель?

Toyota – один из гигантов мировой автомобильной промышленности и крупнейшая автомобильная корпорация Японии. Благодаря своей надежности и неприхотливости машины этой марки пользуются большой популярностью в России, а в ряде регионов страны Toyota является лидером по числу зарегистрированных автомобилей. При разработке новых моделей и совершенствовании существующих, компания Toyota уделяет особое внимание экономичности и улучшению экологических характеристик. У Toyota нет собственной системы одобрения смазочных материалов, поэтому они опираются на международные стандарты API и ILSAC, регламентирующие их свойства по защите механизмов от износа и снижению расхода топлива. Замена масла в Toyota в ходе технического обслуживания должна производиться согласно предписаниям, указанным в инструкции по эксплуатации. Когда Вы выбираете, какое масло заливать в Toyota, рекомендуем в первую очередь учитывать тип двигателя и условия использования автомобиля.

Масла для бензиновых двигателей Toyota

Для бензиновых двигателей Toyota подходят  QUARTZ 9000 FUTURE 0W-20 или QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W-20. Эти масла специально разработаны для японских автомобилей и соответствуют стандартам ILSAC, утвержденным Ассоциацией автопроизводителей Японии (JAMA).

QUARTZ 9000 FUTURE 0W-20

QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W-20

Моторное масло для Toyota TotalEnergies QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W-20, соответствующее самому современному стандарту ILSAC GF-5, следует использовать в двигателях с высокой удельной мощностью, а так же в автомобилях с гибридной силовой установкой, которые требуют применения синтетических масел с высокой текучестью. За счет низкого содержания фосфора в составе это масло защищает системы доочистки выхлопа и обеспечивает низкий уровень выбросов NOx, COx и углеводородов. Масло класса вязкости 0W20 сохраняет высокую текучесть при низких температурах, что облегчает холодный запуск двигателя и обеспечивает максимальную защиту от износа и вредных отложений даже в суровых климатических условиях.

Кроме того, в ходе официальных тестов показатели QUARTZ 9000 FUTURE GF-5 0W-20 на 70% превзошли требования стандарта ILSAC GF5 по защите от износа.

Масло для дизельных двигателей Toyota

В дизельных двигателях автомобилей Toyota рекомендуется использовать QUARTZ INEO ECS 5W-30. Это моторное масло нового поколения с пониженной сульфатной зольностью и низким содержанием фосфора и серы обеспечивает правильное функционирование систем очистки выхлопа. Если заливать данное масло в двигатель Toyota с сажевым фильтром (DPF), можно предотвратить его преждевременное засорение и существенно продлить срок его службы. QUARTZ INEO ECS 5W-30 соответствует международному стандарту ACEA C2 и техническим требованиям компании Toyota и подходит для любых условий эксплуатации автомобиля.

QUARTZ INEO ECS 5W-30

Масло для турбированных и мультиклапанных моторов

Моторное масло для Toyota QUARTZ 9000 FUTURE NFC 5W-30 рекомендуется к использованию в турбированных и мультиклапанных моторах, а так же в двигателях с прямым впрыском. Данное масло в ходе тестов на экономичность, проведенных ACEA, показало расход топлива на 3,3% меньше эталонного значения в обычном режиме движения и на 4,4% меньше в режиме холодного пуска. За счет хорошей низкотемпературной текучести QUARTZ 9000 FUTURE NFC 5W-30 защищает двигатель с момента запуска в любое время года. Оно обладает прекрасными моющими и диспергирующими свойствами и отличной стойкостью к окислению, защищая мотор Toyota в течение длительного времени.

QUARTZ 9000 FUTURE NFC 5W-30

Подробнее о моторных маслах QUARTZ.

Моторные масла для автомобилей Toyota:

Моторное масло для дизельного двигателя с турбиной: выбор, марки, отзывы

Смазывающая жидкость для дизельных и бензиновых моторов отличается друг от друга. В чем это отличие и какое масло в дизельный двигатель следует заливать? Об этом поговорим в следующей статье.

Нагрузка дизеля

Под более точной формулировки всех требований, которым должно соответствовать моторное масло для дизельного двигателя с турбиной, нужно понимать рабочий процесс автомобиля, который отличается от того, что происходит с бензиновым агрегатом.

Дизеля подвергаются большей тепловой нагрузке и функционируют на топливе победнее. В то же время образование и сгорание происходит намного быстрее. Поэтому полное сгорание топлива им реализовать гораздо сложнее, а в результате остается множество частиц сажи. Из-за большого давления в камере сгорания газы прорываются в картер. В результате смазочная жидкость гораздо сильнее окисляется. Процесс так называемого старения масла проходит намного быстрее.

Старение смазки

Это старение происходит тогда, когда при работе мотора свойства смазки начинают меняться. В нее попадают механические остатки, загрязняя жидкость, а также вода и частицы, выделяемые от износа элементов мотора и сгорания топлива. В то же время происходит процесс окисления, и масло со всеми присадками быстро отрабатывает свой ресурс. При этом часть их сгорает, когда смазка расходуется на угар. Еще быстрее этот процесс происходит у старых моторов. Поэтому настолько важно, чтобы масло работало на все сто процентов, обеспечивая наилучшую работу двигателю.

Отличие масла для дизельного агрегата

Моторное масло для дизельного двигателя с турбиной имеет несколько другие присадки, чем на бензиновых силовых агрегатах. Ввиду того, что топливо сгорается не полностью, количество моющих и диспергирующих присадок в нем должно быть значительно больше. Благодаря одному из свойств, частицы способны находиться во взвешенном состоянии. Другое обеспечивает снижение образования нагара на элементах газораспределительного механизма и цилиндро- поршневой группы. Так как в дизтопливе находится много серы, чтобы уменьшить окисление, в моторное масло для дизельного двигателя с турбиной также введено большее количество присадок щелочных и других противостоящих окислительному процессу.

Помимо этого, новые разработки в области горюче-смазочных материалов позволяют разрабатывать новые формулы масел, имеющих универсальные свойства и касательно вязкости.

Вязкость и класс (общее)

Рассмотрим обозначения, принятые в мире, для масел, предназначенных для разных типов моторов. Итак, уровень вязкости обозначается через индекс SAE (например, 5W30). Затем указывается качество масла по API (к примеру, SF/CC). Что означают эти буквы?

Первая из них, «S», свидетельствует о том, что масло можно использовать для бензиновых агрегатов. Вторая, «С» — разрешает применение для дизелей. Запись посредством разделительной дроби показывает универсальность жидкости, то есть ее возможно использовать как для одного вида двигателя, так и для другого. Вторые буквы раскрывают уровень свойств эксплуатации, иными словами являются классом качества. Высокий уровень требований заключается в удаленности от начала латинского алфавита. То есть чем дальше буква от начала, тем качество выше.

Для дизельных агрегатов существует такая классификация:

  • СС — означают дизеля-атмосферники или оснащенные умеренным наддувом и способны работать в непростых условиях;
  • CD – означают высоких наддув и работают не только в тяжелых условиях, но и на топливе с высоким содержанием серы;
  • CE – обозначается высокий наддув для выпуска после 1983 года;
  • CF-4 – говорит о четырехтактниках после 1990 года;
  • CG-4 – после 1994 года, где характеристики CF-4 лучше, соответствует более высоким требованиям по токсичности;
  • CA и СВ масла не продаются, а CD-11 и CF-2 могут быть использованы для двухтактных дизельных агрегатов.

Кроме спецификации по API, моторное масло для дизельного двигателя с турбиной и без, как и моторное масло для бензинового агрегата, имеет классификацию по ACEA.

Для дизелей она выглядит следующим образом:

  • В1-96 — для легковушек без турбонаддува;
  • В2-96 — для легковушек с турбонаддувом или без;
  • В3-96 — для легковушек с тубронаддувом или без экстра-класса;
  • Е1-96 — для грузовиков с высоким наддувом,
  • Е2-96 — то же самое, что Е1-96, но улучшенный;
  • Е3-96 — грузовики с высоким наддувом экстра класса.

Вязкость и класс (вывод)

В современных легковушках без наддува должны использоваться масла класса CD или B1 и выше, а в турбодизелях, выпущенных после 1990 года — класса СЕ или В2 и выше. Такие завышенные требования для турбированных движков выносятся не только из-за увеличенных нагрузок, но и становятся гарантией прочности и длительной службы такого дорогого удовольствия, как турбокомпрессор.

Также важен и показатель вязкости. Все знают, что именно этот параметр говорит о летней, зимней или всесезонной направленности масла. Летние масла являются наиболее вязкими и их число может быть, к примеру, 30. Всесезонные масла имеют свойства и летних, и зимних, благодаря наличию заглушающих присадок. При этом следует знать, что не все всесезонки хороши для дизельных моторов. К примеру, такая вязкость, как 10W30, способна завести двигатель при холодном пуске. Однако для современных агрегатов его класс недостаточный. Подходящий для автомобиля класс вязкости всегда указывается в руководстве по эксплуатации, и этом параметр обязательно должен выполняться. Ведь именно таким является лучшее масло для дизельного двигателя.

Минералка или синтетика

Не настолько важна масляная база масла, сколько вышеуказанные показатели класса и вязкости. При выборе по этому параметру обычно следуют исходя из оптимального соотношения «цена-качество». Конечно, эксплуатация на минералке обойдется дешевле, однако дизельное масло для турбированных двигателей на синтетической основе имеет более стабильные и надежные характеристики в течение всего срока. Поэтому на этой жидкости износ двигателя будет меньше, тем самым ресурс его увеличится. Также синтетика лучше себя проявляет при низкой температуре.

Однако не стоит думать, что дизельное масло для турбированных двигателей может быть только синтетическим. Если минералка соответствует по качеству и вязкости, ее тоже свободно можно применять для дизеля.

Масло «Мобил», «Лукойл», «Шелл» или «Кастрол»?

Когда заходит речь о производителе, этот вопрос часто вызывает трудности не только у обычного автовладельца, но даже и механика. Еще недавно для советского человека выбора попросту не было. Существовало два вида, и спора никакого по этому поводу не возникало. Но сегодня ассортимент масел настолько широкий, что в нем легко можно потеряться. Тем не менее, остановившись на каком-либо одном из них, лучше не менять марку, а придерживаться какого-либо одного производителя.

Варианты масел по спецификации API

Класс CJ-4. Эта спецификация появилась в 2006 году. К таким маслам относятся:

  • Shell Rimula 15W40, Rotella T6 0W40;
  • масло «Лукойл» для дизельных двигателей «Авангард профессионал» LA 15W40;
  • другие.

Класс CI. Могут применяться с турбонаддувом и без такового. Среди них:

  • Mannol Diesel Turbo 5W40;
  • масло «Мобил» Exxon Delvac 1 ESP;
  • и другие.

Класс CH подходит быстроходным дизелям четырехтактников. К ним относятся KIXX Dynamic 15W40 и другие.

Класс CG-4 подойдет агрегатам с уровнем токсичности, принятым в США в 1994 году.

Класс CF-4 подойдет дизелям с 1990 года выпуска. Среди них, к примеру, WOLF Motor Oil 133/30.

Класс CF-2 используется для двухтактников генераторов и силовых установок.

Еще несколько слов о масле

Бывает, что автолюбители, обнаружив в баке почерневшее масло спустя 500-1000 километров, боятся, что оно уже испортилось, и даже считают, что уже необходима замена масла в дизельном двигателе. Но это не так. Ничего страшного в этом почернении нет, так как в нем просто образуется сажа, а также активизируется работа указанных выше присадок.

Существует мнение, что использование высококачественной синтетики увеличивает ресурс отработки масла. И это тоже не соответствует действительности, потому что использовать расходный материал, который уже отработал свое, будет даже вдвойне вредным.

Многие задаются вопросами о том, использовать ли пятиминутки в качестве промывки дизельного двигателя. По мнению автора, эти средства не только бесполезны, но в ряде случаев могут навредить двигателю. Поэтому если и делать промывку, то средством для него должна являться не промывка, а высококачественное масло для дизельных двигателей, цена на которое такая же, как и у всех подобных жидкостей. Занимает эта процедура больше времени, в отличие от специальных пятиминуток, которые являются чересчур агрессивными, и вместе с отложениями способны смыть привести в негодность и расположенные вблизи резиновые элементы и прочее.

Насчет полезности использования добавочных средств и присадок трудно ответить однозначно. Однако понятно, что в самом масле уже присутствуют все необходимые присадки, а рассказы относительно того, что они улучшат состояние уже работающего масла, относятся больше к рекламным объявлениям по продаже специальных средств и к методам зарабатывания на этом денег. Они часто не основываются на реальной пользе смазочной жидкости.

Какое масло лучше заливать в дизельный двигатель с турбиной

Главная » Разное » Какое масло лучше заливать в дизельный двигатель с турбиной

ТОП-13 Лучших Дизельных Масел – Рейтинг 2020 года

Дизельный двигатель нуждается не только в постоянном наличии топлива, но и применения специального масла, соответствующего условиям работы такого мотора. Оно необходимо для смазки деталей, снижения трения и давления, продления срока безаварийной работы, защиты от физического износа. Как сделать выбор среди огромного разнообразия производителей и марок подскажет экспертный рейтинг, представивший лучшие дизельные масла 2020 года. Топ список с 13 номинантами включает в себя несколько категорий — средства для бензиновых, дизельных, турбированных двигателей. Также будут названы ведущие марки изготовителей, критерии оценки, реальные отзывы покупателей.

Дизельное масло какой фирмы лучше выбрать

Первое, с чего начинают подбор товара для покупки – знакомство с маркой производителя, его репутацией, ассортиментом и гарантиями качества.

А значит, прежде чем перейти к анализу лучших дизельных масел, целесообразно узнать больше о том, какие бренды признаны ведущими в 2020 году. Эксперты отметили следующих:

  • Газпромнефть — вертикально-интегрированная нефтяная компания из России, зарегистрированная в 1995 году. Занимается преимущественно поиском, добычей газа, нефти, переработкой продукции, производством и реализацией. По объемам таких работ входит в тройку лидеров страны.
  • Castrol – британский производитель смазочных материалов, таких как трансмиссионные, моторные масла и другие спецпродукты. Дата основания 1899 год, принадлежит группе компаний BP. Представительства находятся в более чем 130 странах мира.
  • ELF – дочерняя компания фирмы Тотал, организованная в 2014 году. Тотал известна во многих странах качественными техническими жидкостями. Марка Эльф представила новый взгляд на масла в двух группах Эволюшн для умеренной езды и Спорти для интенсивных нагрузок.
  • ZIC – торговая марка, принадлежащая южнокорейской компании SK Lubricants, что производит и поставляет смазочные материалы в более чем 40 стран мира. В 2015 году ассортимент обновился по новым уникальным рецептурам.
  • Motul – французская компания, основанная в 1853 году. Занимается исключительно выпуском смазочных материалов двигателей на основе рыбьего жира для промышленности, разных средств передвижения.
  • Shell — британско-нидерландская нефтегазовая компания, функционирующая с 1907 года. Уже два года считается крупнейшей публичной нефтегазовой компанией мира, входящей в топ-11 по рейтингу Forbes Global 2000 и топ-5 по Fortune Global 500.
  • Champion – торговая марка, принадлежащая бельгийской компании Wolf Oil Corporation, что занимается разработкой всех компонентов для смазочных веществ, средств для ухода за автомобилями. 70% продукции поставляется более чем в 55 стран мира.
  • Liqui Moly – немецкая компания, организованная в 1957 году. Занимается производством масел, присадок, смазочных материалов, автохимии для транспортных средств. Ежегодно выпускается свыше 6000 наименований ассортимента.
  • Idemitsu Kosan – крупная нефтяная компания из Японии, основанная в 1911 году. Вторая в мире по величине корпорация сразу после мирового гиганта Nippon Oil. Прославилась высококачественными смазочными материалами, маслами.
  • Oilright — одна из старейших торговых марок компании Delfin Group. Дословный перевод названия – «правильное масло», как заверяет производитель, это качественная продукция со справедливыми ценниками. Покупателю представлена полная палитра присадок, смазочных материалов.
  • Mobil – американская компания, основанная в 1911 году. Является одной из самых влиятельных нефтяных компаний мира, добывающих, перерабатывающих и транспортирующих топливо. Применяет инновации и технологические достижения для удовлетворения потребностей энергетической отрасли рынка.
  • Bardahl — мировой производитель смазочных материалов в мире автотранспорта, основанная в 1939 году в Норвегии. Площадки представительства находятся в Италии, Бельгии, Франции и других странах.
  • Eneos — самый крупный по масштабам производитель моторных смазок в Японии. Основная доля производства находится в Южной Корее. В ассортименте представлено свыше 20 наименований с минеральной, полусинтетической, синтетической основой.

Рейтинг дизельных масел

Рынок автомобильных лубрикантов полон марок, наименований, разновидностей, поэтому не все покупатели знают, какое дизельное масло лучше заливать в мотор. Чтобы не допустить ошибок, придерживаются следующих критериев оценки:

  • Вязкость (SAE) – летняя, зимняя, все сезонность;
  • Эксплуатационные характеристики (API) – S для бензиновой, C дизельной, CF турбированной системы;
  • Специфические требования (ACEA) — A для бензиновых, B дизельных, E высокомощных моторов грузового транспорта, C универсальный тип;
  • Технологическая база – синтетика, полусинтетика, минеральная основа;
  • Периодичность замены – пробег машины до очередной заправки;
  • Объем – сколько литров содержит одна упаковка.

Оценить каждый товар помогли реальные отзывы покупателей, опыт специалистов, результаты тестирований в деле. Лучшие рекомендации получили новинки, созданные с учетом технологических инноваций. Учитывалось соотношение качественных характеристик и ценников. На основе комплексного подхода были определены 13 лучших автолубрикантов 2020 года.

Лучшие дизельные масла для бензиновых двигателей

Смазочные материалы для бензинового мотора необходимы для облегчения трения деталей, улучшения качества топлива, продления срока службы двигателя в разных условиях работы. Для оценки было взято больше десятка марок от заявленных производителей с наибольшим уровнем спроса. Помогли определить лучшее дизельное масло в бензиновый двигатель отзывы специалистов, пользователей.

Газпромнефть Diesel Extra 10W-40

С 2012 года российский рынок пополнился несколькими разновидностями масел от крупной компании Газпромнефть. Diesel Extra 10W-40 с полусинтетической основой содержат базовые смазочные компоненты и пакет эффективных присадок, что позволяет использовать технику в самых тяжелых условиях. Продукт относится к универсальным всесезонным продуктам, предназначается для бензиновых, дизельных, четырехтактных моторов с экологическими нормами Евро-2 и большим пробегом моточасов. Объем одной упаковки – 20 л, класс API SG.

Достоинства

  • Увеличенный срок службы;
  • Отличная нейтрализующая способность;
  • Стойкость к химической коррозии;
  • Низкий расход;
  • Хорошие вязко-температурные параметры.

Недостатки

  • Масло может пузыриться;
  • Темный цвет.

Большинство покупателей предпочитают отечественного производителя. Преимуществ в отзывах отмечают много, но чаще всего они касаются расхода и параметров вязкости. Недостатки также были выявлены, это способность пенится, а также подозрительно темный цвет.

Castrol Magnatec Diesel 5W-40 DPF

Такое синтетическое смазочное вещество создано по технологии Intelligent molecules. Умные молекулы в составе прилипают к металлической поверхности, формируя тем самым защитную пленку деталей. Это не позволяет лубриканту стекать даже в момент пуска. Производитель улучшил диспергирующие свойства, благодаря чему мотор очищается от сажи без сгущения масла. Предназначается Castrol Magnatec Diesel 5W-40 DPF для двигателей с интеркулером, турбонаддувом, впрыском. Приставка dpf обозначает допустимость к моторам с сажевыми фильтрами, W- зима, цифра 5 – применение до -35 градусов, цифра 40 – применяется до +40 градусов.

Достоинства

  • Уникальная технология защиты;
  • Диспергирующие свойства;
  • Расширенный диапазон допустимых температур;
  • Повышенная скорость реагирования;
  • Увеличение КПД и мощности двигателя.

Недостатки

  • Вредные отложения после работы при высокой температуре;
  • Цена.

Лубрикант защищает транспортное средство в момент запуска, даже в случае перегрева. На практике было установлено, что текстура и вправду не стекает вниз, раскрывая потенциал мотора, продлевая срок его службы. К недостаткам пользователи отнести отложения после большого нагрева, а также немаленькую сумму на ценнике.

ELF Evolution 700 Turbo Diesel 10W-40

Такое полусинтетическое смазочное вещество предназначается как для дизмотора с прямым впрыском, так и для любого бензинового двигателя. В состав дополнены минеральные компоненты, сбалансированные присадки для повышения смазочных, моющих, диспергирующих свойств. Для безопасной и долгой эксплуатации транспортного средства ELF Evolution 700 Turbo Diesel 10W-40 образует прочную пленку, равномерно смазывает детали, снижая трение, износ. Демонстрирует большой интервал замены, экономящий расход за счет отсутствия угорания, низкой летучести. Даже при работе на предельных мощностях лубрикант отлично защищает от перегрева, окисления, выхода из строя. Температурный режим – от -30 до +40 градусов.

Достоинства

  • Устойчивость к термоокислению, высоким температурам и мощностям;
  • Долгий интервал замены;
  • Поддержание чистоты;
  • Продление ресурса двигателя;
  • Хороший параметр текучести;
  • Легкий холодный пуск.

Недостатки

  • Со временем темнеет;
  • Много поделок.

Может применяться как в легковых авто, так и фургонах, производитель рекомендуют для марок Мерседес-Бенц, Фольксваген, Рено. Не подходит для автомобилей с сажевыми фильтрами. Несмотря на такой недостаток, как потемнение по мере применения, на характеристиках это никак не отражается. В продаже часто встречаются поделки.

ZIC X5000 10W-40

Предназначается для дизтоплива мощных моторов специальной коммерческой техники, которая постоянно подвергается большим нагрузкам. Это может быть автобус, грузовик, магистральный тягач, также допустимо применение в бензиновом двигателе. Для создания такого полусинтетического двухтактного смазочного вещества использовалось базовое масло Yubase, дополненное присадками. Создает равномерный слой по металлическим поверхностям, обеспечивая деталям защиту от износа. Продукт устойчив к термоокислению, предупреждает вредные отложения, демонстрирует низкую испаряемость, экономичный расход.

Достоинства

  • Все сезонность;
  • Высококачественная основа;
  • Двойная защита;
  • Экономичный расход;
  • Равномерность смазки;
  • Стабильная вязкость.

Недостатки

  • Встречаются поделки;
  • Немного угорает, подъедается.

Производитель рекомендует такое двухтактное масло в дизельное топливо маркам Мерседес-Бенц, Рено Тракс, Вольво, Детройт Дизель, МАН, подойдет к двигателям с турбонадувом. Пользователи высоко ценили такие параметры, как цена, расход, защитные свойства продукта. Минусом отметили частые случаи поделок, небольшой процент угара, но это присуще полусинтетике.

Motul Specific 504 00 507 00 5W30

Компания Мотюль предлагает стопроцентную синтетику со сбалансированный набором присадок в составе. В отличие от других номинантов характеристики дизельного масла Motul Specific 504 00 507 00 5W30 шире – это сниженное содержание сульфатной золы, серы, фосфора для поддержания работоспособности каталитических нейтрализаторов, фильтров от сажи. Такой состав позволил увеличить интервал замены, уменьшить выхлопные газы, расход топлива.

Смывая вредные отложения, лубрикант растворяет их, а частицы удерживает во взвешенном состоянии, предупреждая их отложения. Разработано для дизеля и бензина в авто Фольксваген и других транспортных средств стандартов Евро-4 и Евро-5.

Достоинства

  • Стабильная вязкость;
  • Универсальность, все сезонность;
  • Широкий диапазон температур;
  • Легкий холодный запуск;
  • Нейтрализация выхлопных газов;
  • Противоизносные свойства.

Недостатки

  • Ограниченная область применения;
  • Цена.

Покупатели используют Motul Specific 504 00 507 00 5W30 для защиты автомобилей Шкода, Фольксваген, Ауди, Сеат с современными моторами, обладающими системами дополнительной очистки выхлопных газов. Большой спрос обусловили хорошие показатели защиты, смазки, очистки, экономичности расхода. Минусом отметили цену, а также небольшой список марок авто.

Лучшие дизельные масла для дизельных двигателей

Масло для дизеля может маркироваться такими цифрами, как 5W, 10W и 15W, где температурный режим начинается с -25 градусов, заканчивается + 40 градусами. Для таких моторов производители предлагают улучшенные составы, нивелирующие недостаточное качество топлива. В ходе изучения спроса были определены несколько десятков востребованных товаров на мировом рынке. Отзывы, результаты тестирований, экспертные оценки помогли отделить лучшие предложения 2020 года.

Shell Rimula R5 E 10W-40

Полусинтетическое энергосберегающее смазывающее средство для коммерческого транспорта, спецтехники, автобусов и строительных машин на дизельных моторах с большими нагрузками. Они соответствуют природоохранным требованиям Евро 2, 3 и US 2002.

Лубрикант демонстрирует высокую стабильность свойств в широком диапазоне давления, градусов, при небольшом наличии нагара.

Мнение эксперта

Состав уменьшает потребление топлива, энергетические затраты. Работает при -25 и до +40 градусов, соответственно, речь идет обо все сезонности.

Достоинства

  • Энергосберегающие свойства;
  • Ориентированность на тяжелые условия эксплуатации;
  • Хорошая степень очистки;
  • Экологичность;
  • Универсальность.

Недостатки

  • Плохо заводится на морозе;
  • При большом пробеге густеет текстура.

Большой спрос обусловлен высокими эксплуатационными характеристиками, экологичностью, экономичностью расхода, степенью защиты. Среди минусов некоторые пользователи отмечают трудности с запуском в сильный мороз, а также сгущение по мере расходования.

Champion Diesel Oil 10W-40

Еще один достойный представитель категории масел для дизтоплива, создающийся на основе самых передовых технологий. Но в отличие от предшественников, это минеральный тип смазки. Здесь можно видеть повышенную вязкость для бережной защиты деталей, присадки для улучшения характеристик лубриканта. Класс здесь стандартный — 10W-40, но, как и другие минеральные дизельные масла, Champion Diesel Oil 10W-40 лучше всего работает при температурном режиме от +10 до +25 градусов. Предназначается для бензинового, дизельного, четырехтактного мотора.

Достоинства

  • Экономичность;
  • Постепенное отмывание отложений;
  • Гидролитическая стабильность;
  • Повышение КПД двигателя;
  • Хороший коэффициент антикоррозийного образования.

Недостатки

  • Сгущение при низкой температуре;
  • Небольшой диапазон рабочих температур.

Чаще всего Champion Diesel Oil 10W-40 используют для защиты автобусов и грузовиков от износа. Минеральный тип отлично сочетается с транспортом российского производства. Минусом отмечают только склонность к сгущению вязкости при морозе, а также небольшой диапазон температур.

Liqui Moly Optimal Diesel 10W-40

Такой номинант прекрасно подойдет для эксплуатации в условиях специфики российских дорог. К полусинтетической основе добавлен пакет присадок, он гарантирует экономичность расхода с приростом до 1.2%, защиту внутренней поверхности двигателя от окисления, коррозии, накопления твердых частиц. На протяжении всего срока Liqui Moly Optimal Diesel 10W-40 будет очищать топливо, повышая его качество. Непрерывность смазки гарантирует кинетическая вязкость при любых высоких температурах. Застывание может произойти при -39 градусах, что несвойственно даже чистой синтетике.

Достоинства

  • Оптимальная вязкость, термостойкость;
  • Все сезонность;
  • Хорошие очищающие свойства;
  • Экономия расхода топлива;
  • Повышение мягкости движков;
  • Адаптация к российским дорогам.

Недостатки

  • Расход масла;
  • Случаи подтеков.

Большой спрос на Liqui Moly Optimal Diesel 10W-40 обусловлен недорогим ценником при хороших эксплуатационных характеристиках. Лучше всего смазка зарекомендовала себя в работе мопедами, скутерами, техника заводится с первого раза даже при сильных морозах. Минусом считают приличный расход, а также склонность к подтекам.

Idemitsu Zepro Diesel 5W-30

Продукт отличается высокими физико-химическими показателями, так как надежно смазывает детали для профилактики трения, износа. Базовое масло и присадки демонстрируют низкую зольность, высокую вязкость, полусинтетический тип. Допускается к использованию любых автомобилей с четырехтактным мотором, у которых предусмотрены сажевые фильтры DPF. Рабочий диапазон температур от -25 до +35 градусов.

Достоинства

  • Высокая стабильность к окислению;
  • Широкий диапазон температур;
  • Повышенная вязкость;
  • Обеспечение легкого запуска;
  • Обширный диапазон фасовочной емкости.

Недостатки

  • Больше подходит для японских машин;
  • Не везде можно найти в продаже.

Для обладателей японских автомобилей не так просто подобрать соответствующую смазку, поэтому был разработан такой продукт. Покупатели одобряют соотношение качества с ценой, вязкость, устойчивость к морозу. Минусом считают разве что недоступность, так как редко такой товар можно встретить в наличии у магазинов.

Oilright М-10Г2К

Минеральное летнее смазывающее вещество для безнаддувных двигателей «КАМАЗ» и подобных высокофорсированных автотракторных дизелей. Интервал температур, выдерживаемый лубрикантом, начинается от -15, заканчивается +40 градусами. Индекс вязкости 90. Вырабатывается из малосернистых, сернистых нефтей с увеличенным пакетом присадок, если сравнивать такое масло группы Г2 с аналогичными, но группы В2. За счет повышенной степени легирования их можно смело применять в жестких условиях работы с высокой термической стабильностью. Минимальный объем фасовки составляет 1л, максимальный – 200 л.

Достоинства

  • Высокая степень защиты от износа;
  • Термоокислительная стабильность;
  • Нейтрализация кислот;
  • Защита от коррозии, любых отложений;
  • Больше эффективных присадок в составе;
  • Большой диапазон фасовки.

Недостатки

  • Узкая специфика;
  • Только для летнего сезона.

Для такой техники, как грузовики КАМАЗ и подобные машины, рекомендовано подбирать качественное минеральное масло, например, Oilright М-10Г2К.

Покупатели поставили высокие баллы за цену, состав, эксплуатационные характеристики. К минусам отнесли узкую направленность, а также предназначение только для теплой поры года.

Лучшие дизельные масла для турбированных двигателей

Турбированный мотор отличается сложностью и дороговизной, а значит, применять в работе с ним важно качественное, специально предназначающееся топливо и масла. Они обеспечивают устойчивую работу силовой установки, продлевают срок ее службы. Хорошо, если это будет минеральная основа, хотя полусинтетические и синтетические лубриканты также обладают рядом преимуществ. Какое масло лучше для турбодизеля, определили экспертные оценки, отзывы покупателей, результаты тестирований.

Mobil Delvac MX Extra 10W-40

Универсальное синтетическое смазочное вещество, подходящее даже для самых мощных транспортных средств с повышенной тепловой нагрузкой. Дизельное моторное масло Мобил изготовлено на качественных базовых маслах с добавлением присадок, это гарантирует равномерное смазывание без подтеков. Вязкость никак не зависит от срока службы, температуры, накопления отмытых вредных веществ. Экстра продукт чистит от шлама, нагара, окисления, предупреждает засорения, коррозию. Применяется как летом, так и зимой, ориентировано на дизеля с турбонаддувом и без него в технике европейского, американского, японского производства.

Достоинства

  • Устойчивость к температурам, окислению;
  • Экономичность;
  • Хорошая прокачиваемость на морозе;
  • Стабильность вязкости, давления;
  • Предупреждение износа подшипников;
  • Долговечность.

Недостатки

  • Трудности с запуском при сильном морозе;
  • Риски покупки поделки.

Покупатели предпочитают лить такое дизельное масло в мотор по причине качественной синтетики, высокой вязкости, спецификации, а также надежности производителя. Несмотря на заявленные температурные границы, на деле запуск при сильном морозе может выполняться далеко не с первого раза. Минусом считают частые случаи поделок.

Bardahl XTC 5W-40

Масла серии XTC разработаны специально для городских автомобилей, спорткаров и поездок любой сложности. Благодаря широкому диапазону выдерживаемых температур лубрикант гарантирует высокую надежность силовой установки. Заливают смазывающее вещество в современные турбированные, атмосферные моторы на бензине или дизеле с прямым впрыском. Индекс вязкости 173, основа синтетическая, подходящая для любого сезона года. Присадки кальций, цинк, фосфор обеспечивают хорошие антизадирные, моющие свойства, нейтрализацию отложений, продуктов окисления.

Достоинства

  • Повышенная устойчивость к воздействию извне;
  • Экономичность;
  • Гарантированная стабильность силовой установки;
  • Высокая вязкость;
  • Все сезонность;
  • Надежность защиты.

Недостатки

  • Возможны проблемы с запуском в сильный мороз.

Малозольный продукт оценен специалистами за повышенную вязкость, стабильность при перепадах температуры, хороших очищающих возможностях, а также малых расход. Но в северных районах страны его используют реже, так как при низких температурах возможны трудности со стартом. Так как марка довольно популярная, в продаже встречаются поделки.

Eneos Super Diesel CG-4 10W-40

Дизельное масло полусинтетика специально разработано японским изготовителем для четырехтактных высокооборотных моторов российского, европейского, японского производства. Здесь также задействована особая технология смешивания базы с эффективным пакетом присадок, гарантирующих высокую производительность транспортного средства даже в суровую зиму. Благодаря низкому показателю испаряемости увеличивается интервал замены. Легкий запуск возможен даже при температуре -40 градусов. Щелочное число нивелирует высокий показатель серы в топливе.

Достоинства

  • Все сезонность;
  • Повышенные диспергирующие, антиокислительные, моющие свойства;
  • Низкая испаряемость;
  • Экономичность расхода;
  • Эффективность в экстремальных условиях;
  • Разлив в жестяные канистры.

Недостатки

  • Невысокая вязкость;
  • Цена.

Интересно покупателям смазочное вещество высоким параметром щелочи, приличным количеством присадок, высоким качеством премиум класса. Текучая основа гарантирует хорошую смазку, но при нагреве вязкости может не хватать. Минусом в отзывах чаще всего обозначается цена.

Какое дизельное масло лучше купить

Смазочные вещества лубриканты предлагают разные малоизвестные и прогремевшие на весь мир компании. Например, всем известно дизельное масло Лукойл, которое уж успели отодвинуть на задний план такие бренды, как Eneos, Shell, Mobil и др. Что купить из представленных лидеров рейтинга, во многом зависит от целей, специфики транспортного средства, бюджета. На основе анализа плюсов и минусов каждого номинанта стоит подчеркнуть следующее из обзора:

  • Прочная масляная пленка с эффективной защитой — Bardahl XTC 5W-40;
  • Стабильность характеристик в суровую зиму — Castrol Magnatec Diesel 5W-40 DPF;
  • Хорошее минеральное масло для лета — Oilright М-10Г2К;
  • Лучшее соотношение цены и качества — Idemitsu Zepro Diesel 5W-30;
  • Самая низкая цена — ZIC X5000 10W-40;
  • Высокая экономичность расхода — Bardahl XTC 5W-40;
  • Народный выбор — Газпромнефть Diesel Extra 10W-40.

При выборе обращают особое внимание на антиокислительные свойства, если солярка содержит высокий концентрат серы. При суровых зимах справится с задачами синтетический лубрикант с обозначением вязкости 0W или 5W. Не стоит рассматривать дешевые варианты, скорее всего, это будут поделки.

5 мифов о моторном масле | HowStuffWorks

Все мы знаем, что нашим автомобилям для бесперебойной работы требуется моторное масло. Роль моторного масла заключается в том, чтобы поддерживать смазку движущихся частей двигателя, защищать их от коррозии ржавчиной и — с современными моющими присадками к маслам — предохранять их от шлама и общего моторного мусора.

Но большинство из нас также знает о моторном масле некоторые вещи, которые на самом деле не соответствуют действительности. Например, разве не всегда необходимо менять масло каждые 3000 миль (4828 километров)? И когда цвет вашего масла начинает темнеть, разве это не значит, что оно собирается заполнить ваш двигатель вредным шламом?

Ну нет.Эти идеи являются мифами, и на следующих нескольких страницах мы их развенчаем вместе с некоторыми другими «фактами» о моторном масле, которые не соответствуют действительности. Небольшое знание не обязательно опасно, но небольшое знание, которое случайно не соответствует действительности, вполне может разрушить ваш двигатель или, по крайней мере, стоить вам больших ненужных расходов.

.

Что произойдет, если залить бензин в дизельный двигатель? (И что делать, если вы это сделали)

Последнее обновление 1 мая 2020 г.

Если вы находитесь на заправочной станции и случайно заправляете свой автомобиль с дизельным двигателем обычным бензином, это может вызвать множество проблем для вашего автомобиля. транспортное средство. Понимаете, дизельный двигатель не зависит от свечи зажигания, как бензиновый двигатель.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Бензиновый двигатель зависит от свечи зажигания для бензинового топлива, которое воспламеняется в камере сгорания.С другой стороны, дизельный двигатель использует сильное сжатие воздуха, в то время как дизельное топливо впрыскивается в нужное время после этого.

В этом разница между двумя двигателями, поэтому смешивание топлива с неправильным двигателем вызовет только проблемы.

На большинстве заправочных станций используются разные форсунки для закачки бензина или дизельного топлива в бензобак автомобиля. Сопло дизеля имеет больший диаметр, чем газовое сопло. Большинство современных автомобилей с бензиновым двигателем (выпущенных после 1990 года) просто не позволяют дизельному соплу физически вставляться в наливную горловину бензобака.

Но поскольку бензиновая форсунка меньше по размеру, она может поместиться в заливную горловину транспортного средства с дизельным двигателем, что упрощает заправку неправильного топлива в дизельный автомобиль или грузовик.

Хотя случайная заливка неправильного моторного масла в ваш автомобиль обычно является незначительной проблемой, заливка неправильного топлива в ваш автомобиль может иметь катастрофические последствия.

Шесть основных эффектов бензина в дизельном двигателе

Если вы поймаете эту проблему на ранней стадии, вы сможете предотвратить серьезное повреждение вашего автомобиля.Но если вы продолжите ездить на автомобиле с неправильным топливом, у вас могут возникнуть все эти проблемы.

Вот шесть проблем, которые могут возникнуть при заправке неэтилированного газа в дизельный двигатель:

# 1 — Без зажигания

Дизельный двигатель не предназначен для воспламенения топлива. Бензин разработан таким образом, что он не воспламеняется автоматически (для зажигания требуется свеча зажигания). Следовательно, когда бензин поступает в дизельный двигатель, воспламенения не происходит.

Если случайно произойдет возгорание из-за того, что дизельное топливо смешано с газом, это будет слишком серьезно для двигателя.

# 2 — Без смазки

Многие люди забывают, что дизельное топливо — это в основном то же самое, что и масло, поскольку оно смазывает компоненты дизельного двигателя. Если вы добавите в двигатель бензин (растворитель), он не предназначен для смазки этих деталей.

Вместо этого он загрязнит их, пока они не получат смазки. В результате металлические компоненты будут труться друг о друга и будут безвозвратно повреждены.

# 3 — Повреждение топливной системы

Бензин, безусловно, повлияет на топливные форсунки, топливный насос и топливный фильтр вашего дизельного двигателя. Это составляет всю топливную систему вашего автомобиля. Если эти компоненты не работают должным образом, вам придется полностью заменить топливную систему.

# 4 — Повреждение ударной волной

Внутри дизельного двигателя имеется множество деталей и компонентов, совершающих возвратно-поступательное движение, таких как штоки, поршни и пальцы.Если происходит необычная детонация, которую невозможно контролировать, ударные волны от детонации могут повредить или разрушить эти компоненты.

Бензин, безусловно, может вызвать детонацию, с которой не могут справиться компоненты дизельного двигателя.

# 5 — Повреждение двигателя

Если проблема будет обнаружена достаточно быстро, двигатель можно восстановить, прежде чем он будет слишком поврежден и не подлежит ремонту. Но чем дольше вы пытаетесь ехать с бензином в дизельном двигателе, тем больше вероятность, что ваш двигатель будет полностью разрушен.И, как вы, наверное, знаете, замена всего двигателя стоит очень дорого.

# 6 — Черный дым

Поскольку минимальная температура (точка вспышки), необходимая для воспламенения дизельного топлива, составляет 52 ° C, а бензина — -43 ° C, бензину будет намного труднее воспламениться в дизельном двигателе, который означает много несгоревшего топлива.

Это будет проявляться в виде большого количества черного дыма, выходящего из вашего выхлопа. Хотя сам дым выглядит и плохо пахнет, это также означает, что различные детали и датчики в вашей топливной системе в конечном итоге засорятся из-за сажи.

Что делать и чего не делать

Если вы понимаете, что залили неправильное топливо в дизельный двигатель на бензонасосе, не паникуйте (ну ладно, может немного). Есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы уберечь свой автомобиль от реальных повреждений. Ниже приведены пять основных советов, которым вы должны следовать в подобной ситуации.

    1. НЕ пытайтесь запустить двигатель. Оставьте автомобиль именно там, где он стоит.
    2. НЕ пытайтесь включить зажигание. Любая попытка повернуть ключ зажигания в положение «Вкл» вызовет активацию топливного насоса и топливных форсунок.
    3. Если вам уже удалось завести автомобиль и начать движение до того, как вы осознали свою ошибку, сверните на обочину дороги или на парковку и вызовите эвакуатор.
    4. Вызовите эвакуатор, который отбуксирует ваш автомобиль от заправочной станции. Попросите их отвезти ваш автомобиль в местное представительство или к любому надежному автомеханику.
    5. Необходимо полностью слить топливный бак и промыть топливную систему. Пока автомобиль не был включен, бензин не будет загрязнять какие-либо внутренние компоненты.
.Дизельные двигатели

и бензиновые двигатели

Теоретически дизельные и бензиновые двигатели очень похожи. Оба они представляют собой двигатели внутреннего сгорания , предназначенные для преобразования химической энергии топлива в механическую. Эта механическая энергия перемещает поршни вверх и вниз внутри цилиндров. Поршни соединены с коленчатым валом, и движение поршней вверх и вниз, известное как линейное движение, создает вращательное движение, необходимое для поворота колес автомобиля вперед.

Как дизельные, так и бензиновые двигатели преобразуют топливо в энергию в результате серии небольших взрывов или возгораний. Основное различие между дизелем и бензином заключается в том, как происходят эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается поршнями и воспламеняется от искры свечей зажигания. Однако в дизельном двигателе сначала сжимается воздух, а затем впрыскивается топливо. Поскольку воздух нагревается при сжатии, топливо воспламеняется.

Объявление

На следующей анимации показан дизельный цикл в действии.Вы можете сравнить это с анимацией бензинового двигателя, чтобы увидеть различия.

Дизельный двигатель использует четырехтактный цикл сгорания, как и бензиновый двигатель. Четыре удара:

  1. Ход впуска — Впускной клапан открывается, впуская воздух и перемещая поршень вниз.
  2. Ход сжатия — Поршень движется вверх и сжимает воздух.
  3. Такт сгорания — Когда поршень достигает вершины, топливо впрыскивается в нужный момент и воспламеняется, заставляя поршень снова опускаться.
  4. Такт выпуска — Поршень движется обратно вверх, выталкивая выхлопные газы, образующиеся при сгорании, из выпускного клапана.

Помните, что у дизельного двигателя нет свечи зажигания, что он всасывает воздух и сжимает его, а затем впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания (прямой впрыск). Это тепло сжатого воздуха, которым зажигается топливо в дизельном двигателе. В следующем разделе мы рассмотрим процесс впрыска дизельного топлива.

.

Двигатель внутреннего сгорания — Energy Education

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются наиболее распространенной формой тепловых двигателей, поскольку они используются в транспортных средствах, лодках, кораблях, самолетах и ​​поездах. Они названы так потому, что топливо воспламеняется для выполнения работы внутри двигателя. [1] В качестве выхлопных газов выбрасывается та же смесь топлива и воздуха. Это можно сделать с помощью поршня (так называемого поршневого двигателя) или турбины.

Закон идеального газа

Тепловые двигатели внутреннего сгорания работают по принципу закона идеального газа: [math] pV = nRT [/ math]. Повышение температуры газа увеличивает давление, которое заставляет газ расширяться. [1] Двигатель внутреннего сгорания имеет камеру, в которую добавлено топливо, которое воспламеняется для повышения температуры газа.

Когда в систему добавляется тепло, это заставляет внутренний газ расширяться. В поршневом двигателе это заставляет поршень подниматься (см. Рисунок 2), а в газовой турбине горячий воздух нагнетается в камеру турбины, вращая турбину (Рисунок 1). Прикрепив поршень или турбину к распределительному валу, двигатель может преобразовывать часть энергии, поступающей в систему, в полезную работу. [2] Чтобы сжать поршень в двигателе прерывистого внутреннего сгорания, двигатель выпускает газ. Затем используется радиатор, чтобы система работала при постоянной температуре. Газовая турбина, которая использует непрерывное горение, просто выбрасывает свой газ непрерывно, а не по циклу.

Поршни и турбины

Рисунок 1. Схема газотурбинного двигателя. [3]

Двигатель, в котором используется поршень , называется двигателем прерывистого внутреннего сгорания , тогда как двигатель, в котором используется турбина , называется двигателем непрерывного внутреннего сгорания .Разница в механике очевидна из-за названий, но разница в использовании менее очевидна.

Поршневой двигатель чрезвычайно отзывчив по сравнению с турбиной, а также более экономичен при низкой мощности. Это делает их идеальными для использования в транспортных средствах, поскольку они также запускаются быстрее. И наоборот, турбина имеет превосходное отношение мощности к массе по сравнению с поршневым двигателем, а ее конструкция более надежна для продолжительной работы с высокой мощностью. Турбина также работает лучше, чем поршневой двигатель без наддува, на больших высотах и ​​при низких температурах.Его легкий вес, надежность и возможность работы на большой высоте делают турбины предпочтительным двигателем для самолетов. Турбины также широко используются на электростанциях для выработки электроэнергии.

Двигатель четырехтактный

главная
Рис. 2. 4-тактный двигатель внутреннего сгорания. 1: впрыск топлива, 2: зажигание, 3: расширение (работа выполнена), 4: выхлоп. [4]

Хотя существует множество типов двигателей внутреннего сгорания, четырехтактный поршневой двигатель (рис. 2) является одним из самых распространенных.Он используется в различных автомобилях (которые, в частности, используют бензин в качестве топлива), таких как автомобили, грузовики и некоторые мотоциклы. Четырехтактный двигатель обеспечивает один рабочий ход на каждые два цикла поршня. Справа есть анимация четырехтактного двигателя и дальнейшее объяснение процесса ниже.

  1. В камеру впрыскивается топливо.
  2. Загорается топливо (в дизельном двигателе это происходит иначе, чем в бензиновом).
  3. Этот огонь толкает поршень, что является полезным движением.
  4. Отходы химикатов, по объему (или массе) это в основном водяной пар и диоксид углерода. В результате неполного сгорания могут присутствовать такие загрязнители, как окись углерода.

Двухтактный двигатель

главная
Рисунок 3. 2-тактный двигатель внутреннего сгорания [5]

Как следует из названия, системе требуется всего два движения поршня для выработки энергии. Основным отличительным фактором, который позволяет двухтактному двигателю работать только с двумя движениями поршня, является то, что выпуск и впуск газа происходят одновременно, [6] , как показано на рисунке 3.Сам поршень используется как клапан системы вместе с коленчатым валом для направления потока газов. Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход. В целом двухтактный двигатель содержит два процесса:

  1. Воздушно-топливная смесь добавляется, и поршень движется вверх (сжатие). Впускное отверстие открывается из-за положения поршня, и топливовоздушная смесь поступает в камеру хранения.Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий такт.
  2. Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отходящее тепло отводится.

Роторный двигатель (Ванкеля)

главная
Рисунок 4. Цикл роторного двигателя. Он забирает воздух / топливо, сжимает его, воспламеняется, обеспечивая полезную работу, а затем выпускает газ. [7]

В двигателе этого типа имеется ротор (внутренний круг обозначен буквой «B» на рисунке 4), который заключен в корпус овальной формы.Он выполняет стандартные этапы четырехтактного цикла (впуск, сжатие, зажигание, выпуск), однако эти этапы выполняются 3 раза за один оборот ротора , создавая три такта мощности за один оборот .

Для дальнейшего чтения

Список литературы

  1. 1. 0 1.1 Р. Д. Найт, «Тепловые двигатели и холодильники» в журнале Физика для ученых и инженеров: стратегический подход, 3-е изд. Сан-Франциско, США: Pearson Addison-Wesley, 2008, гл.19, сек 2, с. 530
  2. ↑ Р. А. Хинрихс и М. Кляйнбах, «Тепло и работа», в Энергия: ее использование и окружающая среда , 5-е изд. Торонто, Онтарио. Канада: Брукс / Коул, 2013, глава 4, стр.93-122
  3. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Jet_engine.svg
  4. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/4StrokeEngine_Ortho_3D_Small.gif
  5. ↑ «Файл: Двухтактный двигатель.gif — Wikimedia Commons «, Commons.wikimedia.org, 2018. [Online]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif.[ Доступно: 17 мая 2018 г.].
  6. ↑ С. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Nova Science Publishers, 2007.
  7. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: http://upload. wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Wankel_Cycle_anim_en.gif
.

советы, нюансы, правила :: Autonews

Современные дизельные двигатели разбивают старые мифы о том, что топливо для них является уделом медленных и чадящих грузовиков. Даже в России, где культура использования дизеля развита не так хорошо, как в Европе, в отдельных сегментах его доля оказывается очень высокой.

По данным аналитического агентства «Автостат», за девять месяцев 2019 г. в России было продано почти 100 тыс. дизельных легковушек, что составляет более 8% парка, а в сегменте внедорожников и больших кроссоверов она превышает 50%. При этом доля дизельных машин у бренда BMW в России составляет 70,6%, а Land Rover продает 79% таких автомобилей — хороший дизель обходит бензиновые моторы даже в сегменте автомобилей для водителя.

Чем технически отличается дизельный двигатель

Если в бензиновом двигателе горючая смесь воздуха и топлива формируется во впускном коллекторе, подается в цилиндр и там воспламеняется с помощью свечи зажигания, то в дизельном смесь самовоспламеняется от сжатия после того, как впрыскивается под высоким давлением в цилиндр с уже сжатым и нагретым воздухом, мгновенно образуя горючую смесь.

В дизельном двигателе свечи зажигания не используются вовсе, а само топливо испаряется медленнее, поэтому вероятность возгорания минимальна. Благодаря использованию более жесткого и прочного блока цилиндров и элементов цилиндропоршневой группы дизельные моторы в целом долговечнее бензиновых, а сама конструкция менее требовательная к обслуживанию.

За что любят дизель

Главное преимущество дизеля — экономичность: при примерно равных мощностных характеристиках дизельный двигатель потребляет на треть меньше топлива, чем бензиновый. Даже те, кто не считает затраты на топливо, ценят большие пробеги без необходимости тратить время на заправках. Но важно при этом выбирать качественное топливо вроде «Дизель Опти» c улучшенными характеристиками от АЗС «Газпромнефть» — оно напрямую влияет на экономичность.

Дизельные моторы отличаются более высокой тяговитостью и большим крутящим моментом на низких оборотах. Это значит, что автомобиль с таким двигателем быстрее реагирует на акселератор и легко ускоряется в городском потоке, не тратя время на переключения передач. Эта легкость с лихвой компенсирует более спокойное поведение на высоких оборотах, так как 99% времени автомобиль проводит в потоке транспорта, а не на треке. Кроме того, характеристики дизеля удобнее на бездорожье, где требуется крепкая и легко контролируемая тяга.

Что с зимним пуском и прогревом машины

Проблема зимнего пуска дизельного двигателя напрямую связана со свойствами самого топлива. Если летний дизель густеет при -5 градусах и не прокачивается через фильтры и трубопроводы топливной системы, то зимний может работать и при -45 градусах. В итоге любой исправный дизельный автомобиль с сезонным топливом и качественным моторным маслом пускается так же легко, как бензиновый.

Высокая эффективность дизельных двигателей обуславливает более медленный прогрев силовой установки, поэтому считается, что зимой они не могут нормально прогреть салон машины. На самом деле, любой современный мотор, включая бензиновый, не спешит отдавать тепло, но эта проблема легко решается двумя способами. Во-первых, термостаты эффективно перераспределяют тепло двигателя, а во-вторых, почти все дизельные машины комплектуются дополнительными электрическими обогревателям салона, благодаря которым тепло начинает поступать в первые минуты после пуска.

Тем, кто любит садиться в уже теплый автомобиль, можно посоветовать систему дистанционного пуска, но лучше поставить более экологичный и экономичный предпусковой подогреватель, который работает на том же дизеле, но тратит его только на обогрев салона и прогрев охлаждающей жидкости двигателя. Такую опцию можно установить на все дизельные автомобили штатно или в специализированных мастерских.

Как правильно запускать двигатель

Для облегчения зимнего пуска дизель использует свечи накаливания — устройства, которые быстро прогревают камеру сгорания в течение нескольких секунд. После поворота ключа зажигания на панели приборов зажжется символ работы свечей (обычно спираль), который гаснет через две-пять секунд в зависимости от температуры двигателя — можно включать стартер. На автомобилях с кнопкой пуска двигателя все еще проще: после нажатия клавиши система сама выдержит нужную паузу до включения стартера.

В особенно холодных условиях можно несколько раз подряд включить свечи накаливания, поворачивая ключ зажигания, но не включая стартер, либо нажимая кнопку пуска без удержания педали тормоза (стартер в этом случае не включится). Но это уже избыточные меры для очень холодных зим, потому что современные дизели при использовании зимней солярки и правильных масел легко пускаются с первого раза после ночной стоянки даже в -30 градусов.

Каким топливом заправляться

Зимой дизель следует заправлять исключительно зимним дизтопливом, поэтому на крупных сетевых АЗС всегда тщательно соблюдают сезонность. Современные двигатели очень требовательны к качеству топлива, поэтому оно должно соответствовать всем действующим стандартам. Хорошее топливо не только обеспечивает надежный пуск, но и чистит топливную систему от нагара и отложений, заметно повышает экономичность машины и уменьшает стоимость ее содержания. Именно так работает «Дизель Опти», который реализуется на заправках сети «Газпромнефть».

Еще одним преимуществом фирменного топлива является стабильность его характеристик на любой заправки сети. Так, во время испытаний топлива «Дизель Опти» подопытный Toyota Land Cruiser 200 заправлялся в разных регионах страны при температурах от -5° до +25° и демонстрировал абсолютную стабильность характеристик динамики, расхода и легкости пуска. После 7000 км пробега топливная система была разобрана, и инженеры отметили ее идеальное состояние, а некоторые характеристики даже улучшились благодаря очищающим свойствам топлива.

Кроме того, топливо «Опти» из года в год подтверждает свое высокое качество в экстремальном ралли-марафоне «Шелковый путь», который проходит по территории России, Монголии и Китая. Сеть АЗС «Газпромнефть» заправляет автомобили организаторов и участников ралли, заодно тестируя твое топливо в жесточайших условиях песчаных пустынь, безлюдных степей и крепких утренних морозов.

Расход масла через турбину

Расход масла через турбину

Длительное функционирование турбированного мотора на масле низкого качества, перегревание агрегата, неподобающая эксплуатация транспортного средства, а также продолжительные пробеги масла, превышающие нормы завода-изготовителя – все это причины повышенного расхода масла через турбину. Как понизить расход масла и устранить неисправности, ставшие причиной повышенного расхода смазки? Об этом – далее в статье.

Рекомендации специалистов ХАДО

В большинстве случаев причиной повышенного расхода масла через турбину является изнашивание подшипников опор и турбиновых колец. Для того чтобы справиться с данной проблемой, рекомендуется обрабатывать двигатель при помощи ревитализантов:

Применение этих ревитализантов – гарантия восстановления подшипников скольжения турбины, но не самой крыльчатки и лопастей турбины.

Износ подшипников опор турбины может быть следствием наличия загрязнений в маслосистеме или заправки мотора низкокачественным топливом. В таком случае специалисты рекомендуют осуществить очищение двигателя при помощи специального средства XADO VitaFlush непосредственно перед тем, как обрабатывать мотор ревитализантом.

Важно отметить, что турбированный мотор не рекомендуется глушить сразу же после его остановки. Дело в том, что масло в этот момент подвержено коксовке на опорах турбокомроессора, что и становится причиной их износа при дальнейшем использовании.

Каталог продукции

Вы вышли из Вашего Личного Кабинета.

Ваша корзина покупок была сохранена. Она будет восстановлена при следующем входе в Ваш Личный Кабинет.

Укажите ваши данные

Заполните все поля формы с подробной информацией о модели Вашей машины для того, чтобы наши эксперты смогли Вам помочь.

Ваш запрос отправлен

Бесплатный звонок

Ваш запрос отправлен

Ваша заявка принята.

С вами свяжется наш консультант в ближайшее время.

Часы работы: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00
Суббота, воскресенье: выходной.

Масло для дизельного двигателя с турбиной ниссан


Масло Nissan Motor Oil FS 5W30 C4: Характеристики,артикулы,отзывы

С заботой о двигателе и экологии

Масло с отличными защитными характеристиками и экологичным составом – это NISSAN 5W30 DPF. Оно не только заботится о двигателе, но и снижает уровень вредных выбросов в окружающую среду.

Новые канистры 1 и 5 литров. А так же нужно обратить внимание на новое наименование масла.

Описание продукта

NISSAN MOTOR OIL 5W30 DPF – это гидрокрекинговая синтетика с пакетом современных присадок. У него отличные технические характеристики. Во-первых, это защита двигателя от износа, коррозии в любых условиях эксплуатации. Во-вторых, это надежное и стабильное смазывание. В-третьих, чистота внутри мотора, в том числе это касается и сажевых фильтров.

Отличие его от обычного масла или от Ниссан 5W30 c4 в том, что у него сниженный уровень содержания вредных веществ в составе – Low SAPS. Это меньше серы, фосфора и сульфатной золы. Такое свойство делает его безопаснее не только для двигателя, но и для окружающей среды. А особенно важно это для сажевых фильтров – систем дополнительной очистки выхлопных газов, используемых в дизельных моторах.

Главное, особенно если вы собираетесь заказывать масло через Интернет, знать точный артикул. Это поможет разобраться, перед вами обычное масло или DPF.

Область применения

Моторное масло разработано специально для машин производства Ниссан, но, как показывают отзывы, может применяться и в других, при наличии соответствующих спецификаций. Подходит для бензиновых и дизельных моторов, в том числе многоклапанных с турбо-нагнетателями. А также – для двигателей с сажевыми фильтрами.

Новая канистра 5 литров. А так же нужно обратить внимание на новое наименование масла.

Технические характеристики

 ПоказательМетод проверки (ASTM)Значение/Единица измерения
1Вязкостные характеристики
Класс вязкостиSAE J3005W-30
Плотность при 15°CASTM D1298 815 кг/м³
Кинематическая вязкость при 40°CASTM D44573 мм²/с
Кинематическая вязкость при 100°CASTM D44512.3 мм²/с
Индекс вязкостиASTM D2270165
Зола сульфатная1.2 %
Щелочное числоASTM D 28966.7 мг KOH/г
2Температурные характеристики
Температура вспышкиASTM D92230°С
Температура застыванияASTM D97-39°С

Слева новая канистра, справа старая. Изменения с 4 апреля 2017 года.

Одобрения, допуски и спецификации

Классификация по API:

Классификация по ACEA:

Одобрения:

Форма выпуска и артикулы

С 4 апреля 2017 форма выпуска канистр и название масла изменилось, сами артикулы остались прежними.

  • KE90090033R NISSAN MOTOR OIL FS 5W-30 C4 1л (старое название NISSAN MOTOR OIL 5W-30 DPF)
  • KE90090043R NISSAN MOTOR OIL FS 5W-30 C4 5л (старое название NISSAN MOTOR OIL 5W-30 DPF)
  • KE90090073R NISSAN MOTOR OIL FS 5W-30 C4 208л (старое название NISSAN MOTOR OIL 5W-30 DPF)

График вязкости масел в зависимости от температуры окружающей среды

Как расшифровывается 5W30

Соответствует экологическим международным нормам и стандартам. Имеет всесезонный класс вязкости. Маркировка его 5W30 означает, что оно может применяться и летом, и зимой. А температурный диапазон, в котором продукт сохраняет свою вязкость стабильной, находится от минус 35 до плюс 30 градусов Цельсия.

Преимущества и недостатки

Вот какими существенными преимуществами обладает моторное масло Ниссан 5W30 DPF по сравнению с другими смазочными материалами:

  1. поддержание чистоты и работоспособности сажевых фильтров;
  2. относительная безопасность для окружающей среды;
  3. совместимость с материалами сальников и прокладок;
  4. хорошие чистящие и диспергирующие свойства;
  5. отличные смазывающие способности;
  6. продление ресурса двигателя, защита его от износа;
  7. устойчивость к окислению, старению и деструкции.

Если использовать это масло в соответствии со всеми рекомендациями производителя, то недостатков у него не возникнет

Видео


.

2019 Nissan Titan XD, 5.0L Cummins График технического обслуживания и сервисная информация

5,0 л, оборудованный Cummins Titan XD Интервалы технического обслуживания, номера запасных частей и спецификации жидкостей

Тяжелые условия эксплуатации включают периоды чрезмерного холостого хода, буксировки / буксировки, езды по бездорожью или по пересеченной местности, вождение с остановками и частыми остановками, а также неоднократные короткие поездки, которые задерживают или препятствуют достижению двигателем рабочей температуры. В таких условиях может потребоваться более частое выполнение определенных сервисных процедур.

Nissan Titan XD 5.0L График технического обслуживания Cummins

Порядок обслуживания

Рекомендуемый интервал

Банкноты

Заменить воздушный фильтр двигателя

30000 миль / 36 месяцев

Часто проверяйте, при необходимости заменяйте

Заменить моторное масло и масляный фильтр

10000 миль / 12 месяцев при нормальных условиях

Заменяйте через запланированные интервалы ИЛИ предупреждающий индикатор «требуется обслуживание масла», который появляется в первую очередь. Используйте малозольное масло API CJ-4.

5000 миль в тяжелых условиях эксплуатации

Заменить топливный фильтр, слить водоотделитель

10000 миль / 12 месяцев

НЕТ

Промыть охлаждающую жидкость двигателя, рабочая система охлаждения

45000 миль / 36 месяцев

Промойте и замените охлаждающую жидкость двигателя.Заменить термостат, шланги радиатора, крышку радиатора.

Заменить масло и фильтр АКПП

20000 миль / 24 месяца

НЕТ

Замена жидкости раздаточной коробки

Периодичность регулярного обслуживания не указана; замените немедленно, если раздаточная коробка погружена в воду.

Периодически проверяйте уровень жидкости в раздаточной коробке, при необходимости доливайте жидкость.

Замена жидкости переднего дифференциала

20000 миль / 24 месяца при буксировке или движении по бездорожью

При попадании в воду немедленно замените жидкость дифференциала.

Замена жидкости заднего дифференциала

20000 миль / 24 месяца при буксировке или движении по бездорожью

При попадании в воду немедленно замените жидкость дифференциала.

5,0 л запасные части Cummins

Деталь Описание

Номер (а)

Воздушный фильтр двигателя:

Nissan 16546-EZ40A

Масляный фильтр двигателя:

Nissan 15208-EZ40A

Сливная пробка масляного поддона:

Обычный M14x1. 50

Топливный фильтр:

Передний

Nissan 16403-EZ40A (включая уплотнительное кольцо / уплотнение)

Задний

Nissan 16403-EZ41A (включая уплотнительное кольцо / уплотнение)

Змеиный ремень:

Nissan 11720-EZ40A

Натяжитель ремня:

Dayco 89362

Термостат:

Nissan 21200-EZ40A, Стант 49952

Прокладка корпуса термостата:

Фел-Про 36038

Крышка радиатора:

Ворота 31336

Верхний шланг радиатора:

Nissan 21501-EZ40A

Нижний шланг радиатора:

Nissan 21503-EZ40A

Фильтр АКПП:

Nissan 31728-EZ00A

Прокладка поддона АКПП:

Nissan 31397-EZ00A

Жидкость для АКПП:

Nissan 999MP-MTK00P

Прокладка переднего дифференциала:

Mahle P33404

Прокладка заднего дифференциала:

НЕТ

Номера деталей, применимые к моделям Nissan Titan XD, оснащенным 5. Только турбодизель Cummins 0L.

Nissan Titan XD Объем и характеристики жидкости
Автомобиль

Спецификация масла / жидкости

Объем масла / жидкости [1]

Моторное масло

Окружающая температура> -10 ° F

SAE 10W-30 [2]

10 кварт с фильтром

Окружающая температура

SAE 5W-40

Жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF)

НЕТ

4.5 галлонов

Дизельное топливо

Дизельное топливо с минимальным содержанием цетана 42, биодизель с максимальным содержанием B10

НЕТ

Охлаждающая жидкость двигателя

Антифриз Nissan Long Life без нитритов (синий) Nissan 999MP-L25500P

4,375 галлона (16,5 л)

Жидкость для автоматических коробок передач

Nissan Matic K ATF

НЕТ

Жидкость раздаточной коробки

Nissan ATF D3M (Nissan 999MP-ATFD3MP)

1. 875 кварт

Жидкость переднего дифференциала

75W-90 GL-5 полностью синтетическое трансмиссионное масло

3,25 кварты

Жидкость заднего дифференциала

75W-90 GL-5 полностью синтетическое трансмиссионное масло

5,5 кварт

[1] Заправочные емкости являются номинальными; всегда доливайте до надлежащего уровня щупа или индикатора уровня.

[2] Рекомендовать синтетическое моторное масло для дизельных двигателей Amsoil 10W-30 Heavy Duty; SAE 5W-40 необходимо использовать при температурах ниже -10 ° F . Необходимо использовать моторное масло с низкой зольностью API CJ-4.

.

КАКОЕ МАСЛО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ СЛЕДУЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ?

Нажмите здесь, чтобы купить в Интернете масло для дизельных двигателей

Любое масло характеризуется двумя характеристиками: вязкостью и характеристиками. Для любого двигателя подходящая вязкость, которая будет использоваться, зависит от самой низкой температуры запуска и самой высокой температуры окружающей среды, и обычно может быть определена из руководства оператора. Производитель двигателя составляет таблицу рекомендуемых классов вязкости моторного масла для возможных температурных условий.

Из приведенной выше таблицы видно, что более низкие классы SAE «W» указаны для запуска при более низких температурах, а более высокие классы «не W» рекомендуются для работы при более высоких температурах окружающей среды. Для большинства дизельных двигателей, эксплуатируемых в Новой Зеландии, подойдет всесезонное масло для дизельных двигателей SAE 15W-40. Это позволяет запускать при -20 ° C и непрерывно работать при температуре окружающей среды до 40 ° C. Также доступны всесезонные DEO SAE 10W-30. Они рекомендуются для запуска при более низких температурах и обеспечивают небольшую экономию топлива.Однако их, вероятно, не следует использовать для непрерывной работы при температуре окружающей среды выше 30 ° C.

Но когда мы описываем характеристики дизельного моторного масла, значение становится сложным, а использование неправильного типа DEO может повредить некоторые компоненты современного дизельного двигателя, такие как сажевые фильтры (DPF) и системы очистки выхлопных газов. В «старые добрые времена» с середины пятидесятых до середины восьмидесятых годов характеристики дизельного моторного масла определялись либо Американским институтом нефти (API) по классификации услуг API CC, либо API CD.Обычно масла API CC добавляются в дизельные двигатели без турбонаддува, а масла API CD — в дизельные двигатели с турбонаддувом. Моторное масло для двухтактных дизельных двигателей Detroit определялось по уровню «сульфатной золы», и обычно использовалось моторное масло, соответствующее API CC.

Но по мере развития дизельных двигателей возникла потребность в маслах для дизельных двигателей с более высокими эксплуатационными характеристиками, чтобы обеспечить лучший контроль над расходом масла, чистотой ремня поршневых колец, отложениями в масляной системе и отложениями на поверхности поршня.С 1985 года были введены классификации услуг API API CE, CF-4, CF CF-2 и CG-4 для удовлетворения растущих требований к контролю высокотемпературных отложений на поршнях, износа клапанного механизма, устойчивости к окислению и накопления сажи. Более поздние сервисные классификации масел для дизельных двигателей API, такие как API CH-4, CI-4, CJ-4 и недавно представленный CK-4, были разработаны с упором на требования рециркуляции выхлопных газов (EGR), PDF и каталитических систем. в двигателях, введенных с начала 2000-х гг.

Классификация услуг серии API C обратно совместима. Масла API CK-4, CJ-4, CI-4 и CH-4 могут использоваться там, где рекомендуется масло более низкой классификации (например, API CG-4). Однако в то же время, когда API представил API CK-4, они также представили классификацию обслуживания API FA-4, в котором указаны DEO SAE XW-30, специально разработанные для дизельных двигателей, которые, вероятно, будут разрабатываться с 2017 года. Масла API FA-4 разработаны для снижения выбросов парниковых газов и удовлетворения потребностей высокоразвитых систем очистки выхлопных газов, которые еще не были внедрены.Впервые новая классификация служб API не является ни взаимозаменяемой, ни обратно совместимой с предыдущими классификациями. Масла API FA-4 нельзя использовать вместо масел API CK-4, CJ-4, CI-4 и CH-4

. Сервисная классификация

API специально разработана для удовлетворения потребностей в смазке дизельных двигателей в Северной Америке, хотя производители во всем мире обычно используют сервисную классификацию API для определения масел для дизельных двигателей для своих двигателей.

Однако в Европе спецификации моторных масел Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA — Association des Constructeurs Europeens dÁutomobiles) были представлены в начале 1990-х годов.Существуют спецификации моторного масла ACEA для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и легких фургонов (классификация A / B), спецификации моторных масел для бензиновых и дизельных моторных масел с высокими эксплуатационными характеристиками для легковых автомобилей и легких фургонов, требующих совместимости с катализаторами (классификация C), а также спецификации моторных масел для масла для тяжелых дизельных двигателей (класс E). Классификация ACEA, как правило, требует более высоких показателей вязкости, более жесткой совместимости с системой обработки выхлопных газов, а некоторые классификации ACEA ориентированы на обеспечение более длительного срока службы масла.

Японская организация по автомобильным стандартам (JASO) также разработала спецификации для масел для дизельных двигателей, в которых основное внимание уделяется чистоте поршней, износу клапанного механизма, способности переносить сажу и стойкости к окислению при высоких температурах. Некоторые тесты, используемые в этой классификации JASO, относятся к японским дизельным двигателям. Две текущие классификации JASO — это малозольные составы для двигателей, оборудованных устройствами последующей обработки, такими как сажевые фильтры и катализаторы.JASO DH-2 предназначен для тяжелых дизельных двигателей, используемых в грузовых автомобилях и автобусах, а JASO DL-1 — для дизельных двигателей легковых автомобилей.

Сами производители дизельных двигателей также стали более активно выпускать свои собственные спецификации моторных масел для дизельных двигателей. Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Deutz, Mack, MAN, Mercedes Benz, MTU, Renault и Volvo — это некоторые производители дизельных двигателей, которые разработали свои собственные спецификации масла для дизельных двигателей OEM. Некоторые производители указывают максимальный уровень сульфатной золы / серы / фосфора (SAPS) в моторном масле.Такие моторные масла называются «low SAPS».

Итак, какое масло для дизельных двигателей следует использовать? Помните, что любое масло определяется его уровнем производительности и вязкостью. Ознакомьтесь с рекомендациями производителя. В руководстве по эксплуатации современного дизельного двигателя будет указано масло для дизельных двигателей, соответствующее отраслевым классификациям, таким как API CJ-4 или ACEA E4 / E6 / E7 / E9, возможно, спецификациям производителя, таким как CAT ECF-3, MB 228.51 или Volvo VDS- 4, и, возможно, также рекомендация SAPS.Для более старого дизельного двигателя может потребоваться только дизельное моторное масло, соответствующее API CI-4, или даже API CH-4 или CG-4. Выберите подходящий класс вязкости для диапазона рабочих температур, с которым придется столкнуться, и готово.

Лучше всего обратиться к поставщику смазочных материалов и передать ему алфавитный суп. Они должны быть в состоянии порекомендовать подходящее моторное масло для вашего автомобиля или автопарка. В некоторых случаях может быть лучше использовать несколько различных масел для дизельных двигателей, которые специально соответствуют требованиям к моторному маслу для различных двигателей вашего парка.Коммерческие мастерские, обслуживающие ряд автомобилей с дизельными двигателями, должны будут иметь два или даже три различных масла для дизельных двигателей с различными характеристиками и комбинациями вязкости, чтобы удовлетворить требования к смазочным материалам для дизельных двигателей, которые они обслуживают.

Стив Стритер. Технический консультант — жидкости и смазочные материалы, TransDiesel Ltd

.

Почему турбина гонит масло – причины течи турбины


Зачастую автолюбитель делает вывод о неисправности турбины по причине утечки масла через холодную и/или горячую улитки во впускной либо в выпускной коллектор. После этого сразу начинает искать сервис, где смогут выполнить качественный ремонт турбин, либо бросается в поиски новой турбины. Однако масло из турбины довольно часто может течь при неправильном обслуживании и эксплуатации двигателя, а также при изношенном двигателе либо по причине неправильной установки турбины на двигатель.

Чтобы удостовериться, что турбина гонит масло по причине её поломки, необходимо изначально проверить основные узлы, системы и агрегаты двигателя на предмет их возможной неисправности. При выявлении таковых, устранить их.

Откуда масло в интеркулере

Рассмотрим основные причины утечки масла через исправный турбокомпрессор. А для лучшего восприятия материала, напомним основные конструктивные моменты по работе турбины – смазка подается в турбину из масляной магистрали двигателя под давлением, а вот сливается масло из турбокомпрессора в картер двигателя уже самотеком. Поэтому очень важно при проведении слесарных либо монтажных работ не деформировать сливную и подающую в турбину масло трубку.

1) На рисунке слева приведен пример деформации сливной трубки. В результате чего масло вытекает из турбокомпрессора с затруднениями, а масло которое не успело вытечь самотеком, выдавливается через уплотнения в холодную или горячую улитку в турбине. Препятствием сливу также может послужить закоксованность, попадание посторонних предметов, деформация либо изгиб сливной магистрали.

2) Контролируйте уровень масла в картере двигателя, он должен находиться между отметкой «Min» и «Max». Если необходимо, долейте масло. Когда уровень выше отметки «Max», создается подпор самотечному его сливу из турбокомпрессора. При переливе уровня во время технического обслуживания, слейте излишнее масло! Пословица «Кашу маслом не испортишь» в данной ситуации не подходит.

3) Износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) двигателя приводит к прорыву отработанных газов в поддон и созданию повышенного давления в масляном картере двигателя. Данный факт также препятствует самотечному сливу масла и, соответственно, по этой причине турбина выгоняет его через уплотнения.

4) Конструктивные особенности некоторых двигателей также влияют на создание сопротивления самотечному сливу масла из турбокомпрессора. Это происходит когда масло забрасывается в сливной маслопровод противовесом коленчатого вала двигателя.

5) Проверьте давление картерных газов. Зачастую, давление газов в картере повышается из-за забитой системы вентиляции картера, либо сапунного фильтра. А в холодное время года в системе вентиляции картера может образоваться ледяная пробка (замерзает конденсат). Оба данных факта приводят к тому, что турбина визуально бросает масло. Очистите либо замените систему вентиляции картера (сапунный фильтр).

6) На данном рисунке показаны идеальные условия для работы турбины. Уровень в норме. Сливной маслопровод имеет правильную форму – прямая трубка, без изгибов ведущая в масляный картер двигателя. Трубка подведена к картеру в правильном месте – чуть выше уровня масла в картере двигателя.

Как выбирать и обслуживать турбинные масла

На вопрос «Как долго прослужит это турбинное масло?» следует ответить звуковой инженерной реакцией «это зависит от обстоятельств».

Поставщики турбинного масла могут дать довольно широкие оценки, скажем, от 5 до 15 лет для применения в газовых турбинах. Любая попытка получить более точную оценку требует учета такого количества переменных, что становится в некоторой степени бесполезной. Вода, тепло, загрязнения, часы работы и методы технического обслуживания будут иметь значительное влияние на долговечность турбинного масла.

Нельзя отрицать, что надлежащим образом протестированные и обслуживаемые, более качественные турбинные масла обеспечат более длительный срок службы, чем плохо проверенные и обслуживаемые продукты более низкого качества. Ниже приводится обсуждение новых эксплуатационных характеристик турбинного масла, которые будут способствовать более длительной и безотказной работе.

Более 100 тонн стали, вращающихся со скоростью 3600 об / мин, поддерживаются подшипниками скольжения на масляной подушке, которая тоньше человеческого волоса.На электростанциях по всему миру одна и та же гидродинамика происходит изо дня в день без особого уведомления.

Упущенная выгода во время сезонных пиков может исчисляться миллионами долларов. В среднем коммунальное предприятие продает электроэнергию по цене около 50 долларов за МВт в час в непиковые периоды и до 1000 долларов за МВт в час в периоды пиковой нагрузки. Неправильный выбор и техническое обслуживание турбинного масла может привести к производственным потерям, превышающим 500 000 долларов США в день.

При выборе турбинного масла для паровых, газовых, гидро- и авиационных турбин в рамках процесса выбора следует оценивать услуги поставщика масла и обязательства перед заказчиком.

Найдите подходящий инструмент для работы

Перед тем, как приступить к процессу выбора, важно иметь представление о физических и химических характеристиках турбинных масел по сравнению с другими смазочными маслами.

Паровые, газовые и гидротурбины работают на семействе смазочных масел, известных как масла R&O (масло с ингибитором ржавчины и окисления). Геометрия турбинного оборудования, рабочие циклы, методы технического обслуживания, рабочие температуры и возможность загрязнения системы предъявляют особые требования к смазочным маслам по сравнению с другими смазочными маслами, такими как бензиновые и дизельные двигатели.

Объем отстойников паровых и газовых турбин может составлять от 1 000 до 20 000 галлонов, что является экономическим стимулом для смазочного масла с длительным сроком службы. Низкие нормы подпитки турбинного масла (примерно пять процентов в год) также способствуют потребности в высококачественных смазочных материалах с длительным сроком службы. Без значительных проблем с загрязнением масла срок службы турбинного масла в первую очередь определяется устойчивостью к окислению.

На окислительную стабильность отрицательно влияют тепло, вода, аэрация и загрязнение твердыми частицами.Антиоксиданты, ингибиторы ржавчины и деэмульгирующие присадки смешиваются с базовым маслом высшего качества для продления срока службы масла. С этой же целью в системах смазки турбин устанавливаются охладители смазочного масла, системы удаления воды и фильтры.

В отличие от большинства бензиновых и дизельных моторных масел, турбинное масло предназначено для отвода воды и позволяет твердым частицам оседать там, где они могут быть удалены через дренажные системы отстойника или системы фильтрации почек во время работы. Для облегчения отделения загрязнений большинство турбинных масел не содержат добавок с высоким содержанием детергентов или диспергаторов, которые очищают и уносят загрязнения.Турбинные масла не подвергаются воздействию топлива или сажи, поэтому их не нужно часто сливать и заменять.

Рекомендуемые рабочие характеристики турбинного масла зависят от области применения паровых турбин

Хорошо обслуживаемое масло для паровых турбин с умеренными темпами подпитки должно прослужить от 20 до 30 лет. Когда масло для паровой турбины выходит из строя на ранней стадии из-за окисления, это часто происходит из-за загрязнения водой. Вода снижает стойкость к окислению и способствует образованию ржавчины, которая, помимо прочего, действует как катализатор окисления.

Различные количества воды будут постоянно попадать в системы смазки паровой турбины из-за утечки сальникового уплотнения. Поскольку вал турбины проходит через корпус турбины, необходимы паровые уплотнения низкого давления, чтобы минимизировать утечку пара или попадание воздуха в вакуумный конденсатор.

Вода или конденсированный пар обычно отводится от системы смазки, но неизбежно некоторое количество воды проникает в корпус и попадает в систему смазочного масла.Состояние сальникового уплотнения, давление пара сальникового уплотнения и состояние дымососа сальникового уплотнения влияют на количество воды, попадающей в систему смазки.

Обычно системы отвода пара и высокоскоростное нисходящее масло создают вакуум, который может втягивать пар через уплотнения вала в подшипник и масляную систему. Вода также может попадать из-за отказов охладителя смазочного масла, неправильной очистки электростанции, загрязнения водой подпиточного масла и конденсированной влаги из окружающей среды.

Во многих случаях влияние плохого разделения масла и воды можно компенсировать правильным сочетанием и качеством присадок, включая антиоксиданты, ингибиторы ржавчины и присадки, улучшающие деэмульгируемость.

Избыточная вода также может быть удалена на постоянной основе за счет использования водоотделителей, центрифуг, коалесцеров, дегидраторов свободного пространства резервуара и / или вакуумных дегидраторов. Если деэмульгируемость турбинного масла не удалась, воздействие окисления смазочного масла, связанного с водой, будет зависеть от производительности систем отделения воды.

Тепло также приведет к сокращению срока службы турбинного масла из-за повышенного окисления. В паровых турбинах общего пользования температура подшипников обычно составляет от 120 до 160 ° F (от 49 до 71 ° C), а температура масляного поддона составляет 120 ° F (49 ° C). Обычно считается, что воздействие тепла удваивает скорость окисления на каждые 18 градусов выше 140ºF (на 10 градусов выше 60ºC).

Обычное минеральное масло начинает быстро окисляться при температуре выше 180 ° F (82 ° C).Большинство опорных подшипников с оловянным покрытием начинают выходить из строя при температуре 250 ° F (121 ° C), что значительно превышает температурный предел для обычных турбинных масел. Высококачественные антиоксиданты могут замедлить термическое окисление, но необходимо минимизировать избыток тепла и воды, чтобы продлить срок службы турбинного масла.

Газовые турбины

Для большинства крупных газотурбинных агрегатов с рамой высокая рабочая температура является основной причиной преждевременного выхода из строя турбинного масла. Стремление к более высокому КПД турбин и температурам сгорания в газовых турбинах было основным стимулом для тенденции к более термостойким турбинным маслам.Сегодняшние узлы с большой рамой работают при температуре подшипников в диапазоне от 160 до 250 ° F (от 71 до 121 ° C).

Сообщается, что рамы нового поколения работают при еще более высоких температурах. Производители газовых турбин увеличили свои рекомендуемые ограничения на характеристики RPVOT — ASTM D2272 (испытание на окисление в сосуде под давлением при вращении) и TOST — ASTM D943 (Устойчивость к окислению турбинного масла), чтобы соответствовать этим более высоким рабочим температурам.

По мере того как газовые турбины нового поколения появляются на рынке коммунальных услуг, изменения в рабочих циклах также создают новые препятствия для смазывания.Проблемы со смазкой, характерные для газовых турбин, работающих в циклическом режиме, начали возникать в середине 1990-х годов. Более высокие температуры подшипников и циклическая работа приводят к загрязнению гидравлики системы, что задерживает запуск оборудования.

Правильно подобранные гидрокрекинговые турбинные масла были разработаны для решения этой проблемы и увеличения интервалов замены масла для газовых турбин. Такие продукты, как Exxon Teresstic GTC и Mobil DTE 832, продемонстрировали отличные характеристики в течение почти пяти лет службы в газовых турбинах с циклическим режимом работы, где обычные минеральные масла часто выходили из строя в течение одного-двух лет.

Гидротурбины

В гидротурбинах обычно используются масла ISO 46 или 68 R&O. Деэмульгируемость и гидролитическая стабильность являются ключевыми рабочими параметрами, влияющими на срок службы турбинного масла из-за постоянного присутствия воды. Колебания температуры окружающей среды в гидроэлектростанциях также делают стабильность вязкости, измеряемую индексом вязкости, важным критерием эффективности.

Авиационные газовые турбины

Авиационные газовые турбины представляют собой уникальные проблемы с турбинными маслами, которые требуют масел с гораздо более высокой стойкостью к окислению.Основное беспокойство вызывает тот факт, что смазочное масло в авиационных турбинах находится в прямом контакте с металлическими поверхностями в диапазоне от 204 до 316 ° C (400–600 ° F). Температура масла в поддоне может составлять от 160 до 250 ° F (от 71 до 121 ° C).

Эти компактные газовые турбины используют масло для смазки и передачи тепла обратно в масляный поддон. Кроме того, их циклический режим работы вызывает значительные термические и окислительные нагрузки на смазочное масло. Эти самые сложные условия требуют использования синтетических смазочных масел высокой чистоты.Средний расход смазочного масла 0,15 галлона в час поможет омолодить турбомасло в этих сложных условиях.

Турбинные масла современной технологии для турбин наземной энергетики описываются как турбомасла 5 сСт. Турбины на базе авиационных двигателей работают с гораздо меньшими маслосборниками, обычно 50 галлонов или меньше. Ротор турбины работает на более высоких скоростях, от 8000 до 20 000 об / мин, и поддерживается подшипниками качения.

Синтетические турбомасла разработаны для удовлетворения требований газовых турбомоторов военных самолетов, определенных в формате военных спецификаций.Эти спецификации MIL составлены, чтобы гарантировать, что аналогичные по качеству и полностью совместимые масла доступны во всем мире и указаны в спецификациях смазочных материалов OEM.

Турбомасла типа II были коммерциализированы в начале 1960-х годов для удовлетворения требований ВМС США по улучшенным характеристикам, в результате чего был создан MIL — L (PRF) — 23699. Большинство авиационных производных в энергетике сегодня используют эти масла Type II, MIL — L. (PRF) — 23699, базовое масло на основе сложного эфира полиола, синтетические турбомасла.Эти масла типа II обладают значительными эксплуатационными преимуществами по сравнению с более ранними синтетическими турбо-маслами на основе диэфиров типа I.

Усовершенствованные турбомасла типа II были коммерциализированы в начале 1980-х годов для удовлетворения требований ВМС США по лучшей устойчивости к высоким температурам. Это привело к созданию новой спецификации MIL — L (PRF) — 23699 HTS. В 1993 году Mobil JetOil 291 было коммерциализировано как первое турбомасло четвертого поколения, удовлетворяющее современным условиям высоких температур и высоких нагрузок реактивных масел.Продолжаются улучшения в технологии смазочных материалов с турбонаддувом.

В подшипниковых узлах генератора обычно используется масло ISO 32 R&O или гидравлическое масло. Более низкие температуры застывания гидравлического масла по сравнению с маслом R&O могут диктовать необходимость использования гидравлического масла в холодных условиях.

Написание стандарта

на закупку турбинного масла

Масла для паровых, газовых и гидротурбинных двигателей представляют собой смесь высокоочищенных или гидроочищенных базовых масел на основе нефти, обычно ISO VG 32 и 46 или 68. Поставщики смазочных материалов разработали турбинные масла для удовлетворения различных требований турбин в силовых установках и производстве электроэнергии.

Эти составы были разработаны в соответствии со спецификациями производителей турбин. Многие производители турбин отказались от утверждения конкретных торговых марок турбинных масел из-за усовершенствованных технологий в своих турбинах и соответствующих улучшений турбинных масел. Производители оригинального оборудования определили предлагаемые или рекомендуемые критерии проверки характеристик смазочного масла и, как правило, оговаривают, что масло, которое, как известно, успешно работает в полевых условиях, все равно можно использовать, даже если все рекомендуемые значения не были соблюдены.

Стендовые испытания смазочного масла, соответствующие отраслевым стандартам, могут дать хорошее представление об эксплуатационных характеристиках и ожидаемом сроке службы турбинных масел. Однако производители турбин и поставщики масел в целом согласны с тем, что прошлые успешные эксплуатационные характеристики конкретного масла в аналогичных условиях являются наилучшим общим представлением качества и производительности.

Независимо от типа или срока службы турбинного масла, качество базовых масел и химический состав присадок будут иметь решающее значение для его долговечности.Высококачественные базовые масла характеризуются более высоким процентным содержанием насыщенных веществ, более низким процентным содержанием ароматических углеводородов и более низким содержанием серы и азота. Характеристики присадок должны быть тщательно проверены. Их также необходимо смешивать с маслом в строго контролируемом процессе.

Ключом к превосходному турбинному маслу является сохранение свойств. Было обнаружено, что некоторые составы турбинного масла дают хорошие результаты лабораторных испытаний, но могут испытывать преждевременное окисление из-за выпадения присадок и окисления базового масла.

Опять же, лабораторный анализ смазочного масла может поддержать ваши усилия по определению долговечности турбинного масла, но прямой практический опыт должен иметь приоритет. Обратите внимание, что поставщики турбинного масла будут предлагать типичные данные анализа смазочного масла, чтобы помочь оценить прогнозируемые характеристики. Используются типичные данные, поскольку смазочные масла незначительно отличаются от партии к партии из-за незначительных изменений базового состава.

Промышленные паровые и газотурбинные масла могут быть как минеральными (Группа 1), так и гидрообработанными (Группа 2).Высококачественные традиционные масла на минеральной основе хорошо зарекомендовали себя как в паровых, так и в газовых турбинах более 30 лет. Тенденция к более высокому КПД циклических газовых турбин стимулировала разработку турбинных масел Группы 2, подвергнутых гидрообработке.

Большинство турбинных масел, подвергнутых гидрообработке, будут иметь лучшие начальные показатели RPVOT и TOST, чем обычные турбинные масла. Это преимущество в стойкости к окислению подходит для применения в газовых турбинах, работающих в тяжелых условиях.

Преимущества окислительной способности турбинного масла, подвергнутого гидрообработке, могут не потребоваться во многих менее требовательных применениях паровых и газовых турбин. Известно, что обычные масла на минеральной основе обладают лучшей растворимостью, чем масла, подвергнутые гидрообработке, которые могут обеспечивать лучшее удерживание пакета присадок и повышенную способность растворять продукты окисления, которые в противном случае потенциально могли бы привести к образованию лаков и шламов.

При написании спецификации турбинного масла для систем, недоступных для полного слива и промывки, также следует рассмотреть вопрос о проверке совместимости марок турбинного масла.Неправильный химический состав присадок или низкое качество масла в процессе эксплуатации могут препятствовать смешиванию различных и несовместимых турбинных масел. Ваш поставщик масла должен провести испытания на совместимость, чтобы подтвердить пригодность для дальнейшей эксплуатации.

Это испытание должно касаться состояния масла в процессе эксплуатации по сравнению с различными возможными смесями с предлагаемым новым маслом. Эксплуатационное масло следует проверить на пригодность для дальнейшей эксплуатации. Затем смесь 50/50 должна быть протестирована на устойчивость к окислению (RPVOT ASTM D2272), деэмульгируемость (ASTM D1401), пену (ASTM D892, последовательность 2) и отсутствие выпадения пакета присадок, что засвидетельствовано в ходе семидневного испытания на совместимость при хранении.

Промывка системы смазочного масла турбины

Промывку системы смазочного масла турбины и первоначальную фильтрацию следует решать вместе с выбором турбинного масла. Промывка системы смазки может быть либо вытеснительной промывкой после слива и заливки, либо высокоскоростной промывкой для первоначальной заливки турбинного масла. Промывка вытеснением выполняется одновременно с заменой турбинного масла, а промывка с высокой скоростью предназначена для удаления загрязняющих веществ, попадающих при транспортировке и вводе в эксплуатацию новой турбины.

Промывка вытеснением с использованием отдельного промывочного масла выполняется для удаления остаточного продукта окисления масла, который не удаляется сливом или вакуумом. Промывка вытеснением проводится с использованием циркуляционных насосов системы смазки без каких-либо изменений в обычных путях циркуляции масла, за исключением возможной фильтрации почечного контура.

Эта промывка обычно выполняется на основе временного интервала в зависимости от чистоты (уровней частиц), чтобы облегчить удаление растворимых и нерастворимых загрязняющих веществ, которые обычно не удаляются системными фильтрами.

Большинство производителей турбин предлагают рекомендации по высокоскоростной промывке и фильтрации. Некоторые подрядчики и поставщики масла также предлагают инструкции по промывке и фильтрации. Часто при вводе турбины в эксплуатацию эти руководящие принципы сокращаются, чтобы сократить затраты и время. Есть общие элементы высокоскоростной промывки, которые обычно поддерживаются заинтересованными сторонами. Есть также некоторые процедурные проблемы, которые могут отличаться и должны решаться на основе соотношения риска и вознаграждения.

Общие элементы взаимного согласия при высокоскоростной промывке следующие:

  • Емкости для подачи и хранения должны быть чистыми, сухими и без запаха.Промывка дизельным топливом недопустима.

  • Скорость жидкости в два-три раза выше нормальной, достигаемая с помощью внешних насосов большого объема или путем последовательной сегментной промывки через перемычки подшипников.

  • Удаление масла после промывки завершено для проверки и ручной очистки (безворсовой ветошью) внутренних поверхностей системы смазочного масла турбины.

  • Высокоэффективная гидросистема байпасной системы исключает риск повреждения мелкими частицами.

Возможные дополнительные или альтернативные элементы высокоскоростной промывки:

  • Использование отдельного промывочного масла для удаления растворимых в масле загрязняющих веществ, которые могут повлиять на пену, деэмульгируемость и устойчивость к окислению

  • Необходимо отфильтровать начальную заправку масла до уровня, соответствующего спецификации фильтрации

    .
  • Термоциклирование масла при промывке

  • Вибраторы для трубопроводов и использование резиновых молотков на коленах труб

  • Установка специальных фильтров для проверки чистоты и отверстий для отбора проб

  • Желаемые критерии чистоты для выкупа смыва

  • Лаборатория ISO 17/16/14 — 16/14/11 допустимый диапазон твердых частиц

  • Использование локальных оптических счетчиков частиц

  • Сетчатый фильтр 100 меш, частицы не обнаруживаются невооруженным глазом

  • Патч-тест Millipore

Предварительное планирование и встречи со строителями, запуском, поставщиком нефти и конечным пользователем должны быть запланированы заранее, чтобы достичь консенсуса по этим процедурам промывки.

Хорошей практикой для документации характеристик турбинного масла является отбор пробы объемом 1 галлон из резервуара подачи, а затем пробы второго галлона из резервуара турбины после 24 часов работы. Рекомендуемые испытания соответствуют испытаниям для оценки состояния турбинного масла:

Прошлый опыт, рекомендации производителей турбин, отзывы клиентов и репутация поставщика масла — ключевые элементы, которые следует учитывать при выборе турбинного масла. Правильный первоначальный выбор турбинного масла и продолжающееся техническое обслуживание с кондиционированием должны подготовить почву для многих лет безотказной эксплуатации.На многих заводах закон Мерфи действует в самый неподходящий момент. Это когда вы по-настоящему оцените турбинное масло с превосходными эксплуатационными характеристиками и поставщика масла с обширной технической поддержкой.

Список литературы
1. Ассоциация инженеров черной металлургии AISE. (1996). Руководство для инженеров по смазке — второе издание. Питтсбург, Пенсильвания.

2. Блох, Х. П. (2000). Практическая смазка для промышленных объектов. Литберн, Джорджия: Fairmont Press.

3. Корпорация Exxon Mobil. Руководство по осмотру турбины. Фэрфакс, Вирджиния.

4. Свифт, С.Т., Батлер Д.К. и Девальд В. (2001).
Требования к качеству турбинного масла и практическому применению. Смазка турбин в 21 веке ASTM STP 1407. West Conshohocken, PA.

5. ASTM. (1997). Стандартная практика мониторинга минеральных турбинных масел для паровых и газовых турбин в процессе эксплуатации ASTM D4378-97. Ежегодная книга стандартов ASTM Vol. 05.01.

(PDF) Сравнение бортовых судов с газотурбинными двигателями, работающими на природном газе и дизельном топливе

Сравнение бортовых судов на природном газе и дизельном топливе… 125

CV Теплотворная способность кДж / кг WC Всего компрессора кДж /

ч энтальпия кДж / кг Вт Работа компрессора кДж /

LC Низкая теплотворная способность кДж / кг WP Мощность турбины кДж /

м.

Массовый расход топлива кг / с Вт

Коэффициент работы —

м.

Массовый расход воздуха, кг / с WT Общая работа, кДж /

м.в. Массовый расход выхлопа, кг / с ηc

КПД цикла —

R Сжатие — ε Пиковые температуры —

sfc Удельный расход топлива г / кВт. λ Коэффициент избытка воздуха —

Ссылки

Banawan, A.A., El Gohary, M.M. и Садек И. (2010) Экологические и экономические выгоды

от перехода с судового дизельного топлива на газовое топливо для маломерных пассажирских судов большой дальности

, Дж.Инженерия для морской среды, 224 (2): 103-113.

Бин Линь, Чернг и Юань Линь. (2005) Соответствие международным нормам выбросов:

Снижение загрязнения воздуха торговыми судами, «Журнал морской политики», 30: 220-

230.

Коэн, Х., Роджерс, Г. и Сараванамутто, Х. ( 1996) «Теория газовых турбин — 4-е издание»,

Longman Group Ltd.

DNV (2007) Установки с газовыми двигателями, Правила классификации судов, Часть 6, глава 13.

Эль-Гохари М. и Эль-Шериф Х. (2006) Будущее водорода как экологически чистой энергии в морской среде

приложений, WREC IX, Флоренция, Италия.

Эль-Гохари, М. (2007) Проект судовой водородной газовой турбины, Александрийский инженерный журнал

(AEJ) 46 (3): 273-280

Эйнанг, М. (2007) МАРИНТЕК, Норвегия, «газовое топливо» корабли », доклад 25-й конференции CIMAC

NO.261, Вена.

Харрингтон Р.Л. (ред.) (1992) «Морская инженерия», Общество морской архитектуры и морской архитектуры

Публикация инженерного дела (SNAME).

Ибрагим, А. (1996) «Двигатели внутреннего сгорания», Дар Эль-Маареф, Александрия, Египет.

IMO (2009) Временное руководство по безопасности для судовых двигателей, работающих на природном газе,

Комитет по безопасности на море (MSC) 285 (86).

Kyrkjebø, L.H. и Seatrans, A. (2007) Будущее СПГ глазами судовладельца, конференция Magalog

.

Лэмб, Т. (ред.), (2004) Проектирование и строительство судов, Общество военно-морской архитектуры и мореплавания

Инженерное дело (SNAME).

Sandker, K.M. (2008) Использование природного газа в качестве топлива для судов »Elidesvik offshore ASA, мастерская

по морской технологии — Панель 1, Норвегия.

Tomczak, HJ, Benelli, G., Carrai, L. и Cecchini, D. ( 2002) Исследование системы сжигания газовой турбины

, работающей на смесях природного газа и водорода », IFRF Combustion

Journal.

Велдхуис, И., Ричардсон, Р. и Стоун, Х. (2005) водородное газотурбинное судно с высокой скоростью

, Контейнеровоз, Транспортные материалы международной конференции по Fast

Sea.

Райт, А.А. (2005) Выбросы выхлопных газов от оборудования для сжигания, Морской институт

Инженерное дело, наука и технологии (IMarEST).

Würsig, G. (2011) Комитет по безопасности на море (MSC.285) (86) и Кодекс для газовых судов

(IGF-Code) — технические проблемы и перспективы »- Germanischer Lloyd AG,

Gastech, 21 -24 марта.

Оценка смесей растительного масла большого объема в микрогазотурбинных двигателях — Experts @ Minnesota

@article {c1d5c565fb1f42e1a7a0611929612ce5,

title = «Оценка смесей большого объема растительного масла в газотурбинных двигателях с микрогазовым двигателем

«, аннотация «Растительное масло было исследовано, чтобы определить, смешивается ли большой объем с No.2 дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы может быть успешно использовано в микрогазотурбинных двигателях. Данные по свойствам, а также исследования распыления и микрогазотурбинных двигателей были изучены для смесей соевого масла с объемным содержанием до 75% и дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы № 2 (ULSD). Было обнаружено, что правила смешивания Кея и Грюнберга-Ниссана позволяют прогнозировать удельный вес и вязкость, соответственно, на основе состава с высокой степенью точности. Для правила смешивания Кея AAD были ниже 1%, в то время как AAD для уравнения Грюнберга-Ниссана оставались ниже 4%.Испытания на распыление показали увеличение угла конуса на 18 ° для 30-градусной форсунки со смесью 50% соевого масла / ULSD по сравнению с чистым соевым маслом. Было обнаружено, что температура застывания смесей V50 и V75 соответствует техническим условиям ASTM D2880-13b на жидкое топливо для газотурбинных двигателей. Для смеси V50 угол распыления был увеличен на 50% по сравнению с чистым SBO. Микрогазотурбинный двигатель хорошо зарекомендовал себя с топливными смесями, содержащими до 75% растительного масла, при КПД двигателя, сравнимом с КПД ULSD. Эффективность двигателя и тяга увеличиваются с увеличением числа оборотов.Исследования показывают, что смеси прямого растительного масла с ULSD в больших объемах подходят для микрогазотурбинных двигателей. «,

keywords =» Распыление, биотопливо, дизельное топливо, микрогазотурбинный двигатель, растительное масло «,

author =» А. Хокси и М. Андерсон «,

note =» Информация о финансировании: авторы хотят поблагодарить Инициативу по возобновляемым источникам энергии и окружающей среде Института окружающей среды Университета Миннесоты за частичную финансовую поддержку, полученную для работы, описанной в настоящем документе. .Авторские права издателя: {\ textcopyright} 2016 Elsevier Ltd «,

год =» 2017 «,

месяц = ​​февраль,

день =» 1 «,

doi =» 10.1016 / j.renene.2016.09.054 «,

language = «English (US)»,

volume = «101»,

pages = «886-893»,

journal = «Renewable Energy»,

issn = «0960-1481»,

publisher = «Elsevier BV»,

}

Вы когда-нибудь думали о заправке дизельным топливом вместо авиакеросина? | Новости и обзоры

Алисдер Кларк, менеджер по исследованиям и разработкам в области авиационного топлива Air BP, объясняет, что, хотя оба вида топлива поступают из «среднего дистиллята» нефтеперерабатывающего завода, на самом деле они очень разные.

Чтобы понять причины того, почему дизельное топливо не стало предпочтительным топливом для авиационных газотурбинных двигателей, нам нужно вернуться к началу полетов. Первоначальная разработка спецификаций топлива была сосредоточена на поршневых двигателях, работающих на авиационном бензине (Avgas), а появление турбинных реактивных двигателей в 1930-х годах ознаменовало новую эру для конструкторов. Реактивные двигатели сжигают топливо в установившемся режиме, и необходимость в высокооктановых свойствах Avgas отпала.Более безопасным выбором было топливо с более высокой температурой воспламенения, которое не так легко испаряется.


Почему температура воспламенения выше? Точка воспламенения относится к температуре, при которой пар над жидким топливом загорается при наличии пламени или искры. Для Avgas эта температура очень низкая, менее -30 ° C, что делает его опасным в случае разлива с легковоспламеняющимся облаком пара. С другой стороны, реактивное и дизельное топливо необходимо нагреть до температуры выше +38 и +55 ° C соответственно, чтобы пар мог гореть в условиях окружающей среды.


Основываясь на более высокой температуре воспламенения, Frank Whittle и Power Jets Ltd решили, во время первых испытаний реактивных двигателей в Регби, использовать новый авиационный газотурбинный двигатель на дизельном топливе. В то время авиакеросин еще не был разработан. Однако возникли проблемы при заправке дизелем. Отложения углерода блокировали испарители, покрывали жаровые трубы, вызывали локальный перегрев и нестабильность мощности. Для расследования была сформирована группа по газовой турбине. Было обнаружено, что, хотя авиационные газотурбинные двигатели могут сжигать многие виды топлива, для надежной и эффективной работы более чистый керосин с низкой температурой замерзания является лучшим решением.Это привело к разработке первого стандарта реактивного топлива «RDE / F / KER» в 1944 году, который превратился в спецификации, используемые сегодня для Jet A и Jet A-1.


Технические характеристики авиационного топлива разработаны для повышения безопасности и надежности полета. Они также гарантируют, что топливо поступает в самолет в хорошем состоянии и что присадки строго регулируются. Например, смешивание метиловых эфиров жирных кислот, используемых в дизельном топливе, не допускается из-за рисков, связанных с низкотемпературными свойствами, влиянием на дальность полета самолета и стабильность топлива.Технические характеристики дизельного топлива устанавливаются на более локальном уровне и могут значительно различаться по содержанию. Впоследствии дизельный продукт может измениться в зависимости от мощности завода, рыночного спроса, государственного регулирования, сезонных требований и экономики.


Еще одним недостатком дизельного топлива является то, что при низких температурах оно может замерзать или образовывать кристаллы парафина, блокирующие фильтры и останавливающие двигатель. Это проблема, поскольку авиаторы летают на высоте в очень холодных условиях. Реактивное топливо производится для того, чтобы продолжать течь в этих условиях.Он также может действовать как охлаждающая жидкость для моторного масла и поддерживать чистоту форсунок форсунок, избегая отложений нагара в суровом температурном режиме современной конструкции газотурбинных двигателей.


Все сводится к безопасности полета и производительности. Благодаря 80-летнему опыту и надзору в области авиационного топлива Air bp всегда будет советовать заправлять ваш газотурбинный двигатель реактивным топливом, чтобы обеспечить более эффективную, надежную и долговечную работу вашего самолета.


Чтобы узнать больше о поставляемом нами топливе, щелкните здесь.

Комплексные профили органических выбросов для бензиновых, дизельных и газотурбинных двигателей, включая выбросы промежуточных и полулетучих органических соединений

Адельман, З., Вукович, Дж., И Картер, В.: интеграция SAPRC Chemical Механизм в процессоре дымоудаления для CMAQ / Models — 3 Airshed Модель, доступная по адресу: https://escholarship.org/uc/item/928332×8 (последняя доступ: 12 июля 2018 г.), 2005.

Акихама, К., Такатори, Ю., Накакита, К.: Влияние углеводородной молекулярной структура по выбросам дизельных выхлопных газов, Toyota Central R&D Labs., Inc., Nagakute, Japan, 37, 46–52, 2002.

Бейкер, К. Р., Карлтон, А. Г., Кляйндиенст, Т. Е., Оффенберг, Дж. Х., Бивер, М. Р., Гентнер, Д. Р., Гольдштейн, А. Х., Хейс, П. Л., Хименес, Дж. Л., Гилман, Дж. Б., де Гау, Дж. А., Вуди, М. К., Пай, Х. О. Т., Келли, Дж. Т., Левандовски М., Джауи М., Стивенс П. С., Брун В. Х., Лин Ю.-Х., Рубичун, К. Л., Суррат, Дж. Д .: Газ и аэрозольный углерод в Калифорнии: сравнение измерений и прогнозов моделей в Пасадене и Бейкерсфилде, Атмос.Chem. Phys., 15, 5243–5258, https://doi.org/10.5194/acp-15-5243-2015, 2015.

Брезинский, К .: Высокотемпературное окисление ароматических углеводородов, Прогр. Энергия сгорания. Sci., 12, 1–24, https://doi.org/10.1016/0360-1285(86)-0, 1986.

Цао, Т., Дурбин, Т.Д., Рассел, Р.Л., Кокер, Д.Р., Скора, Г., Мальдонадо, Х., Джонсон К.К .: Оценка коэффициентов выбросов при эксплуатации на бездорожье. строительная техника, атмос. Окружающая среда., 147, 234–245, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2016.09.042, 2016а.

Цао, X., Яо, Z., Shen, X., Ye, Y., и Jiang, X .: Выбросы на дороге характеристики летучих органических соединений из легких бензиновых автомобилей в Пекине, Китай, Атмос. Environ., 124, 146–155, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2015.06.019, 2016.

Картер, В. П. Л .: Разработка химического механизма SAPRC-07, Атмосфер. Environ., 44, 5324–5335, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2010.01.026. 2010.

Картер, У. П. Л. Л .: Разработка базы данных по химическому механизму. присвоения летучих органических выбросов, J.Управление отходами воздуха. Доц., 65, 1171–1184, https://doi.org/10.1080/10962247.2015.1013646, 2015.

Чан, А. В. Х., Каутцман, К. Э., Чабра, П. С., Суррат, Дж. Д., Чан, М. Н., Кроунс, Дж. Д., Кюртен, А., Веннберг, П. О., Флаган, Р. К., и Сайнфельд, Дж. Х .: Вторичное образование органических аэрозолей в результате фотоокисления нафталина. и алкилнафталины: влияние на окисление с промежуточной летучестью органические соединения (IVOC), Atmos. Chem. Phys., 9, 3049–3060, https://doi.org/10.5194/acp-9-3049-2009, 2009 г.

Чан, А. В. Х., Исаакман, Г., Уилсон, К. Р., Вортон, Д. Р., Рюль, К. Р., На, Т., Гентнер, Д. Р., Даллманн, Т. Р., Кирхштеттер, Т. В., Харли, Р. А., Gilman, J. B., Kuster, W. C., De Gouw, J. A., Offenberg, J. H., Kleindienst, Т. Е., Лин, Ю. Х., Рубичун, К. Л., Суррат, Дж. Д., Хейс, П. Л., Хименес, Дж. Л., и Гольдштейн, А. Х .: Подробная химическая характеристика неразрешенных сложные смеси в атмосферных органических веществах: понимание источников выбросов, атмосферная обработка и образование вторичных органических аэрозолей, J.Geophys. Res.-Atmos., 118, 6783–6796, https://doi.org/10.1002/jgrd.50533, 2013.

Корпоран, Э., Эдвардс, Т., Шафер, Л., ДеВитт, М. Дж., Клингширн, К., Забарник, С., Уэст, З., Стрибих, Р., Грэм, Дж., И Кляйн, Дж .: Химическая промышленность, термостойкость, разбухание уплотнения и характеристики выбросов реактивных топлив из альтернативные источники, 11-е Междунар. Конф. Стабильность, Handl. Используйте Liq. Топлива, 2, 973–1014, 2009.

Кросс, Э. С., Хантер, Дж. Ф., Карраскильо, А. Дж., Франклин, Дж. П., Херндон, С.К., Джейн, Дж. Т., Уорсноп, Д. Р., Миак-Лай, Р. К., и Кролл, Дж. Х .: Онлайн-измерения выбросов средней летучести и полулетучие органические соединения с самолетов, Атмос. Chem. Физ., 13, 7845–7858, https://doi.org/10.5194/acp-13-7845-2013, 2013.

Кросс, Э. С., Саппок, А. Г., Вонг, В. В. и Кролл, Дж. Х .: зависит от нагрузки. Коэффициенты выбросов и химические характеристики IVOC для средних условий эксплуатации Дизельный двигатель, окружающая среда. Sci. Technol., 49, 13483–13491, https://doi.org/10.1021 / acs.est.5b03954, 2015.

Ди, К., Ван, Ю., Занобетти, А., Ван, Ю., Кутракис, П., Чойрат, К., Доминичи Ф. и Шварц Дж. Д .: Загрязнение воздуха и смертность в Medicare Population, N. Engl. J. Med., 376, 2513–2522, https://doi.org/10.1056/NEJMoa1702747, 2017.

Донахью, Н. М., Робинсон, А. Л., Станир, К. О., и Пандис, С. Н.: в сочетании Разделение, разбавление и химическое старение полулетучих органических веществ, Environ. Sci. Technol., 40, 2635–2643, https://doi.org/10.1021/es052297c, 2006.

Дрозд, Г. Т., Мираколо, М. А., Престо, А. А., Липски, Э. М., Ример, Д. Д., Корпоран, Э., Робинсон, А. Л .: Твердые частицы и органический пар Выбросы от двигателя вертолета, работающего на нефти и Fischer – Tropsch Fuels, Energ. Топливо., 26, 4756–4766, https://doi.org/10.1021/ef300651t, 2012.

Энсберг, Дж. Дж., Хейс, П. Л., Хименес, Дж. Л., Гилман, Дж. Б., Кустер, В. К., де Гау, Дж. А., Холлоуэй, Дж. С., Гордон, Т. Д., Джатар, С., Робинсон, А. Л., и Сайнфельд Дж.H .: Коэффициенты выбросов, массовый выход SOA и влияние выбросов автотранспорта при образовании SOA, Атмос. Chem. Phys., 14, 2383–2397, https://doi.org/10.5194/acp-14-2383-2014, 2014.

Fujitani, Y., Saitoh, K., Fushimi, A., Takahashi, K., Hasegawa, S., Tanabe, К., Кобаяси, С., Фуруяма, А., Хирано, С., и Таками, А .: Эффект изотермическое разбавление коэффициентов выбросов органического углерода и н-алканов в частицы и газы выхлопных газов дизельных двигателей, Атмосфер. Environ., 59, 389–397, https: // doi.org / 10.1016 / j.atmosenv.2012.06.010, 2012.

Габеле, П .: Выхлопные газы двигателей четырехтактных газонокосилок, J. Air Управление отходами. Assoc., 47, 945–952, https://doi.org/10.1080/10473289.1997.10463951, 1997.

Гентнер, Д. Р., Исаакман, Г., Вортон, Д. Р., Чан, А. В. Х., Даллманн, Т. Р., Дэвис, Л., Лю, С., Дэй, Д. А., Рассел, Л. М., Уилсон, К. Р., Вебер, Р., Гуха, А., Харли, Р. А., и Гольдштейн, А. Х .: Выяснение вторичных органических аэрозоль от автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем благодаря детальной характеристике выбросов органического углерода, П.Natl. Акад. Sci. США, 109, 18318–18323, https://doi.org/10.1073/pnas.1212272109, 2012.

Гентнер, Д. Р., Джатар, С. Х., Гордон, Т. Д., Бахрейни, Р., Дей, Д. А., Эль Хаддад И., Хейс П. Л., Пибер С. М., Платт С. М., де Гоу Дж., Гольдштейн, А. Х., Харли, Р. А., Хименес, Дж. Л., Прево, А. С. Х., и Робинсон, А.Л .: Обзор образования городских вторичных органических аэрозолей из Выбросы бензиновых и дизельных транспортных средств, Окружающая среда. Sci. Технол., 51, 1074–1093, https://doi.org/10.1021/acs.est.6b04509, 2017.

Гольдштейн, А. Х. и Галбалли, И. Э .: Известные и неизученные органические вещества. Составляющие в атмосфере Земли, Окружающая среда. Sci. Технол., 41, 1514–1521, https://doi.org/10.1021/es072476p, 2007.

Гордон Т. Д., Ткачик Д. С., Престо А. А., Чжан М. и Шантану Х .: Выбросы первичных газов и частиц и вторичный органический аэрозоль Производство бензиновых и дизельных внедорожных двигателей, Environ. Sci. Technol., 47, 14137–14146, https://doi.org/10.1021/es403556e, 2013.

де Гау, Дж. А., Миддлбрук, А. М., Варнеке, К., Ахмадов, Р., Атлас, Э. Л., Бахрейни, Р., Блейк, Д. Р., Брок, К. А., Бриуд, Дж., Фэи, Д. В., Фезенфельд, Ф. К., Холлоуэй, Дж. С., Ле Энафф, М., Люеб, Р. А., Маккин, С. А., Мигер, Дж. Ф., Мерфи, Д. М., Пэрис, К., Пэрриш, Д. Д., Перринг, А. Е., Поллак И. Б., Равишанкара А. Р., Робинсон А. Л., Райерсон Т. Б., Шварц, Дж. П., Спакман, Дж. Р., Сринивасан, А. и Уоттс, Л. А.: Органический Образование аэрозолей с подветренной стороны от разлива нефти на глубоководном горизонте, Наука, 331, 1295–1299, 2011.

Холлквист, М., Венгер, Дж. К., Балтенспергер, У., Рудич, Ю., Симпсон, Д., Клэйс, М., Доммен, Дж., Донахью, Н. М., Джордж, К., Гольдштейн, А. Х., Гамильтон, Дж. Ф., Херрманн, Х., Хоффманн, Т., Иинума, Ю., Янг, М., Дженкин, М. Э., Хименес, Дж. Л., Киндлер-Шарр, А., Мэнхаут, В., Макфигганс, Г., Ментель, Чт. Ф., Моно, А., Прево, А. С. Х., Сайнфельд, Дж. Х., Сюррат, Дж. Д., Шмигельски, Р., Вильдт, Дж .: Формирование, свойства и влияние вторичный органический аэрозоль: текущие и новые проблемы, Атмос.Chem. Phys., 9, 5155–5236, https://doi.org/10.5194/acp-9-5155-2009, 2009.

Хэтч, Л. Э., Йокельсон, Р. Дж., Стоквелл, К. Э., Верес, П. Р., Симпсон, И. Дж., Блейк, Д. Р., Орландо, Дж. Дж., И Барсанти, К. С. Мультиинструмент. сравнение и компиляция выбросов неметановых органических газов из биомассы горение и последствия для вторичного органического аэрозоля, образующегося из дыма предшественники, Атмос. Chem. Phys., 17, 1471–1489, https://doi.org/10.5194/acp-17-1471-2017, 2017.

Ходзич, А., Хименес, Дж. Л., Мадронич, С., Канагаратна, М. Р., ДеКарло, П. Ф., Клейнман Л. и Фаст Дж .: Моделирование органических аэрозолей в мегаполисе: потенциальный вклад первичной полулетучей и промежуточной летучести органические соединения к образованию вторичных органических аэрозолей, Атмосфер. Chem. Phys., 10, 5491–5514, https://doi.org/10.5194/acp-10-5491-2010, 2010.

Хантер, Дж. Ф., Дэй, Д. А., Палм, Б. Б., Ятавелли, Р. Л. Н., Чан, А. В. Х., Касер, Л., Каппеллин, Л., Хейс, П. Л., Кросс, Э. С., Карраскильо, А.J., Кампузано-Йост, П., Старк, Х., Чжао, Ю., Хохаус, Т., Смит, Дж. Н., Гензель, А., Карл, Т., Гольдштейн, А. Х., Гюнтер, А., Уорсноп, Д. Р., Торнтон, Дж. А., Хилд, К. Л., Хименес, Дж. Л. и Кролл, Дж. Х .: Комплексный характеристика атмосферного органического углерода на лесных участках, Nat. Geosci., 10, 748–753, https://doi.org/10.1038/ngeo3018, 2017.

Isaacman, G., Chan, A.WH., Nah, T., Worton, D.R., Ruehl, C.R., Wilson, К. Р. и Гольдштейн, А. Х .: Гетерогенное ОН окисление моторного масла. частицы вызывают избирательное истощение разветвленных и менее циклических углеводороды, Environ.Sci. Technol., 46, 10632–10640, г. https://doi.org/10.1021/es302768a, 2012a.

Исаакман, Г., Уилсон, К. Р., Чан, А. В. Х., Вортон, Д. Р., Киммел, Дж. Р., На, Т., Хохаус, Т., Гонин, М., Кролл, Дж. Х., Уорсноп, Д. Р., и Гольдштейн, А. Х .: Улучшенное разрешение углеводородных структур и конституционного изомеры в сложных смесях с использованием газовой хроматографии-вакуумной ультрафиолетовой массы спектрометрия, Anal. Chem., 84, 2335–2342, https://doi.org/10.1021/ac2030464, 2012b.

Джатар, С. Х., Гордон, Т. Д., Хенниган, К. Дж., Пай, Х. О. Т., Пулио, Г., Адамс, П. Дж., Донахью, Н. М., и Робинсон, А. Л.: неуточненные органические выбросы от источников горения и их влияние на вторичный бюджет органических аэрозолей в США, P. Natl. Акад. Sci. США, 111, 10473–10478, https://doi.org/10.1073/pnas.1323740111, 2014.

Джатар С. Х., Вуди М., Пай Х. О. Т., Бейкер К. Р. и Робинсон А. Л .: Моделирование химического переноса органических аэрозолей на юге Калифорния: оценка модели и вклад источников бензина и дизельного топлива, Атмос.Chem. Phys., 17, 4305–4318, https://doi.org/10.5194/acp-17-4305-2017, 2017.

Хименес, Дж. Л., Канагаратна, М. Р., Донахью, Н. М., Превот, А. С. Х., Чжан, К., Кролл, Дж. Х., ДеКарло, П. Ф., Аллан, Дж. Д., Коу, Х., Нг, Н. Л., Эйкен, А. К., Дочерти, К. С., Ульбрих, И. М., Гришоп, А. П., Робинсон, А. Л., Duplissy, J., Smith, J. D., Wilson, K. R., Lanz, V.A., Hueglin, C., Sun, Y. Л., Тиан, Дж., Лааксонен, А., Раатикайнен, Т., Раутиайнен, Дж., Вааттоваара, П., Эн, М., Кулмала, М., Томлинсон, Дж.М., Коллинз, Д. Р., Кубисон, М. Дж., Данли, Дж., Хаффман, Дж. А., Онаш, Т. Б., Альфарра, М. Р., Уильямс, П. И., Бауэр К., Кондо Ю., Шнайдер Дж., Древник Ф., Боррманн С., Веймер С., Демерджян К., Сальседо Д., Коттрелл Л., Гриффин Р., Таками А., Миёси, Т., Хатакеяма, С., Шимоно, А., Сун, Дж. Й., Чжан, Ю. М., Дзепина, К., Киммел, Дж. Р., Супер, Д., Джейн, Дж. Т., Херндон, С. К., Тримборн, А. М., Уильямс, Л. Р., Вуд, Э. К., Миддлбрук, А. М., Колб, К. Э., Бальтенспергер, У., Уорсноп Д.Р .: Эволюция органических аэрозолей в атмосфере. Science, 326, 1525–1529, 2009.

Kanakidou, M., Seinfeld, J. H., Pandis, S. N., Barnes, I., Dentener, F. J., Факкини, М. К., Ван Дингенен, Р., Эрвенс, Б., Ненес, А., Нильсен, К. Дж., Свитлицки, Э., Путо, Дж. П., Балкански, Ю., Фуцци, С., Хорт, Дж., Мортгат, Г. К., Винтерхальтер, Р., Мюре, К. Э. Л., Цигаридис, К., Виннати, Э., Стефану Э. Г. и Уилсон Дж .: Органический аэрозоль и глобальный климат. моделирование: обзор, Атмос. Chem. Phys., 5, 1053–1123, г. https://doi.org/10.5194/acp-5-1053-2005, 2005.

Кишан, С., Бернетт, А., и Финчер, С .: Характеристика PM Канзас-Сити Заключительный отчет исследования, 1–462, доступен по адресу: https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P1007D5P.pdf (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2008.

Komkoua Mbienda, A. J., Tchawoua, C., Vondou, D. A., and Mkankam Kamga, F .: Оценка методов оценки давления пара для использования при моделировании динамика атмосферных органических аэрозолей, Междунар. J. Geophys., 2013, 13 стр., Https://doi.org/10.1155/2013/612375, 2013.

Ку, Б., Книппинг, Э., и Ярвуд, Г.: Базовый набор 1,5-мерной волатильности подход к моделированию органических аэрозолей в CAMx и CMAQ, Atmos. Окружающая среда, 95, 158–164, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.06.031, 2014.

Кролл, Дж. Х. и Сайнфельд, Дж. Х .: Химия вторичного органического аэрозоля: Формирование и эволюция низколетучих органических веществ в атмосфере, Атмос. Environ., 42, 3593–3624, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2008.01.003, 2008.

Kuwayama, T., Collier, S., Forestieri, S., Brady, J.M., Bertram, T.H., Каппа, К. Д., Чжан, К., Климан, М. Дж .: Летучесть первичных органических веществ. Аэрозоль, выбрасываемый легковыми бензиновыми автомобилями, Environ. Sci. Technol., 49, 1569–1577, https://doi.org/10.1021/es504009w, 2015.

Ли, X., Даллманн, Т. Р., Мэй, А., Ткачик, Д. С., Ламбе, А. Т., Джейн, Дж. T., Croteau, P.L., и Presto, A.A .: Газодисперсное разделение транспортного средства. Выбросы первичного органического аэрозоля, измеренные в транспортном туннеле, окружающая среда.Sci. Technol., 50, 12146–12155, https://doi.org/10.1021/acs.est.6b01666, 2016.

Liggio, J., Li, S., Hayden, K., Taha, YM, Stroud, К., Дарлингтон А., Дроллетт, Б. Д., Гордон, М., Ли, П., Лю, П., Лейтхед, А., Мусса, С. Г., Ван, Д., Брайен, Дж. О., Миттермайер, Р. Л., Остхофф, Х. Д., Макар, П. А., Чжан, Дж., Брук, Дж. Р., Лу, Г., Стэблер, Р. М., Хан, Ю., Трэвис, В., Плата, Д. Л., Гентнер Д. Р .: Разработка нефтеносных песков как крупный источник вторичные органические аэрозоли, Nature, 534, 1–16, https: // doi.org / 10.1038 / nature17646, 2016.

Липски, Э. М., Робинсон, А. Л .: Влияние разбавления на массу мелких частиц. и разделение полулетучих органических веществ в выхлопных газах дизельных двигателей и древесном дыме, Environ. Sci. Technol., 40, 155–162, https://doi.org/10.1021/es050319p, 2006.

May, A. A., Presto, A. A., Hennigan, C. J., Nguyen, N. T., Gordon, T. D., and Робинсон, А.Л .: Разделение первичного органического аэрозоля на газовые частицы. выбросы: (1) Выхлоп бензиновых автомобилей, Атмос. Environ., 77, 128–139, https: // doi.org / 10.1016 / j.atmosenv.2013.04.060, 2013a.

Мэй, А. А., Престо, А. А., Хенниган, К. Дж., Нгуен, Н. Т., Гордон, Т. Д., и Робинсон, А.Л .: Разделение первичного органического аэрозоля на газовые частицы. выбросы: (2) дизельные автомобили, Environ. Sci. Технол., 47, 8288–8296, https://doi.org/10.1021/es400782j, 2013b.

Мэй, А. А., Левин, Э. Дж. Т., Хенниган, К. Дж., Рийпинен, И., Ли, Т., Коллетт, Дж. Л., Хименес, Дж. Л., Крейденвейс, С. М., и Робинсон, А. Л .: Газ-частица. разделение выбросов первичных органических аэрозолей: 3.Сжигание биомассы, J. Geophys. Res.-Atmos., 118, 11327–11338, https://doi.org/10.1002/jgrd.50828, 2013c.

Мэй, А. А., Нгуен, Н. Т., Престо, А. А., Гордон, Т. Д., Липски, Э. М., Карве, М., Гутьеррес, А., Робертсон, В. Х., Чжан, М., Брандо, К., Чанг, О., Чен, С., Цицеро-Фернандес, П., Динкинс, Л., Фуэнтес, М., Хуанг, С. М., Линг, Р., Лонг, Дж., Мэддокс, К., Массетти, Дж., Макколи, Э., Мигель, А., На, К., Онг, Р., Панг, Ю., Ригер, П., Сакс, Т., Чыонг, Т., Во, Т., Чаттопадхьяй, С., Мальдонадо, Х., Марик, М. М., и Робинсон, А. Л .: Газ- и первичные выбросы в виде твердых частиц от бензина и дизельного топлива при эксплуатации и на дорогах. автомобили, Атмос. Environ., 88, 247–260, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.01.046, 2014.

Макдональд, Б. К., де Гоу, Дж. А., Гилман, Дж. Б., Джатар, С. Х., Ахерати, А., Каппа, К. Д., Хименес, Дж. Л., Ли-Тейлор, Дж., Хейс, П. Л., Маккин, С. А., Цуй, Ю.Ю., Ким, С.-В., Гентнер, Д.Р., Исаакман-Ванверц, Г., Гольдштейн, А. Х., Харли Р. А., Фрост Г. Дж., Робертс Дж.М., Райерсон, Т. Б. и тренер, М .: Летучие химические продукты становятся крупнейшим нефтехимическим источником городские органические выбросы, Science, 359, 760–764, https://doi.org/10.1126/science.aaq0524, 2018.

Мерфи, Б. Н., Вуди, М. К., Хименес, Дж. Л., Карлтон, А. М. Г., Хейс, П. Л., Лю С., Нг, Н. Л., Рассел, Л. М., Сетян, А., Сюй, Л., Янг, Дж., Завери, Р. A., Zhang, Q., и Pye, H.O.T .: полу-летучий POA и параметризованный итог SOA горения в CMAQv5.2: влияние на мощность и разделение источника, Атмос.Chem. Phys., 17, 11107–11133, https://doi.org/10.5194/acp-17-11107-2017, 2017.

Перейра, К. Л., Данмор, Р., Уайтхед, Дж., Альфарра, М. Р., Аллан, Дж. Д., Алам, М. С., Харрисон, Р. М., Макфигганс, Г., и Гамильтон, Дж. Ф .: Технические примечание: использование камеры моделирования атмосферы для исследования влияния различные условия работы двигателя при нерегулируемых выбросах дизельных выхлопных газов VOC-IVOC, Атмос. Chem. Phys., 18, 11073-11096, https://doi.org/10.5194/acp-18-11073-2018, 2018.

Престо, А.A, Мираколо, М.А., Донахью, Н.М., и Робинсон, А.Л .: Вторичный Образование органических аэрозолей при высоком содержании NO x Фотоокисление Прекурсоры с низкой летучестью ?: n -Alkanes, Environ. Sci. Технол., 44, 2029–2034, https://doi.org/10.1021/es
2r, 2014.

Престо, А.А., Нгуен, Н.Т., Ранджан, М., Ридер, А.Дж., Липски, Э.М., Хенниган, К. Дж., Мираколо, М. А., Ример, Д. Д., и Робинсон, А. Л .: Прекрасно выбросы частиц и органических паров в результате поэтапных испытаний эксплуатируемого самолета двигатель, Атмос.Environ., 45, 3603–3612, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2011.03.061, 2011.

Престо, А.А., Хенниган, К.Дж., Нгуен, Н.Т., и Робинсон, А.Л .: Определение распределения летучести первичного органического аэрозоля Выбросы от двигателей внутреннего сгорания, использующих термодесорбционный газ Хроматография, масс-спектрометрия, Aerosol Sci. Технол., 46, 1129–1139, https://doi.org/10.1080/02786826.2012.700430, 2012.

Пай, Х. О. Т. и Сайнфельд, Дж. Х .: Глобальный взгляд на аэрозоль от малолетучие органические соединения, Атмос.Chem. Phys., 10, 4377–4401, https://doi.org/10.5194/acp-10-4377-2010, 2010.

Пай, Х. О. Т. и Пулио, Г. А .: Моделирование роли алканов, полициклических. Ароматические углеводороды и их олигомеры во вторичном органическом аэрозоле Formation, Environ. Sci. Technol., 46, 6041–6047, https://doi.org/10.1021/es300409w, 2012.

Робинсон, А. Л., Донахью, Н. М., Шривастава, М. К., Вейткамп, Э. А., Сейдж, А. М., Гришоп, А. П., Лейн, Т. Е., Пирс, Дж. Р., и Пандис, С. Н .: Переосмысление органических аэрозолей ?, Science, 315, 1259–1262, https: // doi.org / 10.1126 / science.1133061, 2007.

Робинсон, А.Л., Гришоп, А.П., Донахью, Н.М., и Хант, С.В .: Обновление Концептуальная модель массовых выбросов мелких частиц при сгорании Системы, J. Air Waste Ma., 60, 1204–1222, https://doi.org/10.3155/1047-3289.60.10.1204, 2010.

Салиба, Г., Салех, Р., Чжао, Ю., Престо, А.А., Ламбе, А.Т., Фродин, Б., Сардар, С., Мальдонадо, Х., Мэддокс, К., Мэй, А. А., Дрозд, Г. Т., Гольдштейн, А. Х., Рассел, Л. М., Хаген, Ф., и Робинсон, А.Л .: Сравнение прямого впрыска бензина (GDI) и впрыска топлива в порт (PFI) Выбросы транспортных средств: стандарты сертификации выбросов, холодный запуск, вторичный Потенциал образования органических аэрозолей и потенциальное воздействие на климат, Environ. Sci. Technol., 51, 6542–6552, https://doi.org/10.1021/acs.est.6b06509, 2017.

Шауэр, Дж. Дж., Климан, М. Дж., Касс, Г. Р., и Симонейт, Б. Р. Т .: Измерение выбросов от источников загрязнения воздуха. 1. C 1 через C 29 Органические соединения из мяса на углях, Environ.Sci. Технол., 33, 1566–1577, https://doi.org/10.1021/es980076j, 1999a.

Шауэр, Дж. Дж., Климан, М. Дж., Касс, Г. Р., и Симонейт, Б. Р. Т .: Измерение выбросов от источников загрязнения воздуха. 2. C 1 через C 30 Органические Компаунды из дизельных грузовиков средней грузоподъемности, Environ. Sci. Технол., 33, 1578–1587, https://doi.org/10.1021/es980081n, 1999b.

Шауэр, Дж. Дж., Климан, М. Дж., Касс, Г. Р., и Симонейт, Б. Р. Т .: Измерение выбросов от источников загрязнения воздуха.5. C 1 C 32 Органический Компаунды из автомобилей с бензиновым двигателем, Окружающая среда. Sci. Технол., 36, 1169–1180, https://doi.org/10.1021/es0108077, 2002.

Шривастава, М. К., Лейн, Т. Э., Донахью, Н. М., Пандис, С. Н., и Робинсон, А.Л .: Влияние разделения частиц газа и старения первичных выбросов на концентрации органических аэрозолей в городах и регионах, J. Geophys. Res.-Atmos., 113, 1–16, https://doi.org/10.1029/2007JD009735, 2008 г.

Siegl, W.O., Hammerle, R.H., Herrmann, H.M., Wenclawiak, B.W., и Люерс-Йонген, Б.: Профиль органических выбросов легкового дизельного автомобиля. Атмос. Environ., 33, 797–805, https://doi.org/10.1016/S1352-2310(98)00209-X, 1999.

Терпин Б. Дж. И Лим Х. Дж .: Вклад видов в массу PM 2,5 концентрации: пересмотр общих допущений для оценки органической массы, Aerosol Sci. Tech., 35, 602–610, https://doi.org/10.1080/02786820119445, 2001.

USEPA: Пакет интерфейса программ оценки для Microsoft ® Windows v 4.11, доступно по адресу: https://www.epa.gov/tsca-screening-tools/epi-suitetm-estimation-program-interface (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2012.

USEPA: обновление CMAQv5.1 SOA, модель сообщества. Анальный. Syst. Wiki, доступный по адресу: https://www.airqualitymodeling.org/index.php/CMAQv5.1_SOA_Update (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2016a.

USEPA: документация по разработке базы данных SPECIATE версии 4.5, сентябрь, можно купить в: https://www.epa.gov/sites/production/files/2016-09/documents/speciate_4.5.pdf (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2016b.

USEPA: MOVES 2014a, доступно по адресу: https://www.epa.gov/moves/moves2014a-latest-version-motor-vehicle-emission-simulator-moves#manuals (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2014 г.

USEPA-OAQPS: Данные и документация национального кадастра выбросов за 2011 г., доступно по адресу: https://www.epa.gov/air-emissions-inventories/2014-national-emissions-inventory-nei-data (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2015 г.

Volckens, J., Olson, Д.А. и Хейс М.D .: Выбросы углеродистых веществ от ручных двухтактных двигателей Атмос. Окружающая среда, 42, 1239–1248, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2007.10.032, 2008.

Ван Ю., Райхала Т. С., Джекман А. П. и Сент-Джон Р.: Использование тедлара Пакеты при испытании и хранении ЛОС: свидетельство значительных потерь ЛОС, Environ. Sci. Technol., 30, 3115–3117, https://doi.org/10.1021/es950582y, 1996.

Woody, M. C., Baker, K. R., Hayes, P. L., Jimenez, J. L., Koo, B., and Pye, Х. О. Т .: Понимание источников органических аэрозолей во время CalNex-2010 с использованием CMAQ-VBS, Atmos.Chem. Phys., 16, 4081–4100, https://doi.org/10.5194/acp-16-4081-2016, 2016.

Уортон, Д. Р., Исаакман, Г., Гентнер, Д. Р., Даллманн, Т. Р., Чан, А. В. Х., Рюль, К., Кирхштеттер, Т. В., Уилсон, К. Р., Харли, Р. А., и Гольдштейн, A.H .: Смазочное масло доминирует над выбросами первичных органических аэрозолей из двигателя Транспортные средства, Environ. Sci. Technol., 48, 3698–3706, https://doi.org/10.1021/es405375j, 2014.

Чжао, Ю., Хенниган, К. Дж., Мэй, А. А., Ткачик, Д. С., Де Гоу, Дж. А., Гилман, Дж.Б., Кустер, В. К., Борбон, А., Робинсон, А. Л .: Органические соединения со средней летучестью: большой источник вторичных органический аэрозоль, Environ. Sci. Technol., 48, 13743–13750, https://doi.org/10.1021/es5035188, 2014.

Чжао, Ю., Нгуен, Н. Т., Престо, А. А., Хенниган, К. Дж., Мэй, А. А. и Робинсон, А.Л .: Выбросы органических соединений со средней летучестью из Дорожные дизельные автомобили: химический состав, коэффициенты выбросов и Предполагаемое производство вторичных органических аэрозолей, Environ.Sci. Технол., 49, 11516–11526, https://doi.org/10.1021/acs.est.5b02841, 2015.

Чжао, Ю., Нгуен, Н. Т., Престо, А. А., Хенниган, К. Дж., Мэй, А. А. и Робинсон, А.Л .: Выбросы органических соединений со средней летучестью из Дорожные бензиновые автомобили и малые внедорожные бензиновые двигатели, Environ. Sci. Technol., 50, 4554–4563, https://doi.org/10.1021/acs.est.5b06247, 2016.

Чжао, Ю., Салех, Р., Салиба, Г., Престо, А.А., Гордон, ТД, Дрозд, ГТ, Гольдштейн, А. Х., Донахью, Н.М., Робинсон А.Л .: Сокращение вторичного образование органических аэрозолей из выхлопных газов бензиновых автомобилей, P. Natl. Акад. Sci. США, 114, 6984–6989, https://doi.org/10.1073/pnas.1620911114, 2017.

Зелинска, Б., Сейджебиль, Дж. К., Харшфилд, Г., Гертлер, А. У., и Пирсон, W.R .: Летучие органические соединения до C 20 , выделяемые автотранспортными средствами; методы измерения, Атмос. Environ., 30, 2269–2286, https://doi.org/10.1016/1352-2310(95)00116-6, 1996.

Чтобы получить энергию ветра, вам нужно масло

Ученым уже несколько десятилетий известно, что выбросы твердых частиц с судов могут оказывать сильнейшее влияние на низколежащие слоисто-кучевые облака над океаном.На спутниковых снимках части океанов Земли испещрены яркими белыми полосами облаков, которые соответствуют морским путям. Эти искусственно освещенные облака являются результатом крошечных частиц, производимых кораблями, и они отражают больше солнечного света обратно в космос, чем невозмущенные облака, и гораздо больше, чем темно-синий океан под ними. Поскольку эти «корабельные следы» блокируют часть солнечной энергии от достижения поверхности Земли, они предотвращают некоторое потепление, которое в противном случае произошло бы.

Формирование корабельных следов регулируется теми же основными принципами, что и все образования облаков.Облака появляются естественным образом, когда относительная влажность превышает 100 процентов, вызывая конденсацию в атмосфере. Отдельные облачные капли образуются вокруг микроскопических частиц, называемых ядрами конденсации облаков (CCN). Вообще говоря, увеличение CCN увеличивает количество облачных капель при уменьшении их размера. Через явление, известное как Эффект Туми , эта высокая концентрация капель увеличивает отражательную способность облаков (также называемую альбедо ). Источники CCN включают аэрозоли, такие как пыль, пыльца, сажа и даже бактерии, а также антропогенные загрязнения с заводов и кораблей.В удаленных частях океана большинство CCN имеют естественное происхождение и включают морскую соль от ударов океанских волн.

На спутниковых снимках видны «следы кораблей» над океаном: яркие облака, которые образуются из-за частиц, выброшенных кораблями. Джефф Шмальц / Группа быстрого реагирования MODIS / GSFC / NASA

Целью проекта MCB является рассмотрение вопроса о том, может ли намеренное добавление большего количества морской соли CCN к низким морским облакам охладить планету. CCN будет образовываться путем распыления морской воды с судов.Мы ожидаем, что распыленная морская вода мгновенно высохнет в воздухе и образует крошечные частицы соли, которые поднимутся в облачный слой за счет конвекции и будут действовать как семена для облачных капель. Эти сгенерированные частицы будут намного меньше, чем частицы от ударов волн, поэтому будет только небольшое относительное увеличение массы морской соли в атмосфере. Цель состоит в том, чтобы создать облака, которые будут немного ярче (на 5-10 процентов) и, возможно, более продолжительными, чем обычные облака, в результате чего больше солнечного света будет отражаться обратно в космос.

« Солнечное вмешательство в климат» « — это общий термин для таких проектов, как наш, которые связаны с отражением солнечного света для уменьшения глобального потепления и его наиболее опасных последствий. Другие предложения включают разбрызгивание отражающих силикатных шариков на полярные ледяные щиты и введение материалов с отражающими свойствами, таких как сульфаты или карбонат кальция, в стратосферу. Ни один из подходов в этой молодой области недостаточно изучен, и все они несут потенциально большие неизвестные риски.

Вмешательство солнечного климата , а не , замена для сокращения выбросов парниковых газов, что необходимо. Но такое сокращение не повлияет на потепление от существующих парниковых газов, которые уже находятся в атмосфере. Поскольку последствия изменения климата усиливаются и достигаются переломные моменты, нам могут потребоваться варианты предотвращения самых катастрофических последствий для экосистем и жизни человека. И нам потребуется четкое понимание как эффективности, так и рисков, связанных с технологиями солнечного воздействия на климат, чтобы люди могли принимать информированные решения о том, следует ли их внедрять.

Наша команда, базирующаяся на Вашингтонский университет , Исследовательский центр Пало-Альто (PARC) и Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория , объединяют экспертов в области моделирования климата, взаимодействия аэрозолей и облаков, динамики жидкости и систем распыления. Мы видим несколько ключевых преимуществ в повышении яркости морских облаков по сравнению с другими предлагаемыми формами воздействия солнечного климата на климат. Использование морской воды для генерации частиц дает нам свободный, обильный источник экологически безвредного материала, большая часть которого будет возвращена в океан в результате осаждения.Кроме того, MCB может быть выполнен с уровня моря и не будет зависеть от самолетов, поэтому затраты и связанные с ними выбросы будут относительно низкими.

Воздействие частиц на облака носит временный и локальный характер, поэтому эксперименты с MCB можно проводить на небольших площадях и в короткие периоды времени (возможно, распыление в течение нескольких часов в день в течение нескольких недель или месяцев) без серьезного воздействия на окружающую среду или глобальный климат. Эти небольшие исследования все же дадут важную информацию о влиянии осветления.Более того, мы можем быстро прекратить использование MCB с очень быстрым прекращением его действия.

Солнечное вмешательство в климат — это общий термин для проектов, которые включают отражение солнечного света для уменьшения глобального потепления и его наиболее опасных последствий.

Наш проект охватывает три важнейшие области исследований. Во-первых, нам нужно выяснить, можем ли мы надежно и предсказуемо увеличить отражательную способность. Для этого нам нужно количественно оценить, как добавление сгенерированных частиц морской соли изменяет количество капель в этих облаках, и изучить, как облака ведут себя, когда в них больше капель.В зависимости от атмосферных условий MCB может влиять на такие вещи, как скорость испарения облачных капель, вероятность выпадения осадков и время жизни облаков. Количественная оценка таких эффектов потребует как моделирования, так и полевых экспериментов.

Во-вторых, нам нужно больше моделирования, чтобы понять, как MCB повлияет на погоду и климат как на местном, так и на глобальном уровне. Крайне важно изучить любые негативные непредвиденные последствия с помощью точного моделирования, прежде чем кто-либо подумает о реализации. Наша команда изначально фокусируется на моделировании реакции облаков на дополнительные CCN.В какой-то момент нам придется проверить нашу работу с мелкомасштабными полевыми исследованиями, которые, в свою очередь, улучшат региональное и глобальное моделирование, которое мы будем запускать, чтобы понять потенциальные воздействия MCB при различных сценариях изменения климата.

Третьей важной областью исследований является разработка распылительной системы, которая может производить частицы такого размера и концентрации, которые необходимы для первых небольших полевых экспериментов. Ниже мы объясним, как мы решаем эту проблему.

Одним из первых шагов в нашем проекте было определение облаков, наиболее подверженных осветлению.Путем моделирования и наблюдательных исследований мы определили, что наилучшей целью является слоисто-кучевых облаков , которые являются маловысотными (около 1-2 км) и неглубокими; нас особенно интересуют «чистые» слоисто-кучевые облака, в которых мало CCN. Увеличение альбедо облаков с добавлением CCN обычно сильно в этих облаках, тогда как в более глубоких и высококонвективных облаках их яркость определяют другие процессы. Облака над океаном, как правило, представляют собой чистые слоисто-кучевые облака, что хорошо, потому что повышение яркости облаков над темными поверхностями, такими как океан, приведет к наибольшему изменению альбедо.Они также удобно расположены рядом с жидкостью, которую мы хотим распылить.

В явлении, называемом эффектом Туми, облака с более высокой концентрацией мелких частиц имеют более высокое альбедо, что означает, что они обладают большей отражающей способностью. Вероятность появления дождя в таких облаках меньше, а удерживаемая облачная вода будет поддерживать высокое альбедо. С другой стороны, если сухой воздух сверху облака смешивается (унос), облако может производить дождь и иметь более низкое альбедо. В полной мере влияние MCB будет заключаться в сочетании эффекта Туми и этих настроек облака. Роб Вуд

Основываясь на нашем типе облака, мы можем оценить количество генерируемых частиц, чтобы увидеть измеримое изменение альбедо. Наш расчет включает типичные концентрации аэрозолей в чистых морских слоисто-кучевых облаках и увеличение концентрации CCN, необходимое для оптимизации эффекта осветления облаков, который, по нашим оценкам, составляет от 300 до 400 на кубический сантиметр. Мы также принимаем во внимание динамику этой части атмосферы, называемой морским пограничным слоем, учитывая как глубину слоя, так и примерно трехдневную продолжительность жизни частиц в нем.С учетом всех этих факторов, по нашим оценкам, одна система распыления должна непрерывно подавать примерно 3х10 15 частиц в секунду в облачный слой, который покрывает около 2000 квадратных километров. Поскольку вероятно, что не каждая частица достигнет облаков, мы должны стремиться к тому, чтобы на порядок или два больше.

Мы также можем определить идеальный размер частиц на основе начальных исследований моделирования облаков и соображений эффективности. Эти исследования показывают, что распылительная система должна генерировать капли морской воды, которые при высыхании превращаются в кристаллы соли диаметром всего 30–100 нанометров.Если размер меньше, то частицы не будут действовать как CCN. Частицы размером более пары сотен нанометров по-прежнему эффективны, но их большая масса означает, что на их создание тратится энергия. А частицы, размер которых значительно превышает несколько сотен нанометров, могут иметь негативный эффект, поскольку они могут вызвать выпадение дождя, которое приведет к потере облаков.

Нам необходимо четкое понимание как эффективности, так и рисков, связанных с технологиями солнечного воздействия на климат, чтобы люди могли принимать информированные решения о том, следует ли их внедрять.

Создание сухих кристаллов соли оптимального размера требует разбрызгивания капель морской воды диаметром 120–400 нм, что на удивление сложно сделать энергоэффективным способом. Обычные форсунки, в которых вода проходит через узкое отверстие, создают туман диаметром от десятков микрометров до нескольких миллиметров. Чтобы уменьшить размер капель в десять раз, давление через сопло должно увеличиться более чем в 2000 раз. Другие распылители, такие как ультразвуковые распылители в домашних увлажнителях, также не могут производить достаточно маленькие капли без чрезвычайно высоких частот и требований к мощности.

Решение этой проблемы потребовало нестандартного мышления и опыта в производстве мелких частиц. Это где Armand Neukermans пришел.

После успешной карьеры в HP и Xerox, специализирующихся на производстве частиц тонера и струйных принтеров, в 2009 году к Нойкермансу обратились несколько выдающихся ученых-климатологов, которые попросили его применить свой опыт в создании капель морской воды. Он быстро собрал кадры добровольцев — в основном инженеров и ученых на пенсии ., и в течение следующего десятилетия эти самопровозглашенные «старые соли» решили эту задачу. Они работали в лаборатории Кремниевой долины, взятой напрокат, используя оборудование, купленное в их гаражах или из собственных карманов. Они исследовали несколько способов получения желаемого распределения частиц по размеру с различными компромиссами между размером частиц, энергоэффективностью, технической сложностью, надежностью и стоимостью. В 2019 году они переехали в лабораторию PARC, где у них есть доступ к оборудованию, материалам, объектам и другим ученым, имеющим опыт в аэрозолях, гидродинамике, микротехнологии и электронике.

Тремя наиболее многообещающими методами, идентифицированными командой, были шипучие распылительные форсунки, распыление соленой воды в сверхкритических условиях и электрораспыление для формирования конусов Тейлора (которые мы объясним позже). Первый вариант был признан наиболее простым для быстрого масштабирования, поэтому команда продвинулась вперед. В шипучей форсунке сжатый воздух и соленая вода перекачиваются в один канал, где воздух проходит через центр, а вода кружится по сторонам.Когда смесь выходит из сопла, она производит капли размером от десятков нанометров до нескольких микрометров, с подавляющим числом частиц желаемого диапазона размеров. Шипучие форсунки используются в самых разных областях, включая двигатели, газовые турбины и покрытия распылением.

Ключ к этой технологии заключается в сжимаемости воздуха. Когда газ течет через ограниченное пространство, его скорость увеличивается с увеличением отношения давлений на входе и выходе.Это соотношение сохраняется до тех пор, пока скорость газа не достигнет скорости звука. Когда сжатый воздух покидает сопло со звуковой скоростью и попадает в окружающую среду, давление которой намного ниже, воздух подвергается быстрому радиальному расширению, в результате чего окружающее водяное кольцо разрывается на крошечные капли.

Соавтор Гэри Купер и стажер Джессика Медрадо тестируют шипучую насадку внутри палатки. Кейт Мерфи

Нойкерманс и компания обнаружили, что шипучая форсунка работает достаточно хорошо для небольших испытаний, но эффективность — энергия, необходимая на каплю правильного размера — все еще требует повышения.Два основных источника отходов в нашей системе — это необходимое количество сжатого воздуха и большая часть слишком больших капель. Наши последние усилия были сосредоточены на изменении конструкции путей потока в сопле, чтобы требовать меньших объемов воздуха. Мы также работаем над фильтрацией крупных капель, которые могут вызвать дождь. И чтобы улучшить распределение капель по размеру, мы рассматриваем способы увеличения заряда капель; отталкивание между заряженными каплями будет препятствовать коалесценции, уменьшая количество капель слишком большого размера.

Хотя мы делаем progress с шипучей насадкой, никогда не помешает иметь запасной план. И поэтому мы также изучаем технологию электроспрея , которая может дать спрей, в котором почти 100 процентов капель находятся в пределах желаемого диапазона размеров. В этом методе морская вода подается через излучатель — узкое отверстие или капилляр — в то время как экстрактор создает большое электрическое поле. Если электрическая сила аналогична величине поверхностного натяжения воды, жидкость деформируется в конус, обычно называемый конусом Тейлора .При превышении некоторого порогового напряжения наконечник конуса излучает струю, которая быстро распадается на сильно заряженные капли. Капли разделяются, пока не достигнут своего рэлеевского предела , точки, где отталкивание заряда уравновешивает поверхностное натяжение. К счастью, типичная проводимость поверхностной морской воды (4 Сименса на метр) и поверхностное натяжение (73 миллиньютона на метр) дают капли желаемого размера. Конечный размер капель можно даже настроить с помощью электрического поля до десятков нанометров, с более узким распределением по размерам, чем мы получаем от механических сопел.

На этой схеме (не в масштабе) изображена система электрораспыления, которая использует электрическое поле для создания водяных конусов, которые распадаются на крошечные капли. Кейт Мерфи

Электрораспыление относительно просто продемонстрировать с помощью одной пары эмиттер-экстрактор, но один эмиттер производит только 10 7 –10 9 капель в секунду, тогда как нам нужно 10 16 –10 17 в секунду. Для производства такого количества требуется массив размером до 100 000 на 100 000 капилляров.Создание такого массива — непростая задача. Мы полагаемся на методы, которые чаще ассоциируются с облачными вычислениями, чем с настоящими облаками. Используя те же методы литографии, травления и осаждения, которые используются при создании интегральных схем, мы можем изготовить большие массивы крошечных капилляров с выровненными экстракторами и точно расположенными электродами.

Изображения, полученные с помощью сканирующего электронного микроскопа, показывают капиллярные излучатели, используемые в системе электрораспыления. Кейт Мерфи

Тестирование наших технологий представляет собой еще один набор проблем.В идеале мы хотели бы знать начальное распределение капель соленой воды по размерам. На практике это практически невозможно измерить. Большинство наших капель меньше длины волны света, что исключает возможность бесконтактных измерений на основе светорассеяния. Вместо этого мы должны измерять размеры частиц ниже по потоку, после того, как шлейф эволюционировал. Наш основной инструмент, называемый Сканирующий спектрометр электрической подвижности измеряет подвижность заряженных сухих частиц в электрическом поле для определения их диаметра.Но этот метод чувствителен к таким факторам, как размер комнаты и воздушные потоки, а также к тому, сталкиваются ли частицы с предметами в комнате.

Для решения этих проблем мы построили герметичную палатку объемом 425 кубометров, оснащенную осушителями, вентиляторами, фильтрами и набором подключенных датчиков. Работа в палатке позволяет нам распылять в течение более длительных периодов времени и с помощью нескольких форсунок, при этом концентрация частиц или влажность не становятся выше, чем мы наблюдаем в поле. Мы также можем изучить, как струи распыления от нескольких сопел взаимодействуют и развиваются с течением времени.Более того, мы можем более точно имитировать условия над океаном и настраивать такие параметры, как скорость и влажность воздуха.

Часть команды в испытательной палатке; Слева направо: «Old Salts» Ли Гэлбрейт и Гэри Купер, Кейт Мерфи из PARC и стажер Джессика Медрадо. Кейт Мерфи

В конечном итоге мы перерастем палатку , и нам придется переехать в большое закрытое пространство, чтобы продолжить наши испытания. Следующим шагом будет тестирование на открытом воздухе для изучения поведения шлейфа в реальных условиях, хотя и не с достаточно высокой скоростью, чтобы мы могли измерить возмущение облаков.Мы хотели бы измерить размер и концентрацию частиц далеко за нашим распылителем, от сотен метров до нескольких километров, чтобы определить, поднимаются ли частицы или опускаются, и насколько далеко они распространяются. Такие эксперименты помогут нам оптимизировать нашу технологию, ответив на такие вопросы, как, например, нужно ли добавлять тепло в нашу систему, чтобы побудить частицы подняться в облачный слой.

Данные, полученные в ходе этих предварительных испытаний, также будут полезны для наших моделей. И если результаты модельных исследований будут обнадеживающими, мы можем перейти к полевым экспериментам, в которых облака становятся достаточно яркими для изучения ключевых процессов.Как обсуждалось выше, такие эксперименты будут проводиться в течение небольшого и короткого времени, так что любое воздействие на климат не будет значительным. Эти эксперименты обеспечат критическую проверку нашего моделирования и, следовательно, нашей способности точно предсказать воздействие MCB.

До сих пор неясно, может ли MCB помочь обществу избежать наихудших последствий изменения климата, или это слишком рискованно или недостаточно эффективно, чтобы быть полезным. На данный момент мы недостаточно знаем, чтобы отстаивать его реализацию, и мы определенно не предлагаем его в качестве альтернативы сокращению выбросов.Цель нашего исследования — предоставить политикам и обществу данные, необходимые для оценки MCB как одного из подходов к медленному потеплению, предоставляя информацию как о его потенциале, так и о рисках. С этой целью мы отправили наши экспериментальные планы на рассмотрение Национальное управление океанических и атмосферных исследований США и для открытой публикации в рамках исследования Национальной академии наук США исследований в области воздействия солнечного климата. Мы надеемся, что сможем пролить свет на возможность использования MCB в качестве инструмента для повышения безопасности планеты.

Статьи с вашего сайта

Статьи по теме в Интернете

Газовая турбина или газовый двигатель? Сравнение | Энергетика

Топливо будущего также можно разделить на углеродно-нейтральное, например

.

е-метан и е-метанол, не содержащие углерода, например зеленый водород или

аммиака зеленого цвета, в зависимости от производственного процесса. Топливная гибкость

Значение

будет расти при переходе на декарбонизированную энергию

Система

.Использование менее углеродоемкого или безуглеродного электронного топлива составляет очень

.

обещает достичь углеродной нейтральности в электроэнергетике. Причитается

Быстрый всплеск роста возобновляемой энергии с перерывами

Поколение

, аспекты безопасности и доступности энергии

трилеммы становятся все более сложными. Надежное (резервное) питание

Поколение

с низким уровнем выбросов углекислого газа имеет решающее значение для поддержки

Потребительские потребности.

Газовые турбины являются наиболее чистым традиционным источником энергии, а их топливная гибкость идеально подходит для поддержки перехода как на централизованные, так и на децентрализованные сети.По сравнению с газовыми двигателями, газовые турбины имеют значительно более низкую концентрацию загрязнителей воздуха (CO₂, NOx, SOx, твердые частицы) в их выбросах. Двигатели потребляют меньше топлива и выделяют меньший объем газа, но производят более высокую концентрацию загрязняющих веществ.

Газовые турбины могут работать на широком диапазоне видов топлива с переключением топлива в оперативном режиме для обеспечения надежности энергоснабжения. Эти виды топлива представляют собой не только обычные ископаемые виды топлива, такие как природный газ, сжиженный нефтяной газ и дизельное топливо, но также обрабатывают отходящие газы, такие как коксовый газ (COG) и нефтеперерабатывающий газ (RFG), а также топлива с низким и нулевым содержанием углерода, такие как водород, биогаз и возобновляемые источники энергии. природный газ (RNG).Многие из них можно сжечь без значительного снижения производительности, при этом сохраняя минимально возможное воздействие на окружающую среду.

Газовые двигатели могут работать на топливе с очень низкой теплотворной способностью (LHV), таком как синтез-газ (4,5 МДж / Нм³). Они также могут сжигать биогаз, свалки и газы с более высокой НТС (факельный газ), пропан и сжиженный нефтяной газ, у которых НТС около 110 МДж / Нм3, хотя производительность может отличаться от тех, которые достигаются на природном газе.

При каждой инвестиции в производство электроэнергии, в каждом приобретенном сегодня газовом двигателе или газовой турбине водород будет использоваться в качестве топлива в течение всего срока службы.Клиенты должны быть уверены, что приобретают готовые к будущему продукты, чтобы избежать возможности остаться с неработающими активами.

.

Автор: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *