Соответствие обозначений марок моторных маселпо ГОСТ 17479.1-85 и ранее принятых обозначений
Для двухтактных двигателей
Масло М-12-ТП (ТУ 38. Основные характеристики масла М-12-ТП
Масла групп Г1 В и B1
Масла группы Г1 предназначены для использования в форси рованных двигателях легковых автомобилей, которые работают на бензинах с октановым числом по исследовательскому методу выше 90. Масло М-53/10Г1 (ГОСТ 10541-78) готовят на базовом масле И-20А. Используют в регионах с низкими температурами зимних месяцев как всесезонное. Масло М-63/12Г1 (ГОСТ 10541-78) готовят на основе смеси дистиллятных компонентов различной вязкости с добавлением присадок, обеспечивающих высокие противоизносные свойства. Применяют всесезонно в регионах с умеренными климатическими условиями при температуре воздуха от -20 до +45 °С. Масла групп В и В1, предназначены для двигателей легковых и грузовых автомобилей, работающих на бензине с октановым числом До 80. Их применяют всесезонно. Масло М-43/6В1 (ГОСТ 10541-78) получают загущением базового масла (веретенное АУ) полиметакрилатной присадкой и добавлением композиции моющих, антиокислительной и противо-пенной присадок. Применяют всесезонно в северной климатической зоне и в районах с умеренными климатическими условиями только как зимнее масло. Обеспечивает холодный пуск двигателя при -30 °С. Масло М-63/10В (ГОСТ 10541-78) получают на основе высококачественного компаундированного базового масла и эффективной композиции присадок. Применяют всесезонно в средне-форсированных бензиновых двигателях и безнаддувных дизелях. Это универсальное масло отличается повышенной работоспособностью. В бензиновых двигателях грузовых автомобилей пробег до замены масла составляет 18 тыс. Масло M-8B (ГОСТ 10541-78) готовят из смеси дистиллятного и остаточного компонентов или дистиллятного компонента узкого фракционного состава с эффективной композицией присадок. Используют всесезонно в среднефорсированных бензиновых двигателях легковых и грузовых автомобилей с периодичностью замены до 18 тыс. км пробега, а также как зимнее масло для среднефорсированных автотракторных дизелей. Характеристики масел групп Г1, В и В1
Масла групп А и Б2
Масла групп А и Б2 предназначены для дизелей старых моделей, работающих на топливах с небольшим содержанием серы. Спрос на масла этих групп сохраняется в большинстве случаев в силу традиции и невысокой цены. За редкими исключениями масла групп А и Б2 могут быть заменены более эффективными маслами группы В2 того же класса вязкости. Масло МС-20П (ТУ 38.101265-88) получают добавлением многофункциональной присадки к маслу МС-20. Применяют для смазывания судовых, тепловозных и стационарных дизелей типа 12ЧН 18/20, эксплуатируемых на малосернистом топливе. Масло М-16ПЦ (ГОСТ 6360-83) вырабатывают из сернистых нефтей. Содержит многофункциональную и депрессорную присадки. Применяют для смазывания двигателей типов В-2, Д-6 при работе на малосернистом топливе. Масло М-14Б (ТУ 38.101264-72) вырабатывают из малосернистых и сернистых нефтей компаундированием дистиллятного и остаточного компонентов с многофункциональной присадкой ВНИИНП-360 и противопенной присадкой ПМС-200А. Применяют в двух- и четырехтактных тепловозных дизелях типов 2Д100, Д-50 и аналогичных им по уровню форсирования маневровых и промышленных тепловозах. Масло МТЗ-10П (ГОСТ 25770-83) готовят на основе маловязкого дистиллятного компонента с нормированным фракционным составом путем загущения полимерной вязкостной присадкой и добавления композиции присадок. Применяют преимущественно для зимней эксплуатации транспортных дизелей невысокой степени форсирования. Масло МТ-16П (ГОСТ 6360-83) вырабатывают из малосернистых нефтей компаундированием смеси остаточного и дистиллятного компонентов с композицией моющей, антиокислительной, депрессорной и противопенной присадок. С использованием новой, более эффективной композиции присадок уровень эксплуатационных свойств масла МТ-16П превышает требования к маслам группы Б2. Характеристики масел групп А и Б2
Масла группы В2
Масла группы В2 вырабатывают из малосернистых и сернистых нефтей. Они содержат композиции присадок, придающие маслам эксплуатационные свойства, обеспечивающие надежное смазывание безнаддувных автотракторных дизелей старых моделей, а также судовых, тепловозных, стационарных и транспортных дизелей среднего уровня форсирования при работе на дистиллятных дизельных топливах с содержанием серы до 0,5 % (мас. доля). Масла М-8В2 (ТУ 38.401-58-37-92) и М-10В2 (ГОСТ 8581-78) готовят на основе смесей дистиллятного и остаточного компонентов, выработанных из сернистых нефтей. Масло М-10В2С (ГОСТ 12337-84) производят преимущественно из малосернистых нефтей путем компаундирования дистиллятного и остаточного компонентов с композицией присадок. Применяют для смазывания главных и вспомогательных дизелей морских и речных судов, дизель-генераторов, а также в циркуляционных системах двухтактных крейцкопфных судовых дизелей. Может быть использовано в автотракторных дизелях наравне с летним маслом М-10В2. Масло М-14В2 (ГОСТ 12337-84) получают смешением дистиллятного и остаточного компонентов, выработанных из сернистых или малосернистых нефтей, с композицией присадок. Используют для смазывания двух- и четырехтактных тепловозных и судовых дизелей тронкового типа при их эксплуатации на дистиллятных дизельных топливах с содержанием серы до 0,5 % (мас. Масло М-20В2Ф (ГОСТ 12337-84) состоит из остаточного базового масла, получаемого из сернистых нефтей, и специальной композиции присадок без дитиофосфатов цинка. Применяют для смазывания судовых дизелей типов 12ЧН 18/20 и ЧН 16/17, имеющих повышенную степень форсирования или эксплуатируемых с увеличенными сроками замены масла. Масла группы Г2
Масла группы Г2 вырабатывают из сернистых и малосернистых нефтей. Все масла этой группы содержат значительно больше более эффективных присадок, чем масла группы В2. Высокая степень легирования масел группы Г2 позволяет применять их в более жестких условиях, где необходима высокая термическая стабильность, лучшие антиокислительные, моюще-диспергирующие, нейтрализующие и противоизносные свойства. Высокооборотные дизели, смазываемые маслами группы Г2, эксплуатируют на дистиллятных топливах с содержанием серы до 0,5 % (мас. Масла М-8Г2 и М-10Г2 (ГОСТ 8581-78) получают смешением дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, с композицией присадок. Используют соответственно для зимней и летней эксплуатации автотракторных дизелей без наддува или с невысоким наддувом. Масло М-10Г2 применяют также для смазывания высокооборотных стационарных дизелей и дизель-генераторов. Масла М-8Г2к и М-10Г2к (ГОСТ 8581-78) отличаются от масел М-8Г2 и М-10Г2, только существенно более эффективными композициями присадок, что дает возможность увеличивать сроки замены масла, успешно использовать масла М-8Г2к и М-10Г2к в современных автомобилях КамАЗ, ЗИЛ, а также автобусах «Икарус».  Масла М-10Г2ЦС, М-14Г-ДС и М-16ГДС могут использоваться для смазывания ряда судовых механизмов и агрегатов, где необходимы масла соответствующих вязкостей (редукторы, компрессоры, воздуходувки и др.). Отличительная особенность этих масел — очень хорошая влагостойкость, малая эмульгируемость с водой и легкое отделение воды при сепарации. Масло М-14Г2 (ГОСТ 12337-84) состоит из смеси дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и композиции присадок с особо высокими моющими свойствами. Предназначено для смазывания тепловозных дизелей типа ЧН 26/26 при работе на топливе с массовой долей серы до 0,5%. Масло М-20Г2 (ГОСТ 12337-84) состоит из остаточного базового масла и композиции присадок, обеспечивающей надежное смазывание в специфических условиях двухтактных дизелей. Предназначено для эксплуатации судовых и стационарных дизелей типаДН 23/2х30. Масла группы Д2
Масла группы Д2, вырабатывают на основе базовых компонентов, получаемых из сернистых нефтей, или с применением синтетических компонентов. В составах масел группы Д2 эффективные присадки используют в высоких концентрациях для достижения уровня эксплуатационных свойств, обеспечивающего длительную работоспособность наиболее форсированных двигателей в особотяжелых эксплуатационных условиях, в частности при применении топлив с повышенным содержанием серы. Масла М-8ДМ и М-10ДМ (ГОСТ 8581-78) состоят из смесей дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и новой композиции присадок, улучшающей антикоррозионные и противоизносные свойства масел марки ДМ. Предназначены соответственно для зимней и летней эксплуатации высокофорсированных дизелей с турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях. Могут использоваться в дизелях без наддува со значительно увеличенным пробегом между заменами масла. Масло М-14ДМ (ТУ 38.401-58-22-91) отличается от масла М-10ДМ большей вязкостью базового масла, но имеет то же назначение. Предпочтительно применение в местностях с жарким продолжительным летом, а также в двигателях, для смазывания которых необходимо масло класса вязкости 14 (SAE 40). Масло М-63/14ДМ (ТУ 38.401-938-92) состоит из маловязкого базового масла, выработанного из сернистых нефтей и загущенного вязкостной присадкой, и композиции присадок. Это всесезонное масло может применяться круглый год в дизелях с наддувом, эксплуатируемых в тяжелых условиях, вместо двух сезонных масел М-8ДМ и М-10ДМ. Масло МТ-53/10Д (ТУ 38. Масло МТ-43/8ДС (ТУ 38.401-58-54-92) готовят на основе синтетических базовых компонентов и специальной композиции присадок. Используют как всесезонное единое масло для двигателей, агрегатов трансмиссий и гидросистем промышленных тракторов в климатических условиях Севера. Масла М-8ДМ и М-10ДМ (ГОСТ 8581-78) состоят из смесей дистиллятного и остаточного компонентов, вырабатываемых из сернистых нефтей, и новой композиции присадок, улучшающей антикоррозионные и противоизносные свойства масел марки ДМ. Предназначены соответственно для зимней и летней эксплуатации высокофорсированных дизелей с турбонаддувом, работающих в тяжелых условиях. Масло М-14ДМ (ТУ 38.401-58-22-91) отличается от масла М-10ДМ большей вязкостью базового масла, но имеет то же назначение. Предпочтительно применение в местностях с жарким продолжительным летом, а также в двигателях, для смазывания которых необходимо масло класса вязкости 14 (SAE 40). Масло М-63/14ДМ (ТУ 38.401-938-92) состоит из маловязкого базового масла, выработанного из сернистых нефтей и загущенного вязкостной присадкой, и композиции присадок. Это всесезонное масло может применяться круглый год в дизелях с наддувом, эксплуатируемых в тяжелых условиях, вместо двух сезонных масел М-8ДМ и М-10ДМ. Масло МТ-53/10Д (ТУ 38.401-58-40-92) готовят путем загущения маловязкого базового масла из сернистых нефтей полимерной вязкостной присадкой и добавления композиции присадок, придающей готовому продукту свойства высокоэффективного дизельного масла, трансмиссионного масла группы ТМ-4 (GL-4 по API) и гидравлической жидкости для гидросистем промышленных тракторов и сельскохозяйственных машин. Применяют всесезонно в регионах с умеренными климатическими условиями как единое моторно-трансмиссионно-гидравлическое масло, обеспечивающее надежное смазывание дизелей с наддувом, включая двигатели воздушного охлаждения, агрегатов тракторных трансмиссий и гидросистем, управляющих рабочими органами машин. Аналогично импортным маслам, называемым STOU (Super Tractor Oil Universal). Масло МТ-43/8ДС (ТУ 38.401-58-54-92) готовят на основе синтетических базовых компонентов и специальной композиции присадок. |
|||||
1-85
Эти масла содержат высокоэффективные композиции отечест венных присадок или пакеты импортных присадок. Их готовят на основе дистиллятных компонентов, загущенных макрополимерными присадками.
Они содержат композиции отечественных присадок или пакеты импортных присадок, добавляемых к дистиллятным или компаундированным базовым маслам.
км, а в дизелях — до 500 моточасов.
Применяют для смазывания транспортных дизелей типа В-2 и аналогичных по уровню форсирования безнаддувных двигателей.
доля): 
015
ЦНТ, 
Применяют дня смазывания автотракторных дизелей СМД-14, А-41, Д-50, Д-37М и других зимой (М-8В2) и летом (М-10В2).
доля), а также двигателей карьерных автосамосвалов.
доля), а средне- и малооборотные судовые дизели с большим диаметром цилиндра — до 1,5 % (мас. доля).
Обеспечивают надежное смазывание отечественной и импортной техники (карьерные большегрузные самосвалы, промышленные тракторы большой мощности с двигателями водяного или воздушного охлаждения, экскаваторы, бульдозеры, автопогрузчики, трубоукладчики).
401-58-40-92) готовят путем загущения маловязкого базового масла из сернистых нефтей полимерной вязкостной присадкой и добавления композиции присадок, придающей готовому продукту свойства высокоэффективного дизельного масла, трансмиссионного масла группы ТМ-4 (GL-4 по API) и гидравлической жидкости для гидросистем промышленных тракторов и сельскохозяйственных машин. Применяют всесезонно в регионах с умеренными климатическими условиями как единое моторно-трансмиссионно-гидравлическое масло, обеспечивающее надежное смазывание дизелей с наддувом, включая двигатели воздушного охлаждения, агрегатов тракторных трансмиссий и гидросистем, управляющих рабочими органами машин. Аналогично импортным маслам, называемым STOU (Super Tractor Oil Universal).
Применяют во всех объектах техники, смазываемых маслом МТ-53/10Д при умеренных климатических условиях.
Могут использоваться в дизелях без наддува со значительно увеличенным пробегом между заменами масла. Обеспечивают надежное смазывание отечественной и импортной техники (карьерные большегрузные самосвалы, промышленные тракторы большой мощности с двигателями водяного или воздушного охлаждения, экскаваторы, бульдозеры, автопогрузчики, трубоукладчики).
Используют как всесезонное единое масло для двигателей, агрегатов трансмиссий и гидросистем промышленных тракторов в климатических условиях Севера. Применяют во всех объектах техники, смазываемых маслом МТ-53/10Д при умеренных климатических условиях.Автол
1. История
Впервые название «Автол» было использовано в 1920-х годах Автотрестом в качестве торговой марки выпускавшихся им моторных масел. На конец 1920-х годов им выпускались три сорта моторных масел — летнее «Автол М» для новых двигателей, летнее «Автол Т» повышенной вязкости для изношенных двигателей, и наименее вязкое зимнее «Автол Л». Качество «Автолов» выпуска Автотреста вызывало в те годы большие нарекания. Наряду с Автотрестом, свои моторные масла предлагали и другие предприятия советской промышленности — например, Анилтрест выпускал считавшиеся более качественными масла марок «М.
А. С.» летнее и «М. А. Г.» зимнее. Однако в годы Первой пятилетки именно «Автолы» ввиду своих сравнительно больших масштабов выпуска получили преимущественное распространение, вследствие чего само слово «автол» вскоре стало использоваться по сути как синоним понятия «масло для автомобильных двигателей». Впрочем, любые нефтепродукты в те годы оставались в большом дефиците, несмотря на установленный на транспорте режим жёсткой экономии горюче-смазочных материалов, поскольку добыча нефти и развитие нефтяной промышленности не поспевали за резко возросшим темпами автомобилизации народного хозяйства страны. При крайней необходимости для смазки двигателя могли применять даже касторовое масло обладало хорошими смазывающими свойствами, но требовало разборки двигателя каждые 500 — 600 км пробега для очистки от нагаров и отложений.
К началу 1930-х годов была выработана первая классификация автолов, в соответствии с которой они делились на несколько сортов по средней вязкости в градусах Энглера при температуре 50°С.
Выпускались автолы с вязкостью 4, 6, 8 и 10. Автол 4 предназначался для использования зимой, а также круглогодично в условиях северного климатического пояса. Автол 6 использовался летом в умеренном поясе, а Автол 8 — в жарком. Автол 10 применялся в двигателях автомобилей ЗИС-5 и Я-5 при летней эксплуатации, а в жарком климате — круглогодично. Наряду с этим, какое-то время продолжался выпуск автолов старых марок «Т» и «Л». Несмотря на некоторое улучшение ситуации со снабжением моторными маслами, сохранялась проблема с их качеством, что усугублялось низкой культурой обслуживания автотранспорта на местах.
К 1940-м годам слово «автол» окончательно слилось с понятием «автотракторное моторное масло», в каковом значении вошло даже в официальные документы. В 1942 году был принят ГОСТ 1862-42 «Масла автотракторные автолы. Технические условия», установивший единый стандарт качества моторных масел для карбюраторных автомобильных двигателей. По нему выпускались автолы с вязкостью по Энглеру 4, 6, 8, 10 и 18.
Автол 4 и автол 6 считались зимними, более вязкие автол 8 и автол 10 — летними. Автол 18 использовался в летнее время для смазки тракторных двигателей. К этому времени освоение новых месторождений нефти в Волго-Уральской области и введение в строй новых современно оборудованных НПЗ позволило значительно нарастить выпуск смазочных материалов, а также добиться стабильного их качества.
В послевоенные годы химия смазочных материалов получила в СССР большое развитие. Наряду с обычными автолами, выпускавшимися по ГОСТ 1862-42, а затем — ГОСТ 1862-51, появились автолы с присадками — АК п −5 зимний и АК п −9.5 летний по ГОСТ 5303-50; загущенные полученные из маловязких масел добавлением загустителя автолы с присадками — марок АКЗ п −6 зимний и АКЗ п −10 летний по ГОСТ 1862-51; специальные автолы с присадками, предназначенные для использования в более форсированных двигателях легковых автомобилей ЗИС ГОСТ 3829-47, ГОСТ 3829-51.
С начала 1950-х годов стала использоваться новая классификация моторных масел, в которой вместо условной вязкости в градусах Энглера при 50 °С использовалась кинематическая вязкость в сантистоксах, измеренная при 100°С, а также была введена буквенная индексация масел по назначению А — автомобильные, М — авиационные и типу очистки С — селективная, К — сернокислотная или кислотно-контактная.
К этим обозначениям могли добавляться дополнительные буквы: З — «загущенное», п — с добавлением присадки. По новой классификации автолы получили маркировку АК — АК-4, АК-6, АК-8, АК-10 и АК-15 бывший Автол 18. Тем не менее, старые обозначения продолжали использоваться в обиходе и даже в специальной литературе.
По ГОСТ 1862-51 автолы масла моторные сернокислотной очистки вырабатывались в несколько сокращённой номенклатуре из пяти марок — дистиллятные АК-6 автол 6, АК-10 автол 10 и АК-15 автол 18, а также загущенные АКЗ п −6 и АКЗ п −10. Масло АК-6 выпускалось исключительно в качестве сырья для производства масла с присадкой АКЗ п −5 по ГОСТ 5303-50, в автохозяйства и розничную торговлю оно более не поставлялось. Масла АК-10 и АК-15, несмотря на обозначение, могли содержать небольшое количество депрессорной присадки АзНИИ для доведения температуры застывания до установленной техническими условиями. Загущенные автолы АКЗ п −6 и АКЗ п −10 содержали загущающую, комплексную и депрессорную присадки.
Между тем, к тому времени эпоха автолов уже приближалась к своему концу. В начале 1950-х годов наряду с моторными маслами сернокислотной очистки — собственно, автолами — было освоено производство новых, более качественных моторных масел АС селективной фенольной или фурфурольной очистки — АС-5, АС-9.5 и других, выпускавшихся по ГОСТ 5239-51 «Масла автотракторные селективной очистки. Технические условия». По сравнению с автолами они отличались, в частности, повышенными чистотой и стабильностью, а также более низкой склонностью к коксованию. Хотя меньшее количество примесей в маслах селективной очистки обусловило небольшое снижение их смазывающей способности по сравнению с маслами кислотной очистки, а также незначительное, на 2-3 °С, повышение температуры застывания, преимущества новых масел с точки зрения срока службы и количества отложений, оставляемых в двигателе, значительно перевешивали эти малосущественные недостатки. Более совершенные масла селективной очистки стали постепенно вытеснять автолы из эксплуатации.
Они также выпускались в вариантах с присадками АС п −5, АС п −9.5, загущенные АСЗ п −10, и так далее.
Кроме того, по ГОСТ 1707-51 выпускалось масло машинное СУ Индустриальное-50, также сернокислотной очистки, не содержавшее присадок, но при этом имевшее намного более высокое качество по сравнению с автолами — в частности, очень низкие коксуемость не более 0.2 % и зольность не более 0.005 %, благодаря чему оно почти не оставляло нагара в двигателе. Это масло наряду с индустриальным применением прямо рекомендовалось заводами-изготовителями для использованию в двигателях легковых автомобилей в качестве аналога автола 6, и в таком качестве получило большую популярность. Руководства по эксплуатации к некоторым легковых автомобилям тех лет даже отдавали ему преимущество перед автолами. В качестве аналогов более вязких автолов 10 и 18 использовались также весьма высококачественные авиационные масла марок МС-14, МС-20, МК-22, которые также допускали разведение лёгкими индустриальными маслами до требуемой вязкости.
После 1962 года была введена в действие новая классификация моторных масел, по которой масла для автомобильных двигателей стали обозначаться буквой «М», к которой прибавлялось число, соответствующее средней кинематическая вязкости масла в сантистоксах, измеренной при 100°С, а также буквенный индекс, обозначающий эксплуатационную группу масла, в зависимости от содержащихся в нём присадок. Маркировка масел кислотной и селективной очистки в новой классификации не предусматривалась, поскольку нефтехимическая промышленность в те годы уже перестраивалась на выпуск только масел селективной очистки, как более качественных.
Двигатели автомобилей новых моделей в те годы проектировались уже в расчёте на современные масла. Например, двигатель «Москвича-408» был рассчитан на всесезонное масло АС-8 с присадкой М8Б, и использование в нём автолов не допускалось в менее форсированном двигателе 407Д1 «Москвича-403», рассчитанном на масло СУ — допускалось лишь в виде исключения.
Последним государственным стандартом на моторные масла кислотной очистки стал ГОСТ 1862-63 «Масла автотракторные.
Технические требования». По нему масла кислотной очистки выпускались четырёх марок — АКЗ п −6 М6Б по новой классификации, АКЗ п −10 М10Б, АК п −10 также М10Б и АК-15 тракторное. За вычетом последнего, эти масла уже имели весьма мало общего с автолами тридцатых — сороковых годов, поэтому название «автол» из официальной номенклатуры горюче-смазочных материалов было окончательно вычеркнуто, хотя всё ещё очень широко использовалось в быту. Постепенно был свёрнут и выпуск самих масел кислотной очистки, в ГОСТ-ах 1970-х годов они уже не упоминаются.
В 1970-е и последующие годы слово «автол» водителями использовалось скорее в силу инерции мышления — в особенности часто оно употреблялось в автохозяйствах, которые получали горючесмазочные материалы в никак не промаркированных ёмкостях, вследствие чего «автолом» по привычке могли называть любое масло, предназначенное для использования в системе смазки двигателя. Точно такими же общими, «родовыми» названиями стали и слова «нигрол» — для любого трансмиссионного масла, и «солидол» или «тавот» — для любой консистентной смазки.
Моторные масла
1. История.
(History)Первое в мире моторное масло было запатентовано в 1873 году американский доктор Джон Эллис. В 1866 году Эллис изучал свойства сырой нефти в медицинских целях, но обнаружил, что сырая нефть обладает хорошими смазочными свойствами. Эллиса заполнил пилот жидкости в застрял клапаны большого V-образного парового двигателя. В результате, клапан вырвались на свободу и начали двигаться свободнее, а Джон Эллис зарегистрировал бренд Valvoline (Валволайн) от Valve (Клапан) — «клапан» и Oil (Масло) — «масло», то есть «клапанное масло» — первый в мире бренд моторного масла.
Для смазки цилиндров паровых двигателей были использованы, во-первых, животные жиры, а затем специальное высоковязкое остаточное нефтяное масло с добавлением жиров животного происхождения, обладающего достаточно высокой температурной стабильностью и водоотталкивающими свойствами.
по сравнению с современным моторные масла цилиндр масло имело очень высокую вязкость даже по сравнению с современными высокая вязкость моторного масла, в результате чего смазка двигателей внутреннего сгорания не применяется.
Первые двигатели внутреннего сгорания для смазки используется множество материалов, из минеральные растительные масла. касторовое или резиновое масло в этой роли сохранились вплоть до Первой мировой войны, в годы которой она широко использовалась для смазки радиальных авиационных двигателях, и СССР мог быть применен в конце 1920-х лет из-за дефицита нефтепродуктов, оно обеспечивает хорошую смазку благодаря высокой вязкости, но быстро засоряется двигатель с осадка и смолянистые отложения, ввиду того, что от него требовалось очень часто — через каждые 500.600 км — разборки для чистки. со временем, однако, доминирующее положение было наконец-то принято минеральные масла, получаемые из нефти путем перегонки топлива и масла параметр, масло дистиллятное масло получают путем вакуумной перегонки мазута или смеси гудрона и масла.
Пока 1930-х — 40-х лет, все масло в двигателе было чистое минеральное масло без каких-либо добавок, автол, чем нормальное моторное масло используется для смазки машин. качество масла определяется степенью ее очистки; — хорошо очищенные масла с золотой медовый или янтарный цвет и высокая прозрачность, они содержат меньше вредных примесей двигателя и ушел в отток депозитов. первоначально для очистки смазочных масел, используемых известны с середины XIX века, кислотный процесс, в котором масло обрабатывают концентрированной серной кислотой, расшепления содержится непредельных углеводородов и азотистых оснований, а затем оставшаяся кислота нейтрализуется щелочью. при кислотно-контактной очистки масла после обработки кислотой подвергали дополнительной обработке с белая глина, абсорбент высокомолекулярных асфальто-смолистых соединений, предоставляя более качественный продукт. С 1920-х — 30-х лет постепенно начинает распространять очистка избирательными растворителями из фенола, furfurola, которые позволили получить еще более высокое качество масла, в первую очередь — имеющие более высокую стабильность.
Однако, даже самого высокого качества нефти тех лет, когда вы работаете в немного форсированных двигателей из-за их низкой термической и окислительной устойчивостью, и очень быстро окисляется, особенно при работе в зоне поршневых колец, что вызвало накопление в двигателе высокая температура лаков, нагара и низкотемпературных отложений, шлама, коксующийся пригорания поршневых колец и коррозии кроватей коренных подшипников коленчатого вала из-за накопления нефти, образующаяся при окислении органических кислот. накопление отложений, в свою очередь, привело к снижению компрессии, ухудшение теплоотвода, увеличения амортизации и ряд других негативных явлений. масло сам быстро состарился из-за накопления в нем грязи и продуктов окисления и износа, а загрязнения в свою очередь быстро сливаются в крупные асфальто-смоло частиц, резко затрудняющие фильтрацию. поэтому интервал между заменой масла в двигателе было очень мало — меньше, чем 1000 км работать, и в самолетах — несколько десятков часов.
в системе смазки двигателей приходилось периодически смывать маловязкое веретенное масло, и двигатель регулярно разбирать для удаления отложений в камере сгорания, на поршнях и в масляном поддоне. особенно большие проблемы возникали при эксплуатации дизельных двигателей, которые в связи с ужесточением температурного режима особенно острой стала проблема пригорания поршневых колец и потеря компрессии, в случае дизельного топлива, в котором воспламенение рабочей смеси происходит за счет его сжатия, привести сначала к резкому ухудшению пусковых свойств, а потом полную потерю работы. конструктивные меры, такие, как использование принудительного масляного охлаждения днища поршней специальные форсунки, немного помогло.
Основной мерой борьбы с коксованием колец и образование отложений вызвано легированием масла присадками — введение в базовое масло с особыми химическими составами для улучшения его свойств в периоды эксплуатации и хранения. первый присадки появились в начале — середине 1930-х лет, и был предназначен для дизельных двигателей.
считается, что первая коммерческая добавка к моторному маслу вышел в 1935 году компании Chevron (Шеврон) бренд Oronite, это был стиральный порошок или моющее средство, добавки на основе фосфонаты, которые предотвращают появление отложений на поршневых колец дизельных двигателей, сверхмощные моющие свойства моторного масла называется его способность сохранять чистоту поршня и поршневых колец, а не для очистки существующих отложений.
Впоследствии были и другие типы присадок к смазочным маслам: антиоксидант, предотвращает окисление масла, противоизносные и противозадирные, что снижает износ двигателя без смазки под давлением, в условиях граничного трения, как кулачки распределительного вала и толкатели, ингибиторы коррозии, ингибирования коррозии подшипников, анти-пены, предотвращая повышенное вспенивание масла, вызванной введением в нее добавок, и другие.
Важным было появление диспергаторы и диспергирующие присадки, которые предотвращают потерю содержащиеся в масле загрязнения в осадок и образованию крупных смолистых частиц, которые могут засорить масляные линии или поры фильтрующего элемента, что позволило применить двигатель система смазки полнопоточный масляный фильтр, через который при каждом обороте проходило 100 % масла, содержащиеся в системе.
это существенно улучшена очистки и предотвращения накопления грязи в системе смазки, бывший неизбежна при использовании polnomochnykh фильтров, которые до 90 % масло возвращается в систему без очистки. В результате, интервал между заменами масла в двигателе были увеличены в несколько раз — от 2 до 1.6.10 тысяч км пробега при нормальных и легких условиях.
Присадки-депрессорные присадки позволили создать зимнее масло сохраняет текучесть при низких температурах, а также полимерные модификаторы вязкости VII позволило всесезонное моторное масло, которое сохраняет свои свойства в широком температурном диапазоне и сочетании с низкой температурой застывания с высокой высокотемпературной вязкостью.
Широкое распространение масла на Западе после Второй мировой войны, что было связано в частности с широким применением новых, более принудительный и высокооборотных двигателей, призванной стать доступной в те же годы, высокооктановый бензин и требуется более сложный смазки. лучшее моторное масло из сороковых категории Heavy Duty (Сверхмощный), для тяжелых условий работы в двигателе содержит противоизносные, антиокислительные, моюще-диспергирующие присадки.
большинство двигателей рассчитаны в Западной Европы и Америки во второй половине пятидесятых годов, не может работать на чистых минеральных масел без присадок или работают в них только при очень благоприятных условиях.
В СССР производства масел были созданы в начале пятидесятых годов в соответствии с ГОСТ 5303-50 «моторные масла с присадкой. спецификация». широкое распространение они получили несколько позже, после появления массовых моторов, разработанный для современных смазочных материалов. например, если двигатели «Победы», «Волги» ГАЗ-21 и «Москвича-407» основной смазки было по-прежнему легко смазочных масел с присадками упоминается лишь в качестве возможных аналогов для «Москвича-408» с более форсированным мотором производитель настоятельно рекомендует использовать масла М8 Б / АС-8 с присадкой и моторное масло, но только в крайнем случае, с предупреждением о возможности увеличения nagaroobrazovanie и залипание поршневых колец при работе на нем.
Вместо добавок, выполняющих какую-то одну функцию стали появляться добавок комплекса или многофункциональный, для его функциональность, заменяющего несколько обычных.
многофункциональная добавка может быть смесью как аддитивного, так и сложные органические соединения, способные выполнять несколько функций благодаря наличию в своем составе полярные функциональные группы, серу, фосфор, металлы. к примеру, разработанная в СССР присадка ВНИИ НП-360 продукт взаимодействия alkylphenolate бария и цинка dialkyldithiophosphate соотношение 2.5:1.0 в то же время антикоррозионные, антиокислительные, противоизносные, стиральный порошок и разделительные свойства диспергирующие, присадки ДФ-11 имел противоизносных, моющих, противоокислительных и антикоррозионных эффект, и так далее. В настоящее время практически все добавки к моторным маслам являются сложными.
Наряду с положительным эффектом, появление масла на первый, и принес много проблем. так что первая нефть с добавками, особенно с моющими средствами на основе фосфонаты, имели высокую зольность — до 3.4 %. В двигателях тех лет, благодаря конструкции и технологии производства позволяют обеспечить высокий расход масла «на угар», использовать масла с присадками в некоторых случаях приводит к усилению нагарообразованию из-за выгорания последнего, в свою очередь, приводит к повышенному износу цилиндропоршневой группы, нарушение температурного режима в камере сгорания до плавления или прогар поршней в бензиновых двигателях возникновения калильного зажигания.
из-за этого многие автовладельцы в те годы даже избегать масел с присадками, предпочитая хорошо чистить «обычные» масло советского Су / и-50, США Regular / ML (Регулярные / мл) и похожие, оставляя почти без копоти. по той же причине, в течение очень долгого времени избегать использования масел с добавками в авиации и для двух-тактных двигателей, в которых масло сгорает вместе с топливом, поэтому должна иметь высокую чистоту отдельных производителей двухтактных двигателей по-прежнему запрещают пользоваться масла с присадками.
Некоторые добавки также доказано, вызывать коррозию некоторых материалов, используемых в двигателях того времени — например, некоторые сорта баббит антифрикционный сплав на основе свинца, который в те годы заполонил постели подшипников коленвала. так, нафтенаты и стеараты металлов, который является эффективным моющим средством моющие присадки, также обладает способностью повышать окисления масла и коррозии активности. В частности, присадки ЦИАТИМ-330 НАКС на основе нафтенатов кобальта, с высокой для своего времени, моющих и антикоррозионных свойств и используется в ряде специальных масел для легковых автомобилей ЗИС, был агрессивно сплав, применяемый в подшипниках двигателей автомобилей «Москвич», в результате его использования в их двигателях были запрещены часто в комплексной добавки в некоторых деталей, чтобы нейтрализовать вред от других.
Однако, в целом, использование добавок сыграло определенно положительную роль, позволив им совершить скачок в автомобильной промышленности путем введения массового операцию более эффективно и с более высокой производительностью форсированным двигателем, высокопородных дизелей, и т. д., а также значительно упростить их техническое обслуживание.
Так, испытание моющей способности масла по ПЗВ, см. ниже масло без присадок, как правило, дают лакообразованию, оценивается в 5.6 и больше баллов, что соответствует очень сильной покрытие поршневых лаковых отложений, а также очищают масло — 3.5.4 балла. Очистки присадки в масло, даже относительно низкого качества дают лакообразованию не более 2-2.5 точек, и хорошо чистить например, самолета МК-22 с присадками НАКС или Santilube-110 — 0.5.1 очко меньше, т. е. поршень остается практически чистым. когда двигатель испытания на двигателе ГАЗ-51 и низкой скорости malaschonok к образованию отложений, масло как-9.5 средней вязкости селективной очистки без присадок дал лакообразованию в 3 очков, столько же масла с добавлением моющих добавок — 2.
2.5 балла, и с многофункциональной присадки не более 1 балла, при этом полностью сохраняется подвижность маслосъемных колец.
В большинстве случаев, на рынок приходят не одну из добавок, и готовой композиции, или пакеты присадок additive packages (пакеты присадок), что гарантирует отсутствие антагонистического эффекта между отдельными компонентами пакета. добавки содержание в продукте масла обычно до 25 %. на макросоциальном растения добавка поступает в раствор в минеральном масле с активным веществом, приказ 50 % в синтетические масла большая часть добавка не растворяется или растворяется плохо.
Как правило, около половины присадки диспергирующие присадки диспергатор, который разгоняет содержащиеся в масле загрязнения, то есть поддерживает их разогнали как мелкие твердые частицы, предотвращая осадок или образуют крупные частицы, которые могут забить масляный фильтр. он делает систему «нефть — грязь» очень легко моется, что позволяет за последовательную 100% фильтрация.
со второй половины до двух третей моющее средство поверхностно-активное вещество, поверхностно-активное вещество для предотвращения отложений на детали двигателя и, в некоторой степени, удалить уже существующую, но не жесткий лаковых отложений и шлама. Эти добавки, когда двигатель масло расходуется быстрее. остальные проценты делят между противоизносные, антиокислительные, protivopennaya и другие добавки.
На сегодняшний день, рынок присадок к моторным маслам практически полностью разделен между крупными транснациональными корпорациями, как 40 % моторное масло в мире готовятся в составе пакетов присадок компании Lubrizol (Лубризол), и примерно такое же количество — компании Infineum. на других игроков приходится менее 20 % рынок. это привело к высокой степени стандартизации в этой области — на самом деле большинство современных моторных масел в пределах одной и той же категории отличаются только используемым в их подготовке базового масла и место изготовления, а пакетами присадок используются очень похожие по составу или даже полностью идентичны.
только очень небольшое количество компаний по всему миру, чтобы предложить по-настоящему уникальные и инновационные продукты в этой области.
На первой практически применимой синтетическое моторное масло было создано в Германии во время Второй мировой войны для самолетов и военной техники, это масло на основе высокомолекулярных углеводородов полиалкиленгликоли PAG (ПАГ), полученного в процессе Фишера — Тропша. параллельно велись разработки синтетических масел на основе сложных эфиров, для использования в реактивных авиационных двигателей. как в те же годы, синтетическое моторное масло на основе PAG (ПАГ) использовались армией США для оборудования, работающего в арктических условиях.
В 1946 году National Carbide Company (Национальный Карбида Компании) представил первый коммерческий синтетическое моторное масло на основе PAG (ПАГ).
В 1966 году французский Motul (Мотуль) ввел моторное масло Century 2100 (Века 2100), содержащий синтетических компонентов «полусинтетическое», и в 1971 — полностью синтетическое моторное масло Century 300V (300В века).
В 1972 году американский нефтяной институт API официально утвержденной синтетическое масло марки Amsoil (Трек AMSOIL), созданное на основе сложных эфиров disterov. однако, масштабы его производства был очень скромный.
Интерес к синтетическим маслам резко подтолкнул нефтяной кризис начала семидесятых. В 1974 году нефтяной гигант Mobil (Мобил) вывели на рынок синтетическое масло стандарт SAE 5W-20 (САЕ 5В-20) на основе полиальфаолефинов ПАО основан на опыте компании в области смазочных материалов для самолетов и называется Mobil 1 (Мобил 1). однако из-за высоких цен и другие проблемы синтетического масла широко не развернута до следующего десятилетия.
Итак, первое моторное масло на основе ПАО В контакте с некоторыми типами эластомеров, используемых в производстве печатей, утрату эластичности и уменьшаться в объеме, тем самым вызывая утечку масла из двигателя. впоследствии, производители учли этот недостаток и стали добавлять в базовое масло на основе ПАО небольшое количество сложных эфиров или алкилированные нафталины, что вызвало обратный эффект «набухание» полимерные уплотнения, тем самым восстанавливая их качество и целостность, рассмотрел проблема совместимости и себе-Сальников производители массово внедрив использование фторкаучука.
не всегда хороший выбор и производителей синтетических масел, пакетов присадок.
Параллельно совершенствованию технологии приготовления традиционных минеральных моторных масел, в частности, распространяется гидроочистки базовых масел, снижает содержание соединений серы и других примесей, тем самым повышая химическую стабильность и снижение коррозионной активности.
В 1980 году Mobil (Мобил) введены синтетические масла Mobil 1 (Мобил 1) новое поколение стандартов SAE 5W-30 и 15W-50 (15Вт-50).
В начале девяностых, синтетических моторных масел начинают появляться в продуктовых линеек компаний Chevron (Шеврон), Valvoline (Валволайн), Castrol (Кастрол), Texaco (Тексако), Pennzoil (Пеннзойл) и другие. в производстве минеральных масел получает массовое распространение двухступенчатого гидрокрекинга.
К середине девяностых годов, ведущие производители смазочных материалов начали предлагать ряд полностью синтетическое моторное масло, и этот сегмент рынка продолжает расти до сих пор.
впрочем, все равно большая часть масел, используемых в мире, минерального происхождения, в том числе так называемые gidroaparatura и gidrokrekinga масла высокой чистоты.
ГОСТ 10541-78 Масла моторные универсальные и для автомобильных карбюраторных двигателей. Технические условия / 10541 78
ГОСТ 10541-78
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
МАСЛА
МОТОРНЫЕ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ
И ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ
КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
|
Москва |
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
|
Масла моторные универсальные и для Технические условия Universal
motor and automobile carburettor engine oils. |
ГОСТ
|
Дата введения 01.01.80
Настоящий стандарт распространяется на автомобильные моторные масла, применяемые для смазывания карбюраторных двигателей автомобилей, а также на универсальные масла, применяемые для смазывания как автомобильных карбюраторных двигателей, так и автотракторных дизелей.
Обязательные требования к качеству продукции изложены в п. 2.2 (показатели 1 в части вязкости при 100 °С и минус 18 °С, 5, 9, 10, 14 в части массовой доли фосфора) и в разделах 3 и 4*.
_______
*На территории Российской Федерации исключаются. Изм. № 11.
(Измененная редакция, Изм. № 7, 9, 10).
Марки моторных масел приведены в табл. 1а.
Таблица 1а
|
Марка |
Обозначение по ГОСТ 17479. |
Код ОКП |
|
Для карбюраторных двигателей |
|
|
|
М-6з/12Г1 |
М-6з/12-Г1 |
02 5312 |
|
М-5з/10Г1 |
М-5з/10-Г1 |
02 5312 |
|
М-4з/6В1 |
М-4з/6-В1 |
02 5312 |
|
Универсальные |
|
|
|
М-8В |
М-8-В |
02 5314 |
|
М-6з/10В |
М-6з/10-В |
02 5314 |
1-85(Измененная
редакция, Изм.
№ 10).
2.1. Моторные масла (универсальные для карбюраторных двигателей) должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологии, из сырья и компонентов, которые применялись при изготовлении образцов масел, прошедших испытания с положительными результатами и допущенных к применению в установленном порядке.
(Новая редакция, Изм. № 7).
2.2. По физико-химическим показателям моторные масла должны соответствовать требованиям и нормам, указанным в таблице.
Таблица 1
|
Наименование показателя |
Норма для марки |
Метод испытания |
||||
|
М-6з/12Г1 |
М-5з/10Г1 |
М-4з/6В1 |
М-8В |
М-6з/10В |
||
|
1. |
|
|
|
|
|
|
|
при 100 °С |
Не менее 12 |
10 — 11 |
5,6 — 6,5 |
7,5 - 8,5 |
9,5 — 10,5 |
По ГОСТ 33 |
|
при 0 °С, не более |
— |
— |
— |
1200 |
— |
|
|
при минус 18 °С |
Не более 10400 |
— |
— |
— |
— |
По номограмме |
|
— |
Не более 6000 |
1100 — 2600 |
— |
Не более 9000 |
По ГОСТ 33 |
|
|
при минус 30 °С, не более |
— |
— |
11000 |
— |
— |
По ГОСТ 33 |
|
2. |
115 |
120 |
125 |
93 |
120 |
По ГОСТ 25371 |
|
3. Массовая доля механических примесей, %, не более |
0,015 |
0,015 |
0,02 |
0,015 |
0,02 |
По
ГОСТ 6370 с дополнением по п. |
|
4. Массовая доля воды, не более |
Следы |
По ГОСТ 2477 |
||||
|
5. Температура вспышки, определяемая в открытом тигле, °С, не ниже |
210 |
200 |
190 |
207 |
190 |
По ГОСТ 4333 |
|
6. Температура застывания, °С, не выше |
-30 |
-38 |
-42 |
-25 |
— |
По ГОСТ 20287 |
|
на основе масла типа АСВ-5, не выше |
— |
— |
— |
— |
-40 |
По ГОСТ 20287, метод Б |
|
на основе масла типа АСВ-6, не выше |
— |
— |
— |
— |
-30 |
|
|
7. |
Отсутствие |
5,0 |
5,0 |
10,0 |
4,0 |
По ГОСТ 20502 с дополнением по п. 4.9 настоящего стандарта |
|
8. Моющие свойства по ПЗВ, баллы, не более |
0,5 |
— |
1,0 |
— |
0,5 |
По ГОСТ 5726 |
|
9. Щелочное число, мг KOH на 1 г масла, не менее |
7,5 |
5,0 |
5,5 |
4,2 |
5,5 |
По ГОСТ 11362 с дополнением по п. 4.7 настоящего стандарта |
|
10. Зольность сульфатная, %, не более |
1,3 |
0,9 |
1,3 |
0,95 |
1,3 |
По ГОСТ 12417 |
|
11. Стабильность по индукционному периоду осадкообразования (ИПО), ч: |
|
|
|
|
|
По ГОСТ 11063 |
|
15 |
— |
— |
Выдерживает |
— |
— |
|
|
20 |
— |
Выдерживает |
— |
— |
— |
|
|
30 |
Выдерживает |
— |
— |
Выдерживает |
||
|
12. Цвет на колориметре, ЦНТ, единицы ЦНТ, не более: |
|
|
|
|
|
По ГОСТ 20284 |
|
без разбавления |
7,5 |
5,0 |
— |
— |
— |
|
|
с разбавлением 15:85 |
— |
— |
3,0 |
3,5 |
3,0 |
|
|
13. Плотность при 20 °С, г/см3, не более |
0,900 |
0,900 |
0,880 |
0,905 |
0,890 |
По ГОСТ 3900 |
|
14. Массовая доля активных элементов, %, не менее: |
|
|
|
|
|
|
|
кальция |
0,23 |
0,20 |
— |
0,16 |
— |
По ГОСТ 13538 |
|
цинка |
0,10 |
0,12 |
— |
0,09 |
— |
|
|
фосфора |
— |
— |
— |
0,09 |
— |
По ГОСТ 9827 |
|
15. Вязкость динамическая, мПа · с, не более |
|
|
|
|
|
|
|
при минус 18 °С |
— |
2300 |
— |
— |
— |
По п. 4.8 |
|
при минус 15 °С |
4500 |
— |
— |
— |
— |
По ГОСТ 1929 с дополнением по п. 4.8 настоящего стандарта |
Вязкость
кинематическая, мм2/с:
Индекс вязкости,
не менее
4.2 настоящего
стандарта
Коррозионность на пластинках из свинца, г/м2, не болееПримечания:
1. (Исключено, Изм. № 6)..
2. В механических примесях не допускаются песок и другие абразивные вещества.
3. (Исключен, Изм. № 1).
4 — 6. (Исключены, Изм. № 3).
7. (Исключен, Изм. № 5).
8. Норма по показателю 11 для масла марки М-8В, вырабатываемого из западно-сибирской нефти и ее смесей с другими нефтями восточных районов страны, устанавливается 25 ч.
9. (Исключен, Изм. № 7).
10. (Исключен, Изм. № 8).
11. (Исключен, Изм. № 10).
12. Технология производства и состав масла гарантируют содержание в нем фосфора, не превышающее норму не более 0,12 %.
(Измененная редакция, Изм. № 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10).
2.3. (Исключен, Изм. № 3).
2.4. Масла должны выдерживать моторные испытания по ГОСТ 17479.1.
(Измененная редакция, Изм. № 6).
3.1. Моторные масла принимают партиями. Партией считают любое количество масла, изготовленное в ходе технологического цикла, однородное по показателям качества, сопровождаемого одним документом о качестве.
(Измененная редакция, Изм. № 6, 7).
3.2. Объем выборок — по ГОСТ 2517.
3.3. При получении неудовлетворительных результатов испытаний хотя бы по одному из показателей проводят повторные испытания вновь отобранной пробы из той же выборки.
Результаты повторных испытаний распространяются на всю партию.
(Измененная редакция, Изм. № 6).
3.4; 3.5. (Исключены, Изм. № 7).
3.6. Показатель 15 для масла М-5з/10Г1 изготовитель не определяет.
(Введен дополнительно, Изм. № 7).
3.7. Периодические испытания по показателям 7, 11 для масла марки М-8В, по показателю 14 для масел всех марок допускается проводить один раз в 10 дней по согласованию с потребителем.
Периодические испытания по показателю 8 проводят 1 раз в квартал*.
_______
*Действует только на территории Российской Федерации. Изм. № 11.
При получении неудовлетворительных результатов периодических испытаний изготовитель переводит испытания по данным показателям в категорию приемосдаточных до получения положительных результатов не менее, чем на трех партиях подряд.
(Введен дополнительно, Изм. № 8).
4.1. Пробы моторных масел отбирают по ГОСТ 2517. Объем объединенной пробы масла должен быть 3,0 дм3.
(Измененная редакция, Изм. № 3, 7).
4.2. При определении массовой доли механических примесей допускается промывка фильтров горячей водой.
4.3. (Исключен, Изм. № 6).
4.4. (Исключен, Изм. № 7).
4.5. (Исключен, Изм. № 2).
4.6. (Исключен, Изм. № 7).
4.7. Для масла М-5з/10Г1 при определении щелочного числа используют растворитель, состоящий из 70 % толуола или хлороформа и 30 % этилового спирта.
4.8. Динамическую вязкость при минус 18 °С для масла М-5з/10Г1 определяют по методике ВНИИ НП, разработанной на основе ASTM Д 2602, для масла М-6з/12Г1 динамическую вязкость при минус 15 °С определяют при градиенте скорости сдвига 4860 с-1 (ступень 12ad).
4.9. Коррозионность определяют по ГОСТ 20502, метод А, для масел М-4з/6В1 и М-6з/10В по варианту 1, для остальных марок масел — по варианту 2.
4.7 — 4.9. (Введены дополнительно, Изм. № 7).
5.1. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение автомобильных масел — по ГОСТ 1510 со следующим дополнением: при смешении автомобильных масел различных групп смесь должна маркироваться по низшей группе.
5.2. Продукция, предназначенная для экспорта, должна быть маркирована в соответствии с заказом-нарядом внешнеторговых объединений.
6.1. Изготовитель гарантирует соответствие качества автомобильных масел требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий транспортирования и хранения.
(Измененная редакция, Изм. № 4).
6.2. Гарантийный срок хранения автомобильных масел — пять лет со дня изготовления.
(Измененная редакция, Изм. № 3).
7.1. Моторные масла представляют собой горючую вязкую жидкость с температурой вспышки в пределах 165 — 210 °С, температурой самовоспламенения 340 °С, температурными пределами воспламенения: верхним 193 — 225 °С, нижним 154 — 187 °С.
(Измененная редакция, Изм. № 7).
7.2. В помещении для хранения и эксплуатации масел запрещается обращение с открытым огнем, искусственное освещение должно быть во взрывобезопасном исполнении.
7.3. При вскрытии тары не допускается использовать инструменты, дающие при ударе искру.
7.4. При загорании масел применяют следующие средства пожаротушения: распыленную воду, пену; при объемном тушении: углекислый газ, состав СЖБ, состав 3,5 и перегретый пар.
7.5. По степени воздействия на организм человека масла относятся к 4-му классу опасности по ГОСТ 12.1.007 с предельно допустимой концентрацией паров углеводородов в воздухе рабочей зоны 300 мг/м3 и к 3-му классу опасности — с предельно допустимой концентрацией масляного тумана 5 мг/м3 по ГОСТ 12.1.005.
(Измененная редакция, Изм. № 7).
7.6. С целью исключения попадания паров в воздушную среду рабочего помещения необходима герметизация оборудования.
Помещения, в которых производятся работы с маслами, должны быть снабжены приточно-вытяжной вентиляцией.
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 04.08.78 № 2103
Изменение № 9 принято Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 7 от 26.04.95)
За принятие изменения проголосовали:
|
Наименование государства |
Наименование национального органа по стандартизации |
|
Республика Белоруссия |
Белстандарт |
|
Российская Федерация |
Госстандарт России |
|
Республика Узбекистан |
Узгосстандарт |
|
Украина |
Госстандарт Украины |
Изменение № 10 принято Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол № 11 от 13.03.2003)
За принятие изменения проголосовали национальные органы по стандартизации следующих государств: AZ, AM, BY, KZ, KG, MD, RU, TJ, TM, UZ, UA [коды альфа-2 по МК (ИСО 3166) 004]
3. ВЗАМЕН ГОСТ 10541-63
4. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
5 Ограничение срока действия снято Постановлением Госстандарта СССР от 26.12.91 № 2160
6. Издание (июнь 2011 г.) с Изменениями № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11* утвержденными в феврале 1980 г., феврале 1981 г., апреле 1982 г., августе 1983 г., феврале 1987 г., марте 1988 г., июне 1989 г., декабре 1991 г., сентябре 1995 г., марте 2003 г., марте 2010 г. (ИУС 4-80, 5-81, 7-82, 11-83, 5-87, 6-88, 11-8, 4-92, 12-95, 6-2004, 6-2010)
* Действует только на территории Российской Федерации.
Моторное масло X-OIL
Пенза, ООО «ГК Валдай»
«Братский Авто»
г. Ижевск, ул. Ворошилова,8
8 (3412) 46-57-00Самара, ООО «ГК Валдай»
443044, Самарская обл, Самара г, Зубчаниновка п., Товарная ул., дом № 26, этаж 1, комната 13
+7 (846) 207-26-20 [email protected] walday.ruФилиал VBS Санкт-Петербург
г. Санкт-Петербург, ул. Карпатская 14 корпус 1
+7 911-144-10-22Филиал VBS Владивосток
г. Владивосток, ул. Выселковая, 12а, офис 4 (3 этаж).
+7 914 678 0808«Авто Drive» СТО
г. Абакан, ул. Чертыгашева, д. 7
+7 953-259-16-01СТО Масленка
Республика Хакасия, с. Аскиз, ул. Октябрьская, д. 12 1H
Автомагазин
Республика Хакасия, с. Аскиз, ул. Советская, д. 22
Японка
Амурская область, г. Свободный, М.Чеснаковская, 79
89145665166Японка
Амурская область, г. Белогорск, Партизанская 13
+79145905565 +79143971049Автосфера
662608, Красноярский край г. Минусинск ул. Магистральная 7 «А»
+7 983-158-42-86СТО Автотехник
Смоленск, Серебрянка 84 А
8-920-300-88-33ИП Качанов Г.А. (автозапчасти)
Смоленск, Попова 100А
+7 4812 56-67-73магазин «Фаетон»
Смоленск, Крупской 69/2
+7 4812 61-09-61магазин «Автолюбитель»
Вязьма, ул. Воинов-Интернационалистов, 1
+7 920 338 43 68автомагазин «Автоплюс»
Вязьма, Ленина 58
+7 960 580-00-11автомагазин «Мустанг»
Гагарин, ул. Строителей 37
+7 910 786-01-14автомагазин «Клаксон»
Смоленск, Фрунзе 39А
+7 4812 27-95-85ИП Лукьянова М.О. (автозапчасти)
Рославль, Карла-Маркса 35
+7 48134 4-00-08магазин Профойл
Смоленск, Витебское шоссе 4
+7 4812 40-99-69автомагазин «Движок»
Рославль, ул. Советская 48В
+7 910 114-11-15ИП Бондаренко М.А. (автозапчасти)
Десногорск, Коммунально-складская зона
89101157799ИП Очеретнюк С.П. (автомагазин)
Смоленск, Седова 35
8-910-114-74-36ИП Очеретнюк С.П. Автомасла
Смоленск, Ново-московская 5
8-910-114-74-36ИП Шевелев Д.М. (автозапчасти)
Смоленск, Юбилейная ул. 2
ИП Дрейман А.Ю. (автомагазин)
Сафоново, Советская 47с2
8-48142-41-883магазин «Хадо»
Ярцево, ул. Энтузиастов 48
+7 48143 3-12-11Сеть магазинов «MaCar»
Хабаровский край, г.Комсомольск-на-Амуре, ул.Вокзальная, 91
+7 (4217) 33-55-00 macardv.ruСеть магазинов «MaCar»
Хабаровский край, г.Комсомольск-на-Амуре, пр.Победы, 22
+7 (4217) 33-55-00 macardv.ruСеть магазинов «MaCar»
Хабаровский край, г.Комсомольск-на-Амуре, ул.Комсомольская, 61
+7 (4217) 33-55-00 macardv.ruСеть магазинов «MaCar»
Хабаровский край, г.Комсомольск-на-Амуре, пр.Интернациональный,30
+7 (4217) 33-55-00 macardv.ruСеть магазинов «MaCar»
Хабаровский край, г.Комсомольск-на-Амуре, пр.Интернациональный,30
+7 (4217) 33-55-00 macardv.ruСеть магазинов «MaCar»
Хабаровский край, г.Комсомольск-на-Амуре, ул.Павловского, 5
+7 (4217) 33-55-00 macardv.ruмагазин АВТОДА
г. Краснодар, ул. Котлярова, д. 21
+7 (918) 627 62 92«Братский Авто»
г. Сарапул, ул. Азина, 132
8 (34147) 26-83-5«Братский Авто»
г. Глазов, ул. Драгунова, 2Ж
8 (34141) 5-12-42«Братский Авто»
г. Мозга, улица Наговицына, 166/5
8 (34139) 3-72-71«Братский Авто»
г. Ижевск, улица Николая Островского, 25
8 (3412) 47-67-90«Братский Авто»
г. Ижевск, ул. Азина, 134
8 (3412) 74-14-13«Братский Авто»
г. Ижевск, улица Маяковского, 12А
8 (3412) 65-58-50«Братский Авто»
г. Ижевск, ул. Союзная, 161
8 (3412) 94-15-97«Братский Авто»
г. Ижевск, Удмуртская улица, 255А
8 (3412) 57-32-85«Братский Авто»
г. Ижевск, Воткинское шоссе, 12А
8 (3412) 45-41-00«Братский Авто»
г. Ижевск, ул. К. Либкнехта, 6
8 (3412) 50-98-98«Братский Авто»
г. Ижевск, Автозаводская улица, 5А
8 (3412) 65-56-83«Братский Авто»
г. Ижевск, ул. Ворошилова,8
8 (3412) 46-57-00Автосфера
г. Саяногорск, ул. Индустриальная, 63 Г
+7 913-527-37-62Магазин Автомасел
г. Красноярск, ул. Ястынская, 52
+7 950-402-44-10«Автомир»
г. Саяногорск ул. Индустриальная 15 «Д»
+7 913-541-66-81Масла и Смазки
г. Абакан, улица Катанова, 12/18
8 961 745 30 30Техномир
село Чкаловское, Ул. Терешкевича 63а
8 924 237 06 15Техномир
г. Лесозаводск, ул. Куйбышева 9
8 914 685 88 93Гайнутдинова И.А. ИП
г. Дальнереченск. Ул . Кирпичная 10 в
8 994 007 37 86СТО Максим
г. Владивосток, ул. Снеговая 2
8 908 998 07 77Велетнюк Е.П. ИП (м-н Гараж)
г. Дальнереченск. Ул. Дальнереченская 69
89020674582Магазин «Масленка»
г. Лесозаводск, ул. Ленинская 57
89242592006Магазин «Масленка»
Приморский край, Владивосток г, Военное Шоссе 38
89046280795 89025243623Антоненко ИП
Лучегорск, 1-ый микрорайон строение 30а
Альтри ООО
Приморский край, Владивосток г, Снеговая улица, 26
Авто-М ООО
Приморский край, Владивосток г, улица Капитана Шефнера, 12
8 914 704 64 13Эдельвейс и Ко ООО
Приморский край, Владивосток г, Шоссейная 2-я ул, дом № 1, корпус г
Чурляева Анна Владимировна ИП
Приморский край, Владивосток г, Магнитогорская ул, дом № 12, корпус 7
8-914-704-66-74Чипчина Кристина Сергеевна ИП
Приморский край, Хорольский р-н, Хороль с, Ленинская ул, дом № 75
Фотина Екатерина Владимировна ИП
Приморский край, Артем, 1-я строительная ул, дом № 28
Фольц Е.О. ИП
Приморский край, Владивосток г, Фирсова ул, дом № 1
8-950-299-22-65Ткаченко Т.С. ИП (ТЦ Максим)
Приморский край, Владивосток г, 100-летия Владивостока пр-кт, дом № 57, корпус 7
Сиваков К.А. ИП
Приморский край, Владивосток г, Русская ул, дом № 16
Саланова А.О. ИП
Приморский край, Владивосток г, Трудовое п, Лермонтова ул, дом № 56
Павлюк Н.А. ИП
Смоляниново, Третья линейная ул., дом № 4
8-914-797-0848Оригинальные запчасти ООО
Владивосток г, Иртышская ул, дом № 23
Оганнисян Арусяк
Владивосток г, Магнитогорская ул, дом № 12, 4-5 бокс
8-914-685-55-15МаринЯ ООО
Владивосток г, Невская ул, дом № 39
Маргоник ООО
Владивосток г, Тухачевского ул, дом № 66 А ст 5
8-902-555-21-28Каверенский Е.В. ИП (Тавричанка)
Приморский край, Тавричанка, Парковая, дом № 2, корпус В
8 (914) 730-9318Х-моторс
690105, Приморский край, Владивосток г, Бородинская ул, дом № 26
7 (951) 029-04-22Горчинский И.В. ИП
690105, Приморский край, Владивосток г, Бородинская ул, дом № 26
Воронович С.С. ИП
690910, Приморский край, Владивосток г, Трудовое п, Лермонтова ул, дом № 48
Автошик
г.Владивосток, ул.Камская 1 (Авторынок Камская пав.№16/25)
autoshik-dv.ruАвтошик
г.Владивосток, а/рынок на Военном Шоссе, пав.№42
autoshik-dv.ruИП Попов (Mr. Oil)
г.Калининград, ул.Мариупольская, 14, 2-й этаж(ТЦ «Виктория»)
+7 (4012) 52-07-24 popovgroup.orgТрейман В.А.
Санкт-Петербург, Кибальчича ул, дом № 19, лит А
+7 921 963-26-28Петряков И.А.
Санкт-Петербург, ул Фучика, дом № 19, секц. 68
+7 981 717-96-08Крылов Р.В.
Санкт-Петербург, Московская Славянка тер, дом № 17А, строение пав 58
+7 965 003-35-52Кочетовская Г.Е. «Детали Японии»
Санкт-Петербург, пр-т Большевиков, дом № 38, корпус 5
+7 812 339-29-30 detaliyaponii.ruКоробка А. А. «Карумба»
Санкт-Петербург, Дунайский пр-т, дом № 31, корпус 1
+7 812 309-43-99 carumba.ruКолбенков П.В. »Масла и смазки»
Санкт-Петербург, ул Софийская, дом № 58
+7 953 370-33-11 masla78.ruООО «ЗМ Авто»
Санкт-Петербург, пр-кт Гагарина, дом № 32, корпус 6Б
980-19-29Герасимова Н.Ю.
Санкт-Петербург, Маршала Жукова пр-кт, дом № 21, корпус секция 5
+7 905-222-90-08Эль Моторс (СТО)
Санкт-Петербург, ул.Кубинская д. 76 к.4. л.Ж.
922-71-82ИП Холдницкий А.С
Санкт-Петербург, пр.Народного Ополчения д.201 пав.19-20
Стандарт С-Пб (СТО)
Санкт-Петербург, г. Гатчина ул.Киевская д. 17. к.Б.
+7 921-314-04-99ИП Соколов Д.С (экс замена масла)
Санкт-Петербург, п.Шушары ул.Пушкинская д.100 к.Ж
+7 981-828-83-63ИП Смирнов А.А
Санкт-Петербург, ул. Фучика д. 19.пав. 46. (MAXIMUM) рынок
+7 952-276-66-14ИП Никифорова Т.А
Санкт-Петербург, п. Шушары ул.Вишерская д. 18 (подвал)
943-15-73Мир Фильтров
Санкт-Петербург, ул.Калинина д. 53
+7 981-879-06-42ИП Иванов Д.В
Санкт-Петербург, г. Ломоносов ул.Красного Флота д. 4. стр.а
+7 906-250-00-70Вариатор СПБ СТО
Санкт-Петербург, Менделеевская 5
+7 981-946-89-15Беркут СТО
Санкт-Петербург, Парнас Домостроительная д. 3
925-11-23ИП Крылов Д.В.
Санкт-Петербург, Ириновский пр. 1 секция 102,166
+7 921-416-09-20ИП Крылов Д.В.
Санкт-Петербург, Северный пр.7 секция 4
+7 921-186-50-70ИП Крылов Р.В
Санкт-Петербург, Северный пр.7 секция 66
+7 931-358-82-51ИП Крылов Р.В
Санкт-Петербург, Богатырский 14 корп. 2 лит.б секция 41,35
303-53-44Техтазик СТО
Санкт-Петербург, Парголово ул.Шишкина 352
+7 921-578-01-09ИП Ефимов
Санкт-Петербург, Уральская 8
+7 911-267-65-00ИП Берденников
Санкт-Петербург, Лабораторный пр.31
988-93-34ИП Мешков
Санкт-Петербург, Северный пр.5 корп.3 секция 12
740-76-12Клубный гараж СТО
Санкт-Петербург, ул. Оптиков 8
716-37-37Japan-Cars
Санкт-Петербург, Кондратьевский пр.62 корп.11
925-20-40Japan-Cars
Санкт-Петербург, ул. Композиторов 28
926-25-55Japan-Cars
Санкт-Петербург, ул. Шкапина 48
900-20-55Japan-Cars
Санкт-Петербург, пр. Юрия Гагарина 32, корп.6 Б
642-20-90Japan-Cars
Санкт-Петербург, Малый пр. В.О. 58
910-20-33Japan-Cars
Санкт-Петербург, Коломяжский пр.15 корп.8
642-1-642Japan-Cars
Санкт-Петербург, Кантемировская ул.39
642-00-29Pit Stop
г. Санкт-Петербург, Большая Десятинная 2
+7 (812) 939-03-04Pit Stop
г. Санкт-Петербург, Кузнецовская ул. 31
+7 (812) 950-02-03Pit Stop
г. Санкт-Петербург, Искровский пр.7
+7 (812) 903-22-49Pit Stop
г. Санкт-Петербург, Пр.Маршала Блюхера 41
+7 (812) 908-09-59Pit Stop
г. Санкт-Петербург, Российский пр. 10
+7 (812) 903-20-97ООО «ЧЕК ОИЛ»
Мурманская обл, Мончегорск г., ул. Кондрикова, 34
+7 (8152) 656-100 checkoil.ruООО «ЧЕК ОИЛ»
183008, Мурманская обл, Мурманск г., Кольский пр-кт, 55/1
+7 (8152) 656-100 checkoil.ruООО «Феникс»
г.Псков ул.Киселёва, 16. Магазин Мотор
+7 (953) 243-32-32ООО «Автомобильные запчасти»
Санкт-Петербург г, Московское шоссе, дом № 13, корпус 8, литер А, пом. 8-Н, каб.30
+7 (812) 426 77 70 the-parts.ru| |
Масло для поршневых двигателей МС-20— вязкое остаточное масло селективной очистки из малосернистых беспарафиновых и парафиновых нефтей для поршневых двигателей самолетов, смазочных систем турбовинтовых двигателей, работающих в тяжелых условиях высоких температур и давлений, а также для смазывания мотокомпрессоров газо-перекачивающих агрегатов. Масло МС-20 находит широкое применение в составе масло-смесей в различных соотношениях с маслами МС-8, МС-8п, а также может использоваться для некоторых моторных масел и смазок как базовый компонент. Масло МС-20 обладает высокой смазочной и антиокислительной способностью, не агрессивно к конструкционным материалам двигателя , хорошо сохраняет эксплуатационные свойства при хранении. Может быть заменено маслом: Shell Rimula R2 SAE 50
|
Автол
Автóлы (вероятно, от англ. automobile oil, либо от лат. oleum — «масло») — в наиболее узком смысле общее название ряда марок моторных масел сернокислотной очистки, выпускавшихся в СССР в 1920-х — 1960-х годах и использовавшихся для смазывания нефорсированных автомобильных и тракторных двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (карбюраторных). Ввиду широкой распространённости автолов, в широком смысле это слово могло использоваться и в качестве родового названия всех автомобильных моторных масел.
Представляли собой дистиллятные нефтяные масла (зимние автолы) или смесь дистиллятных и остаточных масел (летние автолы) с кинематической вязкостью от 25 до 120 мм2/с. Получались сернокислотной или кислотно-контактной очисткой, преимущественно из бакинских и сернистых восточных нефтей, при необходимости — с депарафинизацией сырья.
История
Впервые название «Автол» было использовано в 1920-х годах Автотрестом в качестве торговой марки выпускавшихся им моторных масел. На конец 1920-х годов им выпускались три сорта моторных масел — летнее «Автол М» для новых двигателей, летнее «Автол Т» повышенной вязкости для изношенных двигателей, и наименее вязкое зимнее «Автол Л». Качество «Автолов» выпуска Автотреста вызывало в те годы большие нарекания. Наряду с Автотрестом, свои моторные масла предлагали и другие предприятия советской промышленности — например, Анилтрест выпускал считавшиеся более качественными масла марок «М. А. С.» (летнее) и «М. А. Г.» (зимнее). Однако в годы Первой пятилетки именно «Автолы» ввиду своих сравнительно больших масштабов выпуска получили преимущественное распространение, вследствие чего само слово «автол» вскоре стало использоваться по сути как синоним понятия «масло для автомобильных двигателей». Впрочем, любые нефтепродукты в те годы оставались в большом дефиците, несмотря на установленный на транспорте режим жёсткой экономии горюче-смазочных материалов, поскольку добыча нефти и развитие нефтяной промышленности не поспевали за резко возросшим темпами автомобилизации народного хозяйства страны. При крайней необходимости для смазки двигателя могли применять даже касторовое масло (обладало хорошими смазывающими свойствами, но требовало разборки двигателя каждые 500—600 км пробега для очистки от нагаров и отложений).
К началу 1930-х годов была выработана первая классификация автолов, в соответствии с которой они делились на несколько сортов по средней вязкости в градусах Энглера при температуре 50°С. Выпускались автолы с вязкостью 4, 6, 8 и 10. Автол 4 предназначался для использования зимой, а также круглогодично в условиях северного климатического пояса. Автол 6 использовался летом в умеренном поясе, а Автол 8 — в жарком. Автол 10 применялся в двигателях автомобилей ЗИС-5 и Я-5 при летней эксплуатации, а в жарком климате — круглогодично. Наряду с этим, какое-то время продолжался выпуск автолов старых марок «Т» и «Л». Несмотря на некоторое улучшение ситуации со снабжением моторными маслами, сохранялась проблема с их качеством (автолы производства треста Союзнефть поначалу оказались не намного лучше автотрестовских, а особенные нарекания вызывали автолы бакинских НПЗ, нередко становившиеся причиной поломок двигателей), что усугублялось низкой культурой обслуживания автотранспорта на местах (в автохозяйствах все полученные масла сливали в общую тару без разбора сортов, допускали загрязнение масла при хранении и заливке, и т. п.).
К 1940-м годам слово «автол» окончательно слилось с понятием «автотракторное моторное масло», в каковом значении вошло даже в официальные документы. В 1942 году был принят ГОСТ 1862-42 «Масла автотракторные (автолы). Технические условия», установивший единый стандарт качества моторных масел для карбюраторных автомобильных двигателей. По нему выпускались автолы с вязкостью по Энглеру 4, 6, 8, 10 и 18. Автол 4 и автол 6 считались зимними, более вязкие автол 8 и автол 10 — летними. Автол 18 использовался в летнее время для смазки тракторных двигателей. К этому времени освоение новых месторождений нефти в Волго-Уральской области и введение в строй новых современно оборудованных НПЗ позволило значительно нарастить выпуск смазочных материалов, а также добиться стабильного их качества.
В послевоенные годы химия смазочных материалов получила в СССР большое развитие. Наряду с обычными автолами, выпускавшимися по ГОСТ 1862-42, а затем — ГОСТ 1862-51, появились автолы с присадками — АКп−5 (зимний) и АКп−9,5 (летний) по ГОСТ 5303-50; загущенные (полученные из маловязких масел добавлением загустителя) автолы с присадками — марок АКЗп−6 (зимний) и АКЗп−10 (летний) по ГОСТ 1862-51; специальные автолы с присадками, предназначенные для использования в более форсированных двигателях легковых автомобилей ЗИС (ГОСТ 3829-47, ГОСТ 3829-51).
С начала 1950-х годов стала использоваться новая классификация моторных масел, в которой вместо условной вязкости в градусах Энглера при 50 °С использовалась кинематическая вязкость в сантистоксах, измеренная при 100°С, а также была введена буквенная индексация масел по назначению (А — автомобильные, М — авиационные) и типу очистки (С — селективная, К — сернокислотная или кислотно-контактная). К этим обозначениям могли добавляться дополнительные буквы: З — «загущенное», п — с добавлением присадки. По новой классификации автолы получили маркировку АК — АК-4, АК-6, АК-8, АК-10 и АК-15 (бывший Автол 18). Тем не менее, старые обозначения продолжали использоваться в обиходе и даже в специальной литературе.
По ГОСТ 1862-51 автолы (масла моторные сернокислотной очистки) вырабатывались в несколько сокращённой номенклатуре из пяти марок — дистиллятные АК-6 (автол 6), АК-10 (автол 10) и АК-15 (автол 18), а также загущенные АКЗп−6 и АКЗп−10. Масло АК-6 выпускалось исключительно в качестве сырья для производства масла с присадкой АКЗп−5 по ГОСТ 5303-50, в автохозяйства и розничную торговлю оно более не поставлялось. Масла АК-10 и АК-15, несмотря на обозначение, могли содержать небольшое количество депрессорной присадки АзНИИ для доведения температуры застывания до установленной техническими условиями. Загущенные автолы АКЗп−6 и АКЗп−10 содержали загущающую, комплексную и депрессорную присадки.
Между тем, к тому времени эпоха автолов уже приближалась к своему концу. В начале 1950-х годов наряду с моторными маслами сернокислотной очистки — собственно, автолами — было освоено производство новых, более качественных моторных масел АС селективной (фенольной или фурфурольной) очистки — АС-5, АС-9,5 и других, выпускавшихся по ГОСТ 5239-51 «Масла автотракторные селективной очистки. Технические условия». По сравнению с автолами они отличались, в частности, повышенными чистотой и стабильностью, а также более низкой склонностью к коксованию. Хотя меньшее количество примесей в маслах селективной очистки обусловило небольшое снижение их смазывающей способности по сравнению с маслами кислотной очистки, а также незначительное, на 2-3 °С, повышение температуры застывания, преимущества новых масел с точки зрения срока службы и количества отложений, оставляемых в двигателе, значительно перевешивали эти малосущественные недостатки. Более совершенные масла селективной очистки стали постепенно вытеснять автолы из эксплуатации. Они также выпускались в вариантах с присадками (АСп−5, АСп−9,5), загущенные (АСЗп−10), и так далее.
Кроме того, по ГОСТ 1707-51 выпускалось масло машинное СУ (Индустриальное-50), также сернокислотной очистки, не содержавшее присадок, но при этом имевшее намного более высокое качество по сравнению с автолами — в частности, очень низкие коксуемость (не более 0,2 %) и зольность (не более 0,005 %), благодаря чему оно почти не оставляло нагара в двигателе. Это масло наряду с индустриальным применением прямо рекомендовалось заводами-изготовителями для использованию в двигателях легковых автомобилей в качестве аналога автола 6, и в таком качестве получило большую популярность. Руководства по эксплуатации к некоторым легковых автомобилям тех лет даже отдавали ему преимущество перед автолами. В качестве аналогов более вязких автолов 10 и 18 использовались также весьма высококачественные авиационные масла марок МС-14, МС-20, МК-22, которые также допускали разведение лёгкими индустриальными маслами до требуемой вязкости.
После 1962 года была введена в действие новая классификация моторных масел, по которой масла для автомобильных двигателей стали обозначаться буквой «М», к которой прибавлялось число, соответствующее средней кинематическая вязкости масла в сантистоксах, измеренной при 100°С, а также буквенный индекс, обозначающий эксплуатационную группу масла, в зависимости от содержащихся в нём присадок (например, М8Б — автомобильное масло группы «Б» с вязкостью около 8 сСт, бывшее АС-8 с присадкой). Маркировка масел кислотной и селективной очистки в новой классификации не предусматривалась, поскольку нефтехимическая промышленность в те годы уже перестраивалась на выпуск только масел селективной очистки, как более качественных.
Двигатели автомобилей новых моделей в те годы проектировались уже в расчёте на современные масла. Например, двигатель «Москвича-408» был рассчитан на всесезонное масло АС-8 с присадкой (М8Б), и использование в нём автолов не допускалось (в менее форсированном двигателе 407Д1 «Москвича-403», рассчитанном на масло СУ — допускалось лишь в виде исключения).
Последним государственным стандартом на моторные масла кислотной очистки стал ГОСТ 1862-63 «Масла автотракторные. Технические требования». По нему масла кислотной очистки выпускались четырёх марок — АКЗп−6 (М6Б по новой классификации), АКЗп−10 (М10Б), АКп−10 (также М10Б) и АК-15 (тракторное). За вычетом последнего, эти масла уже имели весьма мало общего с автолами тридцатых — сороковых годов, поэтому название «автол» из официальной номенклатуры горюче-смазочных материалов было окончательно вычеркнуто, хотя всё ещё очень широко использовалось в быту. Постепенно был свёрнут и выпуск самих масел кислотной очистки, в ГОСТ-ах 1970-х годов они уже не упоминаются.
В 1970-е и последующие годы слово «автол» водителями использовалось скорее в силу инерции мышления — в особенности часто оно употреблялось в автохозяйствах, которые получали горючесмазочные материалы в никак не промаркированных ёмкостях, вследствие чего «автолом» по привычке могли называть любое масло, предназначенное для использования в системе смазки двигателя. Точно такими же общими, «родовыми» названиями стали и слова «нигрол» — для любого трансмиссионного масла, и «солидол» или «тавот» — для любой консистентной смазки.
Характеристики
Приведены по.
Физические свойства
Тягучая, густая тёмно-бурая жидкость. Нерастворим в воде. Хорошо растворяется в бензине, керосине и дизельном топливе. Смешивается с жирами и маслами. Обладает антикоррозийными свойствами. Температура застывания — до −35…−40 °С.
Что такое PAG и эфирное масло? Нужны ли они мне для зарядки моего кондиционера?
Нам часто задают этот вопрос. Дело в том, что если вы не меняете компрессор или другой компонент в своем кондиционере, вам, вероятно, никогда не придется об этом беспокоиться. При этом давайте взглянем на масла PAG и ESTER.
PAG на самом деле является аббревиатурой от полиалкиленгликоля, и это синтетическое масло, используемое в системах кондиционирования для смазки компрессора. Большинство новых моделей автомобилей используют PAG в качестве смазки в системе кондиционирования воздуха.Когда люди относятся к маслу PAG, они обычно относятся к нему в следующих терминах: PAG 46, PAG 100 или PAG 150. Цифры обозначают вязкость смазочного материала, а «10W-30» или «10W-40» обозначают вязкость. моторного масла. «Раньше» эти числа вязкости часто ассоциировались с конкретным производителем автомобилей. Системы кондиционирования Ford получили один номер, а GM — другой. Уже нет. Масло PAG, необходимое для конкретной системы, определяется исключительно производителем компрессора. Denso, например, производит компрессоры для различных производителей автомобилей, поэтому вполне возможно предъявить одинаковые требования к PAG для разных марок автомобилей.Чтобы определить правильную вязкость и количество PAG для вашего автомобиля, вы должны посмотреть спецификации для вашей марки, модели и года выпуска автомобиля.
Эфирное масло — синтетическая смазка. Молекулы сложных эфиров очень стабильны и обладают отличными эксплуатационными характеристиками как в условиях высоких, так и низких температур. Сложноэфирное масло обычно используется в системах, которые были модернизированы до R134a, и оно имеет только одну вязкость, поэтому оно не содержит значений вязкости, связанных с маслами PAG.Он используется в модернизированных системах прежде всего потому, что его химические свойства не меняются при контакте со следовыми количествами хлорфторуглеродов, которые обнаруживаются в модернизированных системах с R12. За исключением нескольких европейских моделей, автомобили новее 1995 года обычно не содержат эфирного масла в качестве смазки для системы кондиционирования. Тем не менее, крайне важно, чтобы вы посмотрели спецификации смазочных материалов для вашего конкретного автомобиля, чтобы определить количество масла и тип замены.
Если вы ищете технические характеристики масла для вашего автомобиля, перейдите в наш поисковик с портом низкого давления и введите информацию о вашем автомобиле.Щелкните ссылку спецификации, чтобы просмотреть спецификации и количество смазочных материалов для вашего конкретного автомобиля. Все еще не находите? Позвоните в службу поддержки по телефону (888)318-5454, и мы будем рады вам помочь.
Компрессорное масло и хладагент: смешивание старого и нового
14 августа 2017 г. | Статья
.С новым хладагентом R1234yf, поступающим в Европу в этом году, эксперты DENSO по кондиционированию объясняют, какие смеси будут работать и как избежать дорогостоящих повреждений при использовании неподходящих масел.
Все автомобили, произведенные с 1 января 2017 года, будут работать с системой кондиционирования воздуха, заправленной новым хладагентом R1234yf.
Это означает, что автомобили, построенные до января 2017 года и предназначенные для использования систем хладагента R134a, потребуют производственной модернизации системы кондиционирования автомобиля для хладагента типа R1234yf в соответствии с новыми правилами ЕС.
Обновление также приносит с собой новый тип компрессорного масла, о котором следует знать СТО и поставщикам.
В с новым
DENSO использует масло ND-oil 8 для своих компрессоров хладагента типа R134a, масло PAG 46. В новом типе хладагента используется ND-oil 12, также масло PAG 46, но с добавками, специально предназначенными для хладагента типа R1234yf.
Однако это не означает, что эти два масла взаимозаменяемы; Хотя масло ND-12 можно использовать как для R134a, так и для R1234yf, наоборот, нельзя использовать масло ND-8 для хладагента типа R1234yf.
Может запутаться из-за количества разных компрессоров, в каждом из которых используется определенное масло DENSO.Чтобы прояснить это, ниже представлен обзор различных типов масел DENSO для хладагентов типа R134a и R1234yf, доступных на вторичном рынке.
Смесительные масла
Хотя смешивание компрессорных масел кондиционера обычно не рекомендуется, так как это может привести к повреждению и отказу компрессора кондиционера, новое масло ND 12 можно использовать как с хладагентами типа R1234yf, так и со старыми хладагентами типа R134a.
Однако, как только системы кондиционирования будут модернизированы до хладагентов типа R1234yf, компрессоры кондиционеров, предварительно заполненные маслом ND 8, больше не могут использоваться в системе.Когда хладагент типа R1234yf вступает в контакт с маслом ND-8, он разлагается, и детали из смолы в системе кондиционирования начинают разлагаться, поэтому никогда не рекомендуется использовать масло ND-8 в сочетании с хладагентом типа R1234yf.
Новое масло ND 12 можно использовать в системах хладагента типа R134a без необходимости промывать систему и удалять оставшееся масло ND 8 из системы кондиционирования воздуха, хотя технические специалисты должны убедиться, что в системе кондиционирования нет грязи. Система C.
Влияние на вторичный рынок
Первые изменения на вторичном рынке появились для приложений FIAT.DENSO поставила DCP09003, который использовался для нескольких моделей с системами кондиционирования с хладагентом типа R134a и был предварительно залит маслом ND 8. DCP09003 был заменен на DCP09060, новая часть используется для тех же моделей FIAT, но которые теперь оснащены системами кондиционирования с хладагентом типа R1234yf и предварительно заполнены маслом ND 12.
Поскольку требования рынка постоянно меняются, а производители автомобилей обновляют свои продукты и модели, DENSO разрабатывает новые номера деталей ND-Oil 12, чтобы обеспечить самый передовой сервис на рынке.
DENSO, владеющая 40% -ной долей на европейском рынке компрессоров оригинального оборудования, является одним из ведущих производителей отрасли, предлагающим свои знания и опыт на рынке запасных частей.
Узнать больше
Более подробная информация об ассортименте продукции DENSO доступна на сайте www.denso-am.eu, на TecDoc или у местного представителя DENSO Aftermarket.
Вернуться к обзоруPAG Компрессорное масло 46/100/150
Масла для компрессоров PAGTecLub представляют собой полностью разработанные смазочные материалы на основе полиалкиленгликоля класса ISO, разработанные специально для применения с R-134a в мобильных системах кондиционирования воздуха.Марки PAG TecLub разработаны для применения в системах кондиционирования воздуха, где для компрессора требуется смазка с вязкостью 46, 100 или 150 сСт при 40 ° C. Синтетические смазочные материалы TecLub на основе PAG гораздо менее подвержены загрязнению водой, чем большинство смазочных материалов на основе PAG. Наши смазочные материалы PAG обеспечивают превосходную смазывающую способность и защиту от ржавчины, коррозии и образования лака.
Газы
Преимущества
- Превосходные смазывающие качества по сравнению с альтернативными синтетическими маслами и минеральными маслами.Улучшенная защита от износа приведет к повышению эффективности системы, снижению затрат на техническое обслуживание и сокращению времени простоя.
- Исключительный индекс вязкости (VI) — высокий индекс вязкости PAG TecLub увеличивает срок службы компрессора, обеспечивая эффективную работу при экстремальных температурах. Высокий индекс вязкости также может позволить пользователю выбрать жидкость с более низкой вязкостью, чем обычно используется, с соответствующей экономией энергии.
- Хорошая устойчивость к высоким температурам, что сокращает время простоя и снижает затраты на техническое обслуживание.
- Низкий TAN, низкие температуры застывания и высокие температуры вспышки делают марки TecLub PAG идеальными смазочными материалами для автомобильных систем кондиционирования воздуха.
- Формулировка ноу-хау — марки TecLub PAG содержат эффективную технологию присадок для защиты компрессора от любых проблем, связанных с коррозией белых или желтых металлов, для минимизации последствий износа и экстремального давления, а также для обеспечения длительного срока службы жидкости.
Типичные свойства
| Атрибут производительности | 46 | 100 | 150 |
| Вязкость при 40 ° C (сСт) | 44 | 95 | 141 |
| Вязкость при 100 ° C (сСт) | 6,8 | 11,8 | 16,6 |
| Индекс вязкости | 108 | 114 | 126 |
| Температура застывания (° C) (сСт) | -48 | -40 | -38 |
| Температура вспышки (° C) (сСт) | 224 | 271 | 273 |
Дооснащение
Марки PAGTecLub подходят для применений, где старые автомобили, использующие комбинацию R-12 / минеральное масло, модернизируются с CFC R-12 на HFC R-134a.Марки PAG TecLub демонстрируют отличную растворимость с R-12, стабильны в присутствии остаточных уровней R-12, а также смешиваются и стабильны с остаточными уровнями минерального масла.
Транспортировка продукции
Полиалкиленгликоли гигроскопичны по сравнению с другими синтетическими смазочными материалами и минеральными маслами. Чрезмерное водопоглощение полиалкиленгликоля можно предотвратить, сведя к минимуму воздействие воздуха на продукт. Работа с небольшими объемами требует простого обеспечения того, чтобы контейнер был закрыт, когда он не используется, и чтобы время, затрачиваемое на транспортировку продукта в компрессорную систему, было сведено к минимуму.Невскрытые емкости следует хранить в чистом, сухом виде при нормальной температуре.
PAG Compressor Oil 46/100/150 (UK) (456,96 КБ)
Холодильное масло — PAG — PAO — POE | RENISO
FUCHS разрабатывает и производит холодильные масла RENISO более 50 лет. За это время были установлены и постоянно развивались самые высокие стандарты качества продукции и производственного процесса.
Почти полный ассортимент продукции FUCHS RENISO включает синтетические смазочные материалы на основе POE, PAO, AB и PAG, а также избранные минеральные масла с выдающимися низкотемпературными свойствами. Как для обычных ГФУ, таких как R134a, R410A или R407C, так и для природных хладагентов, таких как Nh4, CO2 или углеводороды, в ассортименте FUCHS всегда есть подходящее холодильное масло RENISO. Кроме того, разработки новых хладагентов HFO, таких как R1234ze и R1234yf, и их смесей в настоящее время проходят испытания в наших лабораториях разработки.
Химико-термическая стабильность (при испытаниях в герметичных трубках согласно стандарту США ASHRAE 97), а также испытания на смешиваемость и растворимость холодильных масел в атмосфере хладагента проводятся в специальных лабораторных помещениях. Новейшие лабораторные технологии в сочетании с индивидуально разработанными испытательными стендами позволяют проводить испытания защиты холодильных масел от износа под действием растворенного хладагента.
Термическая и химическая стойкость смесей хладагент-масло — с такими компонентами оборудования, как e.грамм. уплотнения и подшипниковые металлы — исследуются в автоклавах высокого давления, разработанных FUCHS.
Эти собственные лабораторные методы гарантируют высокий уровень экспертизы: охлаждающие масла, оптимально адаптированные к хладагенту, компрессору и системе, разрабатываются в диалоге с заказчиком. Новые проблемы, возникающие в связи с новым Европейским Регламентом по фторсодержащим газам (Регламент ЕС 517/2014, поэтапный отказ от хладагентов с высоким ПГП) для охлаждающих масел, также делают надежного и инновационного производителя смазочных материалов, такого как FUCHS, все более важным партнером в области холодильной техники.
Помимо обоснованных рекомендаций по применению, FUCHS также предоставляет своим клиентам по запросу подробные технические данные о холодильных маслах RENISO, такие как их способность смешиваться с хладагентами, их растворимость и вязкостные характеристики, а также их химико-термическая стабильность. . Кроме того, доступны многочисленные разрешения и справочные исследования от ведущих производителей холодильных компрессоров и оборудования.
Обслуживание кондиционеров гибридных автомобилей | 2013-04-10
Есть более 1.5 миллионов гибридных автомобилей Toyota в Северной Америке (и всего более 2 миллионов гибридов, включая Toyota и другие бренды). Несмотря на то, что эти цифры составляют, возможно, менее 1% от общего числа автомобилей в Северной Америке, очевидно, что гибриды никуда не денутся, и их популяция будет расти. Исходя из этого, пора познакомиться с системами кондиционирования в гибридах.
Перед тем, как пытаться выполнить какое-либо обслуживание системы кондиционирования, вам необходимо знать о важных проблемах с напряжением аккумуляторной батареи.Помните, что у гибридов не только традиционные 12-вольтовые батареи; присутствует аккумуляторная батарея высокого напряжения (HV), которая, в случае Prius, содержит от 201 до 273 вольт. Перед тем, как приступить к каким-либо работам по обслуживанию, необходимо ознакомиться с системой питания. Мы настоятельно рекомендуем пройти обучение HV в компании Toyota или в независимом специализированном учебном центре по гибридным автомобилям.
Основные сведения о гибридной батарее
Хотя OEM-производители предлагают несколько вариантов гибридной конструкции, здесь мы подробно рассмотрим самый популярный — гибрид Toyota Prius.
Одна из примечательных особенностей относится к батарейному подходу. Гибрид имеет два аккумуляторных «дивизиона»: группу аккумуляторов HV 201 или 273 В на багажнике AGM (абсорбирующий стекломат) и 12-вольтовую вспомогательную аккумуляторную батарею. Если требуется зарядка, основная группа аккумуляторных батарей (AGM) должна заряжаться непрерывным током или заряжаться с помощью зарядного устройства, рассчитанного на AGM. В противном случае может произойти необратимое повреждение аккумулятора. Вспомогательная батарея на 12 В (она предназначена для питания различных аксессуаров на 12 В) поддерживает свой заряд через преобразователь постоянного тока в постоянный (вместо использования генератора переменного тока).
Prius 2001-2003 годов (далее Gen 1) оснащен высоковольтной аккумуляторной батареей на 273 В, в то время как модели Prius 2004-2009 годов (Gen II) оснащены 201-вольтовой батареей. Последнее поколение оснащено аккумулятором NiMH (никель-металлогидридный). Был добавлен «повышающий инвертор», чтобы поднять напряжение, используемое MG2, до 650 вольт, чтобы повысить характеристики разгона автомобиля.
Высокое напряжение питает компрессор кондиционера, электродвигатель, генератор и инвертор / преобразователь. Все другие обычные автомобильные электрические устройства, такие как фары, радио, датчики и т. Д., питаются от отдельной вспомогательной аккумуляторной батареи на 12 В. В гибрид Prius были разработаны многочисленные меры безопасности, чтобы гарантировать сохранность высоковольтной литий-ионной аккумуляторной батареи гибридного транспортного средства (HV) в случае аварии. Литий-ионная аккумуляторная батарея гибридного автомобиля содержит герметичные батареи, похожие на аккумуляторные батареи, используемые в некоторых электроинструментах с батарейным питанием и других потребительских товарах (но с гораздо более высоким напряжением). Электролит абсорбируется пластинами элементов и обычно не вытекает, даже если батарея треснула.
В маловероятном случае утечки электролита его можно легко нейтрализовать разбавленным раствором борной кислоты или уксусом.
Аккумуляторная батарея гибридного автомобиля заключена в металлический корпус и крепится к поперечине поддона грузового пола за задним сиденьем. Металлический корпус изолирован от высокого напряжения и скрыт ковровым покрытием в зоне салона. Вспомогательная 12-вольтовая аккумуляторная батарея (например, в модели 2010 года) установлена в правой задней части панели.
[PAGEBREAK]
Безопасность аккумулятора
ГибридыToyota оснащены ярко-оранжевыми кабелями, которые указывают на то, что эти кабели находятся под опасным высоким напряжением.Увидев оранжевый кабель, ОСТАНОВИТЕСЬ и поймите, что необходима дополнительная осторожность. Серьезно, высокое напряжение, присутствующее в этой системе, может быть чрезвычайно опасным при неправильном обращении и, одним словом, может убить вас. При работе с высоковольтной аккумуляторной батареей, двигателями-генераторами (MG), инверторами постоянного и переменного тока, преобразователями постоянного и постоянного тока, любыми оранжевыми силовыми кабелями (переменного или постоянного тока) и электрическими компрессорами кондиционера необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности и осторожность . После отключения питания высоковольтной системы вы все еще можете использовать 12-вольтовый аккумулятор для работы с аксессуарами.
Перед тем, как вы начнете выполнять какие-либо работы на этих участках или рядом с ними, вы должны отключить систему высокого напряжения, чтобы снизить риск.
Высоковольтный источник питания требует нажатия кнопки питания при нажатии на педаль тормоза. Кроме того, необходимо подключить 12-вольтовую вспомогательную аккумуляторную батарею, чтобы высоковольтное питание было подключено к сети. Во избежание включения питания высокого напряжения извлеките ключ (имейте в виду, что после того, как ключ вынут, система высокого напряжения все еще может подключиться к сети, если кнопка питания нажата при включении тормоза).Если автомобиль оборудован «интеллектуальным ключом», следуйте инструкциям по обслуживанию, чтобы отключить эту систему.
Отсоедините 12-вольтную аккумуляторную батарею. Без питания 12 В реле внутри аккумуляторной батареи гибридного автомобиля не могут работать.
Надев пару защитных перчаток класса 0/1000 вольт, надев кожаные перчатки поверх защитных перчаток, выньте вилку отсоединения аккумуляторной батареи гибридного автомобиля. Хотя отключение питания ВН должно произойти в считанные секунды, не рискуйте и подождите не менее пяти минут, пока не отключится питание, давая достаточно времени для разрядки конденсаторов ВН (на всякий случай).После этого периода ожидания, не снимая перчаток, используйте измеритель на 1000 вольт категории III, чтобы убедиться, что компонент, с которым вы собираетесь работать, больше не находится под напряжением. Причина этого предостережения: конденсаторы (расположенные внутри силового инвертора постоянного и переменного тока) могут выдерживать около 450 вольт, что потенциально может привести к летальному исходу.
ПРИМЕЧАНИЕ. Согласно учебным материалам Toyota, гибридные автомобили Prius HV поколения III (начиная с модели 2010 г.) оснащены литий-ионной аккумуляторной батареей 346 В, состоящей из элементов 3,6 В, соединенных последовательно-параллельной схемой.
Gen 1 Prius S HVAC (2001-2003)
МоделиGen 1 оснащены спиральным компрессором Denso с ременным приводом (Toyota называет его инверторным компрессором ES18) с электрическим сцеплением. Конденсатор имеет двухступенчатую установку: нижняя часть служит для охлаждения хладагента с помощью газожидкостного сепаратора, который Toyota называет «модулятором». Конденсатор (покрытый специальной смолой для уменьшения запаха испарителя) встроен в радиатор для дальнейшего уменьшения размера и веса.Поскольку компрессор имеет ременной привод, остановка на холостом ходу будет прервана, когда водитель выберет запрос кондиционера. Даже если газовая / электрическая силовая установка остановлена на холостом ходу, при включении кондиционера на максимально холодный газ газовый двигатель может запуститься.
Когда кондиционер работает в положении MAX, двигатель всегда будет работать для поддержания работы компрессора. Если аккумулятор гибридного автомобиля становится слишком горячим при включенном режиме рециркуляции, ЭБУ аккумуляторной батареи гибридного автомобиля переключается на СВЕЖИЙ, чтобы увеличить поток воздуха через аккумулятор.
Газообразный хладагент, выходящий из выпускного отверстия, течет путем вращения вокруг цилиндрической трубы в маслоотделителе. Центробежная сила разделяет газообразный хладагент и компрессорное масло из-за разницы в их удельном весе. Более легкий газообразный хладагент проходит через внутреннюю часть трубы и выходит из выпускного отверстия для обслуживания наружу компрессора. Более тяжелое компрессорное масло выходит через отверстие для выпуска масла в заслонке и хранится в камере хранения масла.Компрессорное масло возвращается в компрессор и циркулирует внутри компрессора.
Компрессор кондиционера содержит встроенный маслоотделитель, который помогает отделить масло, смешанное с хладагентом, циркулирующим в системе, уменьшая сопротивление компрессора.
Toyota указывает на использование смазки ND-11, специального эфира с высокими диэлектрическими свойствами, предназначенного для смазки компрессора и защиты изоляции обмоток электродвигателя компрессора.
Хотя Toyota указывает собственное масло, источники на вторичном рынке теперь предлагают эквивалент этого масла ND-11 (ПРИМЕЧАНИЕ: масло ND-8 несовместимо). Если вы решите использовать другой тип компрессорного масла (PAG), можно не только повредить компрессор, но и закоротить компрессор высокого напряжения, что полностью остановит автомобиль. В худшем случае это также может привести к опасному и потенциально смертельному шоку.
Примечание редактора: очень важно избегать перекрестного загрязнения масел PAG при обслуживании гибридной системы кондиционирования воздуха, оснащенной электрическими компрессорами.В идеале лучше всего выделить машину восстановления для обслуживания этих приложений, в то время как некоторые производители машин восстановления решили эту проблему перекрестного загрязнения в своих функциях.
[PAGEBREAK]
Gen II Prius HVAC
В моделях 2004 г. и более поздних трехфазное переменное напряжение упало до 201 вольт с бесщеточным компрессором кондиционера с регулируемой скоростью. Оранжевая оболочка с тремя оранжевыми кабелями проходит от компрессора до блока инвертора / преобразователя, установленного на коробке передач.Инвертор меньшего размера расположен внутри основного блока инвертора. При этом часть постоянного тока высоковольтной аккумуляторной батареи преобразуется в переменный ток, который приводит в действие компрессор кондиционера. Поскольку двигатель не всегда работает, компрессор кондиционера должен продолжать работать. Благодаря использованию электрического инверторного компрессора (в отличие от агрегата с ременным приводом) компрессор приводится в движение электродвигателем, встроенным в корпус компрессора и питаемым переменным напряжением от системы электроснабжения транспортного средства. За исключением части, которая приводится в действие электродвигателем, основная конструкция и принцип действия этого типа компрессора такие же, как у спиральных компрессоров, используемых в других автомобилях Toyota.
Gen II Prius оснащен датчиком температуры испарителя, а также датчиком влажности. Сердечник нагревателя расположен перед испарителем. Небольшие керамические нагреватели (PTC) также присутствуют в сердечнике нагревателя и каналах (аналогично тем, что в Gen 1), которые расположены непосредственно за сердечником нагревателя. Эти обогреватели работают от 12 вольт и помогают немного обогреть кабину, когда газовый двигатель не работает (и, следовательно, не выделяет тепло охлаждающей жидкости). Расширительный клапан расположен справа от испарителя (доступ под чертой).
Испаритель Gen II Prius заметно меньше и легче, чем в моделях Gen 1.
Усилитель кондиционера (ЭБУ HVAC) расположен под центром приборной панели, рядом с полом, он отправляет и принимает сообщения по шине BEAN. Электродвигатель нагнетателя расположен под правой стороной панели приборов. Воздуходувка управляется контроллером с широтно-импульсной модуляцией (переменный рабочий цикл), который можно проверить с помощью качественного цифрового вольтметра. «Датчик температуры в помещении» (который включает датчик влажности) расположен слева от рычага селектора.При изменении уровня влажности (например, от сухих к влажным условиям) напряжение изменяется примерно с 1 вольт до примерно 3 вольт. При низкой влажности компрессор вращается медленнее. При высокой влажности компрессор вращается быстрее.
Усилитель кондиционера (ЭБУ) использует логическую программу, которая учитывает множество факторов для управления работой кондиционера. Эти факторы или входные данные включают датчик солнечной нагрузки, датчик температуры окружающей среды, установленный на решетке, работу стеклоочистителя и положение двери привода.По словам экспертов, информация от датчика температуры окружающей среды мультиплексируется через модуль шлюза, который преобразует информацию в сообщение шины BEAN для усилителя (поскольку усилитель кондиционера не подключен к шине CAN).
Поскольку переменный ток, производимый двигателями-генераторами, не может храниться в батарее постоянного тока, вторая задача инвертора — преобразовывать переменный ток в постоянный, чтобы заряжать высоковольтную батарею. Внутри инвертора вы найдете дополнительный трехфазный инвертор переменного тока для электрического компрессора кондиционера, используемого в некоторых гибридных моделях.На этих моделях в большинстве случаев аккумуляторная батарея гибридного автомобиля имеет достаточно энергии для подачи энергии на компрессор кондиционера, чтобы поддерживать прохладу в салоне (даже при выключенном бензиновом двигателе), и при этом иметь достаточно мощности для движения автомобиля по дороге на низкие скорости на ограниченном расстоянии.
Трансмиссия Prius вмещает два двигателя-генератора переменного тока. Мотор-генератор 1 (MG1) в основном используется для запуска газового двигателя и перезарядки высоковольтной аккумуляторной батареи, тогда как более крупный MG2 подключен к выходу трансмиссии и в основном функционирует как тяговый двигатель для приведения автомобиля в действие на низких скоростях (и помощи в подаче бензина двигатель на более высоких оборотах) и вырабатывает электроэнергию для подзарядки аккумуляторной батареи гибридного автомобиля при торможении и замедлении.Помимо системы охлаждения газового двигателя, гибрид Prius также имеет отдельную систему жидкостного охлаждения для инвертора / преобразователя и для двух двигателей-генераторов, которые размещены внутри коробки передач (вместе со специальным 12-вольтовым электронасосом). И двигатель, и дополнительные системы охлаждения инвертора / преобразователя / генератора предназначены для использования одного и того же антифриза, одобренного Toyota.
Масло компрессорное
Самая большая разница (помимо очевидного электрического и ременного привода в Gen II / III) — это тип смазочного масла, используемого в системе.В то время как масло PAG или сложное эфирное масло в основном используется в традиционных системах кондиционирования воздуха, масло типа POE (полиэфирное масло) используется в гибридных транспортных средствах. Конкретный тип, используемый и утвержденный Toyota, — это ND-11.
МаслоНД-11 обеспечивает высокие диэлектрические свойства, что помогает сохранить целостность электрических обмоток компрессора.
Согласно Robinair, при содержании всего 1% масла PAG в системе это может снизить сопротивление изоляции компрессора с более 10 МОм до менее 1 МОм. Если для полного заполнения системы электрического компрессора использовать масло PAG, сопротивление изоляции можно существенно снизить до нуля.Исходя из рекомендаций Honda, Toyota, Ford и GM (опять же, по словам Robinair) недопустимо допускать попадание в систему даже малейшего количества PAG (или другого масла). Honda даже доходит до того, что рекомендует заменять все компоненты системы кондиционирования, если система перекрестно загрязнена неправильным маслом.
В июне 2010 года SAE опубликовало пересмотренную версию стандарта SAE J2788, который охватывает работу машины для восстановления, утилизации и подзарядки кондиционеров (RRR). Машина, подходящая для обслуживания как транспортных средств с высоковольтным электрическим компрессором, в котором используется масло POE, так и традиционные масляные системы PAG, должна:
• без встроенного автоматического / ручного впрыска масла или красителя, а
• быть способным заправлять хладагент в систему с менее 0.1% от веса остаточного масла.
Чтобы определить, сертифицирована ли машина как подходящая для обслуживания транспортных средств, в которых используются высоковольтные электрические компрессоры, необходимо найти маркировку с желтым треугольником с молнией, сопровождаемую словами «Сертифицировано для обслуживания высоковольтных компрессоров». Это предупреждение должно появиться где-нибудь на машине либо в виде отдельной наклейки, либо на наклейке, указывающей на сертификацию SAE J2788. Примером такой машины является машина Robinair 34788-H (которая не имеет встроенного впрыска масла).●
[PAGEBREAK]
ТАБЛИЦА кодов неисправности
Рассмотрим, например, Prius V 2012 года выпуска:
B1411 / 11 * 1
Цепь датчика температуры в помещении.
Узел усилителя кондиционера сохраняет коды неисправности соответствующей неисправности, если она произошла в течение 8,5 минут или более.
B1412 / 12 * 2
Контур температуры окружающей среды.
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение четырех или более секунд.
B1413 / 13
Температурный контур испарителя.
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение четырех или более секунд.
B1423 / 23
Цепь датчика давления.
B1441 / 41
Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой (сторона пассажира).
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение 30 секунд или более.
B1442 / 42
Цепь серводвигателя управления заслонкой впуска воздуха.
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение 30 секунд или более.
B1443 / 43
Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой.
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение 30 секунд или более.
B1471 / 71
Неисправность системы источника питания высокого напряжения инвертора кондиционера.
B1472 / 72
Неисправность системы вывода высокого напряжения инвертора кондиционера.
B1473 / 73
Неисправность системы сигнала запуска инвертора кондиционера.
B1474 / 74
Неисправность инвертора кондиционера.
B1475 / 75
Неисправность системы охлаждения / нагрева инвертора кондиционера.
B1476 / 76
Неисправность системы нагрузки инвертора кондиционера.
B1477 / 77
Неисправность системы источника питания низкого напряжения инвертора кондиционера.
B1497 / 97
Неисправность связи BUS IC.
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение 10 или более секунд.
B1498 / 98
Сбой связи (местный инвертор кондиционера).
B14A2
Короткое замыкание солнечного датчика на стороне водителя.
Узел усилителя кондиционера сохраняет код неисправности, если он возник в течение 4 секунд или более.
U0100
Нарушена связь с ECM / PCM «A».
U0131
Нарушена связь с модулем управления усилителем рулевого управления.
U0142
Нарушена связь с блоком управления кузовным оборудованием «B».
U0155
Нарушена связь с модулем управления комбинацией приборов.
U0293
Нарушена связь с ЭБУ HV.
1: Если температура в салоне составляет приблизительно — 1,48 градуса по Фаренгейту или ниже, код неисправности DTC B1411 / 11 может выводиться, даже если система исправна.
2: При температуре окружающей среды примерно -63.22 градуса по Фаренгейту или ниже, код неисправности DTC B1412 / 12 может выводиться, даже если система исправна.
[PAGEBREAK]
СИМПТОМЫ ПРОБЛЕМЫ
Все функции системы кондиционирования не работают:
— Схема источника питания IG
— Схема резервного источника питания
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Регулятор расхода воздуха (вентилятор не работает):
— Цепь электродвигателя вентилятора
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Регулятор расхода воздуха (без регулятора нагнетателя):
— Цепь электродвигателя вентилятора
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Контроль воздушного потока (недостаточный воздушный поток):
— Цепь электродвигателя вентилятора
— Усилитель кондиционера в сборе
Контроль температуры (холодный воздух не выходит):
— Объем хладагента
— Давление хладагента
— Цепь датчика давления кондиционера
— Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой
— Цепь датчика температуры испарителя
— Цепь датчика температуры в помещении
— Цепь датчика температуры окружающей среды
— Схема панели управления кондиционером
— Расширительный клапан
— Система связи CAN
— Усилитель кондиционера в сборе
— №2 провода двигателя
— Компрессор с двигателем в сборе
— ЭБУ управления питанием
Контроль температуры (теплый воздух не выходит):
— Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой
— Цепь датчика температуры испарителя
— Цепь датчика температуры в помещении
— Цепь датчика температуры окружающей среды
— Схема панели управления кондиционером
— Цепь нагревателя PTC (с узлом быстрого нагревателя)
— Система рециркуляции тепла выхлопных газов
— Система связи CAN
— Усилитель кондиционера в сборе
— ЭБУ управления питанием
Контроль температуры (выходной воздух теплее или холоднее, чем заданная температура, или реакция медленная):
— Объем хладагента
— Давление хладагента
— Цепь солнечного датчика
— Цепь датчика температуры в помещении
— Цепь датчика температуры окружающей среды
— Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой
— Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой
— Схема панели управления кондиционером
— Узел радиатора в сборе
— Расширительный клапан
— Система рециркуляции тепла выхлопных газов
— Система связи CAN
— Усилитель кондиционера в сборе
— №2 провода двигателя
— Компрессор с двигателем в сборе
— ЭБУ управления питанием
Контроль температуры (без контроля температуры … только максимальное охлаждение или максимальное тепло):
— Цепь серводвигателя управления воздушной заслонкой
— Цепь датчика температуры в помещении
— Цепь датчика температуры окружающей среды
— Цепь датчика температуры испарителя
— Цепь солнечного датчика
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Низкая мощность обогревателя (двигатель остановлен… с системой быстрого нагревателя):
— PTC нагреватель цепи
— Усилитель кондиционера в сборе
Нет контроля за впуском воздуха:
— Сервомотор управления заслонкой впуска воздуха в сборе
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Нет управления режимом воздушного потока:
— Цепь серводвигателя управления заслонкой выпуска воздуха
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Функция управления режимом микропылевого и пыльцевого фильтра не работает нормально:
— Схема панели управления кондиционером
— Усилитель кондиционера в сборе
Переключатель ECO не работает нормально:
— Схема выключателя ECO
— Усилитель кондиционера в сборе
Коды неисправности не сохраняются.Установленный режим сбрасывается при выключении питания:
— Схема резервного источника питания
— Усилитель кондиционера в сборе
5.6 Масла и хладагенты — SWEP
Минеральное масло — это компрессорное масло, используемое с CFC и HCFC. Из-за различных свойств ГФУ минеральное масло нельзя использовать в качестве смазки для систем ГФУ. Например, смешиваемость и растворимость ГФУ и минерального масла отличаются от таковых минерального масла и ХФУ или ГХФУ.Если бы ГФУ и минеральные масла использовались вместе, это ухудшило бы как возврат масла в компрессор, так и теплопередачу в испарителе и конденсаторе.
Для достижения приемлемой смешиваемости между хладагентом и смазочным материалом обычно используются полиэфирные масла (POE) с HFC. Поливиниловые эфиры также вводятся в некоторые области применения. В автомобильных системах кондиционирования воздуха полигликоль (PAG) используется большинством производителей, но некоторые производители рекомендуют POE для модернизации.POE очень гигроскопичны и поэтому будут поглощать воду, если будет возможность. Если в масло попадет слишком много влаги, существует риск образования кислоты, которая может повредить компоненты системы. Полиэфирные масла, используемые с новыми альтернативами хладагентам, также обладают очищающим эффектом. Это может привести к возможной проблеме в переоборудованных (модернизированных) системах. Отложения растворяются и собираются в расширительном клапане, что приводит к блокированию потока хладагента. Установка надлежащего и эффективного фильтра-осушителя в жидкостной линии может предотвратить как влажность, так и проблему засорения.
При переводе существующей системы на ГФУ минеральное масло удаляется и заменяется полиэфирным маслом. Если после преобразования в системе останется слишком много минерального масла, оно может осесть в испарителе и ухудшить теплопередачу при кипении.
Смесь хладагентов состоит из двух или более компонентов. Степень их растворения в компрессорном масле варьируется для разных компонентов. В системах, где заправка хладагента мала по сравнению с объемом масла, эта разница в растворимости может привести к проблемам.Например, если смесь содержит небольшой процент одного компонента, который легче растворяется в масле, чем другие компоненты, это повлияет на физические свойства и, следовательно, на производительность системы.
<< назад | следующий >>
Холодильные масла — Смазочные материалы CAMCO
Эта серия жидкостей является продуктами на основе алкилбензола. Они обычно используются в таких приложениях, как R-502 и низкотемпературный R-22, где требуется дополнительная смешиваемость.
CAMCO AB 150 | CAMCO AB 300 | CAMCO AB 500
CAMCO AB 150, CAMCO AB 300 и CAMCO AB 500 — новые синтетические смазочные масла для холодильных компрессоров алкилбензольного типа. Их уровни вязкости составляют 150, 300 и 500 SSU 100ºF соответственно. Это 100% синтетические масла высочайшего качества, обладающие свойствами, специально подобранными для обеспечения длительного безотказного срока службы во всех типах систем охлаждения, кондиционирования воздуха и компрессоров тепловых насосов.
Характеристики
ПРЕВОСХОДНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ — Согласно результатам стандартного испытания ASHRAE «Температура плавления», которое показывает температуру, при которой парафин осаждается в виде хлопьев или выпадает из смеси масло-хладагент при определенных условиях.Алкилбензольные масла не содержат парафинистых компонентов и поэтому имеют значения температуры плавления, намного ниже, чем у обычных нефтяных масел с такой же вязкостью.
РАСТВОРИМОСТЬ В ХЛАДАГЕНТАХ — Алкилбензолы CAMCO AB значительно лучше растворимы или «смешиваются» со всеми хладагентами, чем обычные нефтяные масла. Это является прямым результатом их химической природы и способствует уменьшению расслоения или разделения масла и хладагента в операционной системе. Практический результат хорошей растворимости CAMCO AB 150, CAMCO AB 300 и CAMCO AB 500 — более низкая вязкость жидкости в испарителе и в обратных линиях всасывания.Это гарантирует, что масло будет возвращаться в картер компрессора, чтобы сохранить масляную пленку и продлить срок службы компрессора.
